Книга 1. ЧАСТЬ ВТОРАЯ

Аэроузел-3. Содержание

… кто борется за технику лишь в надежде на материальные блага, не пожинает ничего, ради чего стоило бы жить. Но машина – не цель. Самолёт – не цель, а орудие. Такое же орудие, как и плуг…

Антуан де Сент-Экзюпери

«Тряпочно — верёвочная»  тематика

Из дневника Юрия Гарнаева:

Необозримы просторы заволжских степей. Зато правый берег Великой реки, более крутой, чем левый, изобилует лесами. На равнине заволжских просторов расположено наше авиационное училище. И снова напряжённая учёба. День – теоретические занятия, день – полёты. К полётам прибавился и другой необходимый комплекс – парашютные прыжки.

Помню, как впервые я вылез из уже ставшей для меня привычной кабины По-2 и встал на крыло. Сначала я глянул вниз, на землю. Бездна разверзлась подо мной. Стало страшно. Но по команде инструктора я ринулся в эту бездну вниз головой. После вытягивания кольца благополучно открылся парашют, я нормально приземлился и мечтал уже только об одном – чтобы скорее ещё раз подняться в воздух и вновь пережить это необычайное ощущение.

Но остался всё-таки неразрешённым вопрос: «Страшно прыгать или нет? Страшно летать или нет?»…

1938

* * *

… И снова тянутся неисчислимо мои командировочные вечера на Ахтубе, испытательной авиабазе в Нижнем Поволжье. Молниеносно пронеслись две с половиной недели моего недавнего горнолыжного отдыха в Приэльбрусье – это после двухлетней непрерывной работы без отпусков. Но опять возникла «производственная необходимость», и я продолжаю вести здесь испытания «на полную катушку».

Вечером, собравшись вместе с ведущими инженерами в нашем лётном домике, смотрим недавно смонтированную видеокассету с документальными кадрами о близких всем нам событиях в лётных испытаниях, о наших друзьях, коллегах, знакомых лётчиках. Там же есть запись очень тёплого, любимого мной документального фильма о моём отце – «Люди Земли и Неба», снятого в начале семидесятых годов на киностудии Ленфильм талантливейшими режиссёром Семёном Арановичем по сценарию Бориса Добродеева.

Я могу сколько угодно раз, всё время с неослабевающим интересом смотреть этот фильм. И снова, и снова открывать для себя ещё что-то новое, вдруг обострённо ощущать связь какого-то случая из его жизни с пережитым мной самим.

Один из таких моментов в фильме «Люди Земли и Неба» – размышления отца после одного из сложных лётных экспериментов, который проводился в начале 1960-х годов и чудом не закончился трагически. Задание – испытательное катапультирование из реактивного истребителя в опытном образце скафандра.

В кадре: несущийся истребитель, затем – указатель скорости в его кабине с ползущей к предельному показанию стрелкой. Рука пилота откидывает скобу сброса фонаря и через паузу в пару секунд нажимает держку стреляющего механизма катапультного кресла.

Выстрел!

Но в момент катапультирования у скафандра лётчика обрывается кислородный шланг. На этой высоте без дополнительной подачи кислорода человек сохраняет работоспособность лишь считанные секунды, в запасе же внутри скафандра остаётся только несколько глотков кислорода… Необходимо как можно скорее покинуть эти громадные высоты, сделать же это реально – только затянув свободное падение. Ни в коем случае не спешить раскрывать основной парашют!

За нерасчётной скоростью и высотой раскрытия следует ещё одна вводная: после выдёргивания вытяжного кольца вместо наполненного купола – одни лоскуты. Основной парашюта порван! Испытатель несётся к земле как ракета, его вес вместе со всей смонтированной на нём аппаратурой – сто двадцать килограммов…

Срабатывает лишь последняя надежда на выживание в такой ситуации – запасной парашют. За считанные сотни метров, остающихся до земли, равномерно наполнившийся над испытателем спасительный белый куполочек – вдруг разом обрывает рёв озверевшего воздушного потока. А заснеженное поле, угрожающе нёсшееся прямо в лицо, дружелюбно поворачивается под ноги и начинает плавно приближаться.

Необычно и не совсем понятно звучат затем от первого лица спокойные слова за кадром:

– Всё-таки я жив… С каким-то удивлением смотрел я на поля, где должен был разбиться! Совершенно новое чувство. Слова беспомощны. Как выразить те поля и то спокойное солнце? Нельзя же сказать: «Я понял – поля, солнце…»

Никогда ещё с такой пронзительной силой я не ощущал эти строки Экзюпери.

Так и до меня очень долго не доходил весь глубинный смысл этих слов. Пока вдруг, в одно мгновение, не ощутил их сам – именно с пронзительной силой.

… Весь мой начальный путь в авиации накрепко связан с парашютными прыжками. Прыгать и летать я начал в 1975 году. После более чем годовых мытарств все мои попытки досрочного поступления в аэроклуб на планерное отделение закончились неудачей – мне, четырнадцатилетнему школьнику, в этом было отказано начальниками всех рангов, вплоть до заместителя председателя ЦК ДОСААФ СССР генерала Чумичева, к которому я чудом умудрился пробиться на приём.

Затем был год добросовестной теоретической учёбы в аэроклубе – без единого пропуска занятий, – но лишь в качестве бесправного «вольнослушателя», записанного в журнал занятий простым карандашиком. И вот, наконец, по весне-1975 отчаянная авантюра: добыв «липовое» направление на медкомиссию и успешно пройдя её, я «теряю» комсомольский билет и получаю за это дело строгий выговор с занесением в учётную карточку члена ВЛКСМ. А следом – новый документ взамен утерянного… но, воспользовавшись невнимательностью клерков горкома комсомола, при его выписке прибавил к своему возрасту пару годиков.

Потом, вместе со всей своей аэроклубовской планерной группой, я поехал на аэродромчик Коломенского аэроклуба «Коробчеево». Там предъявил подлинную выписку о прохождении лётной медкомиссии и мой новый комсомольский билет, из которого следовало, что мне уже исполнилось шестнадцать лет, а этот мой официальный документ – на тот момент единственный. Паспорт же я, якобы, просто ещё не успел пока получить…

Вот так, в недозволенно раннем 14-летнем возрасте, я и приобщился к небу, совершив свои первые парашютные прыжки. А это, в свою очередь, дало мне возможность, оставаясь всё тем же «вольнослушателем», начать летать в жуковском аэроклубе на планерах.

Затем уже везде, где б и в каком качестве ни служил бы, я делал всё возможное, чтобы как можно чаще и профессиональнее прыгать.

Ещё курсантом лётного училища стал инструктором-парашютистом. Служа офицером в строевом авиационном полку, выполнял обязанности начальника парашютно-десантной службы (ПДС). Придя в Школу лётчиков-испытателей, довольно интересно попрыгал с парашютистами-испытателями. И только после окончания ШЛИ, когда уже стал лётчиком-испытателем микояновской фирмы, на мои прыжки был наложен суровый запрет начальства.

– Для такого хобби, – сказал тогда мой шеф-пилот – ты слишком дорого стоишь!

1990

* * *

Завершилась моя парашютная карьера 16 августа 1987 года очень колоритным показательным прыжком на Москву-реку в пригороде моего родного города Жуковского, над многотысячным сборищем людей на традиционном праздновании Дня Авиации. Я прыгал в группе с парашютистами-испытателями Лётно-исследовательского института.

Этому прыжку буквально за несколько дней предшествовала, как обычно, пара точно таких же прыжков для тренировки.

Задание – групповой прыжок восьми парашютистов из вертолёта Ми-8. После определённой задержки – синхронное раскрытие, построение в «карусель» и затем (уже в показательном прыжке) выпуск на фалах флагов и включение разноцветных дымовых шашек. Приземление – на воду, так как весь берег будет буквально забит людьми. На тренировках всё именно так и отрабатывалось, за исключением расхода дымовых шашек.

При парашютных прыжках с приводнением полагается сразу же после раскрытия основного купола, убедившись в нормальной его работе, отцепить одну группу замков запасного парашюта, отвести «запаску» в сторону и, усевшись поглубже в главной круговой лямке подвесной системы, разомкнуть все её замки и карабины с таким расчётом, чтобы при касании воды полностью освободиться от подвесной системы, быстро выскользнув из неё. Это – мера безопасности на случай, если парашют накроет тебя сверху или, наоборот: если при сильном ветре потащит по воде. В обоих случаях есть риск захлебнуться и утонуть. Оказавшись в воде, парашютист должен немедленно разъединиться с парашютом.

Именно так я всё и начал-было проделывать – привычными движениями сразу после раскрытия… Но вдруг короткий энергичный порыв ветра резко качнул мой купол! В доли секунды главная круговая лямка, на которой я сидел, словно на детских качелях, выскользнула из-под меня (именно так, как я сам сделал бы это лишь при приводнении) и оказалась за моей спиной.

Мгновенно ощутив, что единственной силой, воздействующей на моё тело, является сила всемирного тяготения, устремлённая строго вниз – к центру родной планеты, и что мой организм начинает движение в соответствующем вертикальном направлении с ничем не сдерживаемым ускорением свободного падения, я успел лишь судорожно ухватиться за свободные концы подвесной системы…

И вот он – Момент Истины! Возможность неограниченного осмысления бытия и вечности!

Схватившись за ремни, я повис на руках посреди бездонного, очаровательно чистого августовского неба… Яркое солнце в изобилии насыщает пространство и меня в нём лучистой энергией. До Земли – больше полукилометра. Под пятками красивейший пейзаж: причудливый изгиб Москвы-реки с устьицем впадающей в неё речушки Быковки, заросший ивами пляж с лодочной станцией и вокруг – луга, луга, раскрашенные очень яркой зеленью. Полнейшая тишина, только снизу доносятся трели жаворонков.

Парашют УТ-15, как ему и полагается, снижает меня невыносимо медленно. Каменеющие руки начинают дрожать. Лучистое солнечное тепло всё больше и больше переливается по моему лицу, в глаза заползают крупные капли едкого пота.

Руки совсем онемели! Каким же путём заставлять их продолжать ещё сжиматься, столь зыбко удерживая твою судьбу, парашютист? Неужели так глупо, разом всё может кончиться –в такой «тишине» и «красоте»?!… Земля так же неосязаемо далека, а тишину уже надсадно разрывают становящиеся оглушительными пронзительные трели жаворонков!

Как именно я додержался-таки до всепрощающего омовения в водах Москвы-реки – объяснить не могу…

И много позже, в который уж раз пересматривая фильм «Люди Земли и Неба», я вдруг был потрясён новым пониманием повторенных моим отцом слов Экзюпери:

– Всё-таки я жив… С каким-то удивлением смотрел я на поля, где должен был разбиться! Совершенно новое чувство. Слова беспомощны. Как выразить те поля и то спокойное солнце? Нельзя же сказать: «Я понял – поля, солнце…»

Да-а, парашютная (или, как иронично сказали бы многие из моих коллег-пилотов, «тряпочно-верёвочная») тема прошла в моей судьбе очень ярко и была с избытком наполнена как радостными событиями и даже курьёзами, так и, порой, изрядной долей драматизма.

* * *

Яркий, солнечный день весенне-летнего сезона 1985 года. Подмосковный военный аэродром Кубинка. Нынче здесь базируются аж два боевых авиационных полка: и мой родной, и перелетевший сюда с аэродрома Шаталово (на время ремонта их полосы) братский полк нашей же истребительной авиадивизии.

Среди шаталовских пилотов есть один «сдвинутый» на прыжках – вроде меня. Худой и долговязый, он немного старше, воинское звание капитан (а я – ещё старший лейтенант). Его зовут Саня Иванов. Оба стараемся не упустить ни одной возможности прыгать.

В мае парашютно-десантная служба (ПДС) нашей дивизии в лице её начальника майора Бачурина получила задачу: осуществлять проверки поисково-спасательных служб (ПСС) авиационных частей ВВС Московского военного округа, базирующихся на различных аэродромах. Выглядеть всё должно следующим образом: группа из наиболее подготовленных парашютистов, экипированная хорошими оболочковыми спортивными парашютами и всем штатным комплектом средств носимого аварийного запаса (НАЗ) лётчика, должна «опрыгивать» непредупреждаемые заранее, задаваемые по ходу дела аэродромы.

С этой целью она загружается в специально выделенный самолёт (Ан-12 или Ан-26), который, как любое обычное транспортное воздушное судно, взлетает с базового аэродрома и далее точно следует по стандартным воздушным трассам и коридорам. Но маршрут определяется с таким расчётом, чтобы он пролегал на удалении примерно километров 40-60 от проверяемых военных аэродромов. За один подобный «залёт» обычно тестировалось три-четыре аэродрома, расположенные порой в нескольких сотнях километров друг от друга.

Выйдя таким образом в заданный район, с воздуха выбирали подходящую площадку, и с высоты 1500-2000 метров выбрасывалось обычно по два парашютиста. После чего командир корабля включал радиосигнал «Бедствие», делал над местом выброски два-три виража, передавал на проверяемый аэродром сообщение: «Лётчик покинул борт воздушного судна!» – и уходил дальше.

Задача выпрыгнувших сводилась к исполнению роли «терпящих бедствие» в строгом соответствии с «Инструкцией экипажам воздушных судов по действиям после вынужденного покидания в малонаселённой местности». Нужно было, расстелив на земле парашюты, обозначить место своего приземления, связаться с помощью аварийной радиостанции с поисковым вертолётом и вывести его на себя, пользуясь всем комплектом сигнальных средств НАЗа. При всём том, письменно – для последующей оценки работы ПСС – фиксировать время: выброски, приземления, выхода на связь спасательного вертолёта и твоей «благополучной эвакуации».

Иногда в таких залётах проверялись аэродромы, расположенные в шестистах и более (!) километрах от базового… Причём нехватка в нашей ПДС подготовленных специалистов нужного уровня заставляла нас порой прыгать на эти задания и поодиночке. Всё вышеописанное, учитывая неопределённость заранее выбираемых с воздуха площадок приземления, представляло собой довольно непростое занятие!

Но один из таких прыжков мне запомнился на всю жизнь – отнюдь не своим драматическим накалом, а как пример самого невероятного курьёза.

В тот солнечный день, понедельник 13 мая 1985 года, наша очередная «супергруппа» получила задание: проверить ПСС аэродромов Калинин, Шайковка и своего базового аэродрома Кубинка.

Мы с Саней Ивановым, как лица, всё же относящиеся по своей основной специальности, прежде всего, к лётно-истребительному составу, а потому пребывающие в вечном страхе получить от своих командиров нагоняй за чрезмерное увлечение столь «несерьёзным» занятием, как парашютные прыжки, естественно напросились прыгнуть в паре поближе к дому – подразумевая при этом возможность по-быстрому, отпрыгавшись, успеть на предварительную подготовку к завтрашним полётам. А так как на самом аэродроме в Кубинке о наших целях точно мало кто что знал, и, следовательно, место выброски априори точно задано быть не могло, то Саня решил совместить ещё и полезное с приятным: навестить таким образом своего дедушку, жившего километрах в двадцати от Кубинки, под Звенигородом в деревне Введенское.

Заранее договорившись обо всём со штурманом, которому, естественно, никто конкретного места выброски до нас не назначал, и, показав ему на карте нужный нам населённый пункт Введенское, мы погрузились в Ан-26 и поднялись в воздух. Мне Саня, как старший, определил мою задачу просто:

– Все сигнальные средства будут у тебя. Я прыгну первым. После раскрытия куполов опознаю дедушкин огород и буду рассчитывать на него. Приземлимся на картошку – там земля помягче. Ты всё время держись за мной. Я после приземления сразу схожу к дедушке, а ты работай как положено с НАЗом и сигнальными средствами. Пока за нами прилетит вертолёт, дедушка нас обязательно угостит чем-нибудь вкусненьким.

Сказано – сделано!

Наш Ан-26 после взлёта, покружив для отвода глаз где-то в отдалении от своего аэродрома, выходит в заданный район. В салоне дребезжит зуммер командного звукового сигнала и загорается жёлтая лампа над хвостовым люком – рампой: «Приготовиться к выброске!»

Ещё раз проверяем правильность креплений, подгонки парашютов и снаряжения. Открывается люк хвостовой рампы. Мы подходим к огромному, гудящему мощными струями воздуха провалу в задней части салона. Оперевшись на кажущийся таким хрупким, в сравнении с бушующей за ним энергией воздушных струй, «газонный» заградительный барьерчик рампы, отделяющий нас от ревущей бездны, слезящимися глазами всматриваемся вниз в проглядывающие сквозь редкие разрывы в облаках кусочки земных ориентиров.

Странно, но в межоблачных прогалах мелькают фрагменты совсем не той картины, которую я ожидал увидеть: лишь сплошной лес, перерезанный прямой веткой автомагистрали с довольно оживлённым движением наземного транспорта. Поблизости – никаких населённых пунктов, или хотя бы просто открытых площадок. Но толком разобраться сложно: облачность под нами баллов семь, и землю видно лишь в маленькие просветы.

Резко каркает прерывистый зуммер звукового сигнала выброски… А почему прерывистый-то? Но бортмеханик тут же отворяет перед Саней «калиточку газончика» и отрывисто бросает короткую команду:

– Пошёл!

В чреве рампы мелькают подошвы Саниных башмаков, а я, подняв взгляд на «светофор» над рампой, с удивлением вижу, что там на фоне каркающего зуммера мигает красный сигнал «Запрет выброски». Бортмеханик тоже это запоздало понял и растерянно смотрит на меня. Но что я-то могу сделать, если Саня уже во-он где, падает затяжным, а я стою тут? И хотя знаю, что выброска запрещена, но в то же время понимаю, что у меня находятся все сигнальные средства, а под Саней – действительно непонятная местность! (Как потом выяснилось, штурман попутал расчёт места выброски – «всего-то» километров на двадцать пять).

Делать нечего – я прыгаю в гудящую дыру вслед за Саней!

Стабильно падаю за ним, стараясь не упустить из поля зрения его периодически тающую в сгустках облаков фигурку. Разом вдруг улетает вверх нижняя кромка облачного слоя, и резко проясняется картина местности. Так и есть: внизу – ничего похожего на нужную нам деревушку, под нами сплошь густой лес, разрезаемый оживлённым шоссе с большим количеством мчащихся машин.

Вижу, как разбросанные в свободном падении Санькины руки убираются к груди, где в кармашек подвесной системы заправлено вытяжное кольцо основного парашюта. Тут же из его расчекованного ранца вылетает вытяжной парашютик – «медуза», выволакивая на стреньге камеру с куполом и пучком строп. Пора раскрываться и мне, дёргаю кольцо.

После рывка-раскрытия, осматриваю купол сверху меня и ещё раз местность внизу: вдали виден какой-то дачный посёлок на полянке, но он совершенно не похож на Введенское, да мы туда и не дотянем при всём желании – даже на наших оболочковых куполах. Тяну то за левую, то за правую стропу управления – «клеванту», держусь на снижении за Саней, стараясь при этом высмотреть мало-мальски пригодное для приземления место. Он тоже озадачен этой проблемой: заметно, как мечется…

Мы чудом благополучно умостились на крохотной прогалине среди леса, вплотную примыкающей к обочине дороги. Первый вопрос друг другу:

– Где мы?

Ответ – взаимно неопределённый. Даже по солнцу сориентироваться не можем: небо затянуто облачностью. Саня начал расстилать парашют, а я на обочине шоссе, как наиболее открытом месте, – устанавливать аварийную радиостанцию.

Пора пытаться сориентироваться старейшим авиационным методом – «опросом населения». Выхожу на дорогу, и, голосуя в потоке мчащихся легковушек, останавливаю медленно едущий молоковоз. Два коротких вопроса шофёру:

– Скажите, пожалуйста, что это за дорога?

– Ребята, да вы что – это же Минское шоссе…

(Вот это да-а… ну и занесла нас нелёгкая?!)

– А вообще-то, вы движетесь в направлении от Москвы или на неё?

– (!)… да вон, сзади – Голицыно, километров пять как проехал.

– Всё я-ассно, спасибо… Езжай!

Спрыгиваю с подножки и, огорошенный, передаю Сане наш разговор.

И только потом сам сообразил, что же должен был подумать обычный среднестатистический советский водитель, услышав подобные вопросы на дороге, видя при этом на обочине валяющиеся парашюты и торчащую антенну радиостанции?!…

Не успели мы обсудить создавшееся положение, как с той стороны, куда уехал «наш» молоковоз, появился автобус с вооружённым нарядом милиции. Выяснив при проверке документов, что мы «пытаемся выдавать себя за офицеров ВВС», они тут же вызвали представителей военной прокуратуры, которые (в отличие от ПСС) также приехали с удивительной быстротой.

А только через час с лишним, когда затягивающееся выяснение наших личностей грозило закончиться явно не в нашу пользу, наконец-таки послышалось над головой стрекотание поискового вертолёта, и следом подъехал грузовик с наземной поисково-спасательной командой. И это всё – при проверке своего же базового аэродрома вылета!

А штурман с того Ан-двадцать-шестого потом извинялся за то, что он «немного попутал» в расчётах выброски. И когда с запозданием это понял, то дал в салон прерывистый звуковой и красный световой сигнал: «Отставить выброску!» Но было уже поздно…

* * *

Неутихающая моя боль – Саня Сперанский. Высокий, стройный, очень симпатичный парень, своей густой чёрной шевелюрой и правильными чертами худощавого лица походивший на популярного киноартиста Иварcа Калныньша в его молодости.

Парашютист-испытатель Лётно-исследовательского института. Мы вместе немало попрыгали, пока я был слушателем Школы лётчиков-испытателей. «Ходили» на длительные, по 60-70 секунд, задержки, делали показательные прыжки…

Его фанатичная любовь к парашютным прыжкам не знала непреодолимых преград. Как-то раз, при одном из показательных прыжков, он, приземляясь на футбольное поле близлежащего пионерлагеря, сломал себе одну из кистевых костей руки. А потом, вынужденный, как и все мы в то далёкое время, не искать порой среди авиационных докторов друзей… но тогда из-за их распространённой агрессивности – наоборот скрывать все свои проблемы, лечился тайком в отпуске за собственный счёт.

Невыносимо тяжело тянулся пыльный август 1988 года…

Шестого числа умер от мучительной и непонятно молниеносной болезни Анатолий Семёнович Левченко – старейший из группы космонавтов-испытателей ЛИИ… всего лишь немногим более полугода назад успешно слетавший в качестве космонавта-исследователя на орбитальную станцию «Мир». Через двенадцать дней, в классический День Авиации 18 августа, мы были шокированы гибелью в испытательном полёте на спортивном Су-26 Александра Владимировича Щукина – дублёра Левченко в подготовке и выполнении его орбитального полёта и второго пилота у него же в экипаже воздушно-космического «Бурана».

Так рядом – одним экипажем, их и похоронили в Жуковском на ставшем, фактически, мемориальным Быковском кладбище… Когда заходишь туда, порой кажется, что земля стонет от тлен лежащих там многих и многих испытателей…

Щукин погиб за три дня до долго готовившегося воздушного парада в честь Дня авиации, формально отмечавшегося в том году двадцать первого августа. На этом же параде они вместе с Сергеем Тресвятским должны были на Су-двадцать-седьмых сделать два прохода в строю дозаправки с Ил-76, командиром которого был Виктор Константинович Александров, а затем продемонстрировать парный пилотаж.

Сейчас кажутся поразительно роковыми сочетания людей и обстоятельств в те дни! Кто бы мог предполагать тогда, что через два с небольшим года, в октябре девяностого, Виктор Александров полетит в задней кабине на спарке МиГ-23УБ, которую из передней кабины будет пилотировать Сергей Тресвятский. После безуспешных попыток выйти из штопора, при их катапультировании, из-за нештатного отстрела кресел Виктор получит сильные ожоги…

А тогда, в августе 1988 года вокруг предстоящего праздника разгорелись страсти: проводить его или не проводить, летать или не летать? Раздавались даже голоса, что когда в морге лежит непохороненный наш товарищ, праздновать – всё равно, что «танцевать на крышке гроба»…

И всё же мучительно родилось окончательное решение: летать! Если всё отменить – мало кто из обывателей что-то узнает и поймёт. А если же провести праздник, упоминая в комментариях о недавно ушедших друзьях, если выполнить эти проходы с остающимся незанятым местом Щукина в строю дозаправки слева от Ил-76, то наша летчицкая скорбь найдёт искреннее сочувствие и у десятков тысяч собравшихся зрителей.

Праздник прошёл успешно: полёты и вся сопутствующая обстановка получились именно такими, как и задумывалось. Традиционно воздушный парад замыкали групповые прыжки парашютистов. После окончания показа я, по старой памяти, недолго посидел в компании «прыгунов», мы поговорили понемногу обо всём.

У Сани Сперанского, как и у всех, настроение было хотя и приподнятое, но, естественно, не соответствующее праздничному в обычном понимании. Когда речь зашла о Левченко и Щукине, он сказал, что неплохо бы так же собраться и сходить на их могилы, помянуть на сорок дней…

Но судьбе было угодно распорядиться иначе – мы все пришли туда через две недели. Пришли, чтобы навсегда рядом с Анатолием Семёновичем и Александром Владимировичем оставить нашего Саню!

В пятницу, 2 сентября 1988 года, на нашем аэродроме поднялся в воздух пассажирский лайнер Ил-62 с необычным заданием: выброска парашютистов-испытателей.

Дело в том, что этот совершенно ни для чего, кроме перевозки пассажиров, изначально не предназначенный самолёт (в том числе, естественно, и для прыжков с парашютом – даже с целью вынужденного покидания) был переоборудован по специальной исследовательской тематике в летающую лабораторию. Планировавшиеся же на нём последующие испытательные полёты предусматривали участие в них, кроме лётного экипажа, целого штата инженеров-экспериментаторов для работы со специальным оборудованием. В такого рода испытаниях обязаны быть предусмотрены методы и средства вынужденного покидания воздушного судна в аварийной ситуации.

С этой целью парашютистам-испытателям Николаю Рослякову и Александру Сперанскому была поставлена задача «опрыгать» самолёт из передней двери пассажирского салона, чтобы сделать затем заключение о возможности его вынужденного покидания экипажами исследователей. В качестве основного средства объективного контроля использовалась высокоскоростная киносъёмка с рядом летевшего Ту-134. На ней и запечатлелись трагические кадры:

Сначала на разных значениях скоростей в пределах диапазона, рекомендованного наукой для вынужденного покидания самолёта этого типа, было сброшено несколько манекенов. По теории, чем больше скорость, тем с меньшим зазором под крылом должен пройти манекен.

При изначально выполненных выбросках – эта закономерность на большинстве режимов при вариациях скоростей в целом наблюдалась, однако не совсем однозначно… Сперва, по мере уменьшения скорости, зазор, как полагается, увеличивался. Но вот у последнего манекена, выброшенного на минимальной из заданного диапазона скорости, этот зазор оказался меньше предыдущего. Это показалось непонятным, нелогичным – но так как он всё же не был меньше минимально допустимого для такого прыжка, а случайные разбросы в подобных экспериментах не редкость, было принято решение продолжать работу по плану.

А по плану теперь должны были прыгать испытатели. Первым, на меньшей скорости, Сперанский. Вторым – в условиях, считавшихся более жёсткими, на большей скорости, Росляков.

И Саня прыгнул…

Потом выяснится, что наука слепо ошиблась: уменьшение зазора при выброске последнего из манекенов случайным не было! Дело в том, что весь теоретически рекомендовавшийся для вынужденного покидания летающей лаборатории Ил-62 диапазон, сам по себе находился в области довольно небольших для этого типа самолёта скоростей – при которых на отдельных элементах конструкции обтекание воздуха уже становится срывным. И, начиная с определённого значения, при дальнейшем уменьшении скорости, сравнительно задолго до возникновения срывов на крыле, возникают мощные срывные вихри, сходящие с вытянутой носовой части фюзеляжа. Направление их закрутки таково, что вдоль борта самолёта в районе передней двери идёт как бы местный восходящий поток. Он-то и приподнимал последний из манекенов…

В него и попал Саня! При замедленном просмотре ускоренной киносъёмки, сделанной оператором летевшего рядом Ту-134, отчётливо видно всё происходившее в те последние трагические доли секунды.

После отделения Саню энергично подняло аж до линии иллюминаторов и развернуло спиной к потоку. Затем он начал, как и положено, проваливаться вниз – но к тому моменту был уже слишком близко к передней кромке корневой секции крыла.

Удар о лобовую часть плоскости пришёлся на грудь и был настолько силён, что расчековался ранец основного парашюта. Его купол начал неравномерно наполняться под крылом, а Саню проволокло потоком сверху. Ещё несколько мгновений – и, одна за другой, неравномерно натянутые скоростным напором стропы порвались и больше не связывали парашютиста с основным куполом. Падая после такого удара отдельно от основного купола, запасной парашют он, конечно же, раскрыть уже не мог…

В качестве последней ремарки в этом грустном рассказе хочется без каких-либо комментариев констатировать: по смете испытательной программы денежная оплата этого испытательного прыжка была около двадцати пяти рублей. И не подумайте, что в этом месте допущена опечатка – именно так, в один доперестроечный четвертак (или – в две бутылки неплохого коньяка), была изначально оценена работа тридцатилетнего испытателя в стоившем ему жизни рискованном эксперименте.

… А когда уже на все мои прыжки был наложен суровый запрет начальства, я часто предавался ностальгическим воспоминаниям о незабываемых моментах и ощущениях. Проснёшься, бывало, среди ночи и прислушиваешься к шелесту листьев, шуму ветра за окном, пытаясь невольно спрогнозировать: «прыжковая» ли погода будет наутро?…

май 1975 – сентябрь 1988