Книга 1. ЧАСТЬ ВТОРАЯ

Аэроузел-3. Содержание

О  понятии  «мужество»

… Но я понял то, что всегда меня удивляло: почему Платон ставит мужество на последнее место среди добродетелей.

Да, само по себе мужество состоит не из очень красивых чувств: немного ярости, немного тщеславия, значительная доля упрямства и пошленькое спортивное удовлетворение… Никогда уже я не буду восхищаться человеком, который проявит одно только мужество…

Граф Антуан Мари Роже де Сент-Экзюпери, 1927 г.

Александр ГАРНАЕВ:

Пожалуй, прав был Платон…

Я случайно натолкнулся на приведённые в эпиграфе данной главы строки из письма Антуана де Сент-Экзюпери его пассии Ивонне де Лестранж – уже много позднее того, как моё собственное мнение о мужестве как нравственной категории, было достаточно конкретно сформировано. И с удовлетворением отметил, что и до меня, в далёкие годы романтического расцвета авиации, аналогично думали наиболее здравомыслящие представители нашей лётной братии.

Обострённая неприязнь к однобокому передёргиванию расхожих понятий, навроде «мужество», «героизм», «патриотизм» и прочих… им подобных – начала созревать у меня ещё на самой ранней стадии профессионального становления.

Именно профессионального. Будучи же предельно романтично настроенным аэроклубовским «вольнослушателем», я был готов внимать и беспрекословно веровать в любую, самую несусветную авиационную байку. Был всегда настроен на немедленное восхищение любыми «невероятно смелыми» поступками в неординарных, с точки зрения людей приземлённых, полётных ситуациях. Священным ореолом романтики в моих глазах был окружён любой причисляющий сам себя к героической когорте персонаж, и я с замиранием сердца внимал воспаряющим на алкогольных перегарах россказням какого-нибудь выгнанного по недисциплинированности из лётного училища Вовы или Пети.

Правда, тот гипертрофированный романтизм сослужил мне на первых порах профессионального становления неплохую службу, придав требуемый для поступления в военное лётное училище запас сил и воодушевления – он позволял легко, с юношеско-радужным восприятием переступать выше и выше через первые трудности военной курсантской жизни. Но при всём том, он же философскому принципу «отрицания отрицания», по-гегелевски, предопределил на самых ранних этапах овладения лётной профессией обострённое чувство неприятия суррогата всегда вившихся вокруг т.с. «великих» сверхмужественных квази-«героев». Видимо, уже тогда интуитивно я начинал понимать, что никогда ни от какого вершителя дел геройских (если он сам себя таковым считает) высокого коэффициента полезного действия ни в каком серьёзном деле ждать не приходится.

Однако так уж повелось в нашем обществе, что все оценки самых нестандартных действий людей в неординарной обстановке отмечались однобоко, путём лишь привешивания стандартных ярлыков под общим титром «За мужество и героизм», с соответствующими к ним приложениями: от занесения благодарности в служебную карточку и до золотой звёздочки на лацкан пиджака. А уже это, в свою очередь, автоматически подразумевало тот или иной объём материальных льгот. И, разумеется, параллельно всегда лилась неистощимая река профанаций всех этих почестей.

Сейчас мне всё чаще кажется, что подобный порядок бравирования пониманием и понятием т.н. «мужество» в нашем обществе – совсем не случаен, а произрастает он отнюдь не просто от душевной и интеллектуальной недалёкости власть имущих, оценивающих и награждающих. Сам всё больше склоняюсь к мысли, что сие есть неотъемлемая часть поработительской идеологии, направленной на массовое воспитание односторонней, без размышлений, одержимости в нескончаемой борьбе на боевых и трудовых фронтах: не хватает умения – возьмём числом вдохновлённых на подвиг фанатиков, дефицит мощностей в любом военном и/или производственном процессе скомпенсируем маниакальной людской массой, и ей же позатыкаем все вражеские амбразуры, если окажется недостаточно командирской мудрости и штатного оружия.

Разумеется: идеально в нормально, гармонично развитом обществе – ничто не должно бы достигаться ценой подвигов и геройских жертвоприношений. Наиболее созидателен такой прогресс, где идёт каждодневная, планомерная – не механическая, а осмысленная – человеческая деятельность. Но… тем не менее, даже в таком процессе зачастую затруднительно бывает упредить нежелательное развитие ситуации, или продвинуться вперёд, не шагнув решительно за грань риска – в неизвестное. Вот тут и возникает потребность в каких-то весьма неординарных, с точки зрения обычных людей, поступках. И такую неординарность мышления и действий, непременно осмысленную (в той степени, в которой это возможно при условии дефицита времени) следует, пожалуй, считать одной из истинных вершин человеческого разума.

Желая поглубже разобраться в алгоритмах поведения человека, ранее безлико определявшегося единым словом «мужественное», автор постоянно пытается воспроизводить и анализировать динамику мышления лётчика-испытателя в часто встречающихся в нашей работе нестандартных, опасных ситуациях. Когда берёшься за такой непростой психоаналитический труд, велик соблазн заняться просто описанием – при сколь угодно подробной детализации – особых случаев и аварийных ситуаций в полётах, возникавших в нашей работе в великом множестве… той или иной реакции коллег-пилотов и степени тяжести последствий их правильных или неверных действий.

Но автор априори не ставил перед собой цели дублировать служебные информационные сборники «О лётных происшествиях и предпосылках к ним». А так как для достоверного – именно психоаналитического исследования поведения лётчика-испытателя в экстраординарной полётной ситуации, всех деталей его рассуждений объективно взять неоткуда, то (совершенно не примешивая сюда никаких – скромных или нескромных – самооценок) сам решил попытаться разбираться в этом вопросе на примерах в том числе и из собственной практики… известных автору (естественно!) со стопроцентной достоверностью.

Вообще, для систематизации особых случаев и аварийных ситуаций в испытательных полётах с точки зрения восприятия лётчика, есть смысл ввести три основные категории. Это, во-первых, случаи возникновения в полёте агрессивных физиологических факторов, или же существенное возрастание обычных раздражителей (угловых скоростей, перегрузок, перепадов давления и т.п.), нарушающих состояние нормальной работоспособности пилота. Собственный случай разрушения фонаря МиГ-31 и взрывной декомпрессии при полёте на большой стратосферной высоте и огромной сверхзвуковой скорости, описанный автором в главе «1987. Почему я решил вести дневник?» – как раз лежит где-то в этой области.

Во-вторых, характерной категорией особых ситуаций являются серьёзные отказы или повреждения техники, возникающие в очень короткий промежуток времени, несущие при том непосредственную угрозу, и потому требующие от лётчика быстрого принятия порой непростого решения и энергичных действий в условиях крайне жёсткого дефицита времени. К подобным примерам можно отнести случай на палубном блоке, вышеописанный в главе «Новые испытательные тематики».

(Оговоримся и ещё об одной категории – собственной ошибке пилота, наподобие той, что описана в главе «Потрясение». Но это уже отдельная огромная тема, подлежащая иному детальному изучению, которой посвящена целая следующая книга).

И, наконец, в-третьих, – это случаи, в которых и события развиваются вроде бы неторопливо, и первоначально никакой реальной угрозы экипажу не несут. Но в какой-то момент они неуклонно начинают усугубляться нарастающими отказами или усложнениями внешних факторов, и лётчик, в конце концов, выходит на пороговое значение объёма или скорости восприятия информации и способности адекватно на неё реагировать. Попытка описания именно такого варианта экстраординарной полётной ситуации и поведения экипажа в ней следует далее:

* * *

Четверг, 1 ноября 1990 года.

Получено простое задание: мы со штурманом Сергеем Хазовым должны выполнить испытательный полёт на новой опытной машине «изд. 05-6» – перегон её с базового аэродрома в Жуковском на одну из наших «командировочных точек» в Ахтубинске, тестируя по дороге работу ряда новых режимов бортового прицельно-навигационного комплекса.

Расстояние перелёта для этого тяжёлого сверхзвукового перехватчика, вмещающего во внутренние баки массу топлива с расчётом на длительные сверхзвуковые профили, совсем небольшое – всего около тысячи километров. Если гнать машину, как мы поначалу и собирались – по оптимальному сверхзвуковому профилю, то весь перегон вместе с набором соответствующей стратосферной высоты 17-18 километров, разгоном, торможением, снижением и заходом на посадку… займёт примерно полчаса. Но из-за возникших в последний момент трудностей с обеспечением такой заявки, принимается решение задание упростить и лететь на крейсерских дозвуковых скоростях и высотах – это час с четвертью.

На дворе – ноябрь месяц, и погода, характерная для этого периода: масса облачности всех видов на различных высотах – «слоёный пирог», у земли же частые и быстрые изменения условий, от малооблачных разрывов, до интенсивных осадков в виде дождя со снегом из низко нависших свинцовых облаков. К моменту вылета погода на нашем аэродроме портится вконец. Густыми пушистыми хлопьями повалил снег, видимость – меньше километра. Но для того, чтобы улететь отсюда, не рассчитывая садиться обратно, условия, в принципе, подходящие. Лишь бы побыстрее взлететь, пока ещё весь бетон взлётной полосы не залепило снегом и наледью.

Там же, куда мы собрались лететь, погода по метеосводке неплохая – хорошая видимость при нижнем крае облачности около четырёхсот метров, и по прогнозу ухудшений не ожидается. Принимаю командирское решение – летим!

Разметав на разбеге полными форсажами по бетону ВПП густой снег, едва оторвавшись, на взлёте сразу ныряем в облачную муть. Подразогнавшись, выключаем форсажи, набираем высоту заданного эшелона. Выскакиваем за облака, по глазам резануло ярким солнечным светом. Прямо перед нами – бездонная чистейшая голубизна, а облака, вместе со всем скрываемым под ними смрадом, улетают вниз. В таких случаях, когда в плохую погоду вырываешься к ясному зениту, кажется, что вместе со всей улетевшей вниз серой хлябью, накрытой белоснежным покрывалом, с тебя самого слетает вся душевная заплесневелость.

Невольно вспоминаются слова Сент-Экзюпери:

«… И душевную ясность, и кратковременное владычество над миром нельзя купить за деньги!»

Небывалый праздник духовного очищения!

Выйдя на заданный эшелон, спокойно треплемся о пустяках с сидящим в задней кабине штурманом. Так, любуясь раскатанным под нами слоёным тестом, мы прошли ровно половину пути.

Через одну минуту после пролёта маленького провинциального городка Борисоглебск, лежащего точно посередине нашего маршрута, и всегда при его пролёте одаривающего меня тёплой волной воспоминаний о когда-то проведённых в местном учебном полку мной, ещё лейтенантом, зимних месяцах… в наушниках раздался женский – но (увы!) не ласковый, а обжигающе-нежеланный в полёте голос бортовой системы речевой информации:

– Мало давление масла левого двигателя! Сбрось обороты!

Взгляд на приборы – точно: стрелка манометра левого двигателя ползёт к нулю, и вся остальная говоряще-горящая-мигающая кабинная сигнализация подтверждает это. Убираю РУД – рычаг управления левым двигателем на малый газ, но давление продолжает падать с прежним темпом… Всё, минимально допустимый порог достигнут. Сигнализация тоже не снимается. Выключаю двигатель!

Впрочем, особого беспокойства нет. Во-первых – потому что это не та ситуация, когда нужно о чём-то раздумывать, когда есть какой-то выбор, и лётчик, под гнётом боязни ожидаемых придирок мучительно ищет наилучший алгоритм действий (что по неофициальным, но достаточно достоверным данным, очень часто бывает причиной серьёзных усложнений обстоятельств в воздухе при возникновении аварийных ситуаций). Здесь однозначно, без вариантов необходимо выключать двигатель.

Во-вторых – потому что самолёт всё-таки двухдвигательный, и, хотя полёт на этой сверхзвуковой опытной «ласточке» (под сорок тонн весом!) на одном двигателе имеет довольно существенные особенности, у меня такого рода практический опыт ранее уже имелся.

Одна из таких особенностей – изолированная система энергоснабжения, разделённая на левый и правый борты. Соответственно, при отказе одной из групп генераторов – прекращающих работать, в том числе, и при выключении соответствующего двигателя – перестаёт работать и ряд «висящих» на них электрических потребителей. И хотя питание такого важного потребителя, как бортовой навигационный комплекс, сдублировано, что-то всё же штатно не переключается – машина-то опытная, ещё «сырая»! Навигационный пульт гаснет…, и мы остаёмся за облаками в сложных условиях, лишённые основных средств самолётовождения и с одним отказавшим двигателем. Но ничего, есть ещё средства резервные.

Другая особенность посерьёзнее. Так как это не высокоманевренный лёгкий истребитель, на котором, порой, практически нет разницы, что на одном двигателе следовать на посадку, что на двух – то здесь, даже при использовании максимального режима работающего двигателя, его тяги не хватает для того, чтобы лететь на высоте нашего эшелона по горизонту, не теряя при этом скорости. Если же при потере скорости, желая подразогнаться или набрать немного высоты, включить форсаж работающего двигателя, то возникают проблемы с парированием бокового момента.

Идём со снижением, но, достигнув на высоте километров пять верхней кромки облачности, решаю, что лучше уж включить форсаж и продолжать лететь в горизонте, без дальнейшего снижения, чем заранее нырять ниже в облака с отказавшим двигателем и неработающей навигацией. Забавная получается картина на этой высоте с одним неработающим двигателем: после включения второму форсажа, даже минимального, самолёт идёт с разгоном, при этом резко возрастает расход топлива, а при выключении форсажа – тут же обвально теряется скорость. Таким образом, я вынужден идти «на смычках» – с постоянно изменяющейся скоростью, непрерывно следя за её значением и, соответственно, то включая, то выключая форсаж работающего двигателя, при этом всё время парируя варьирующую перебалансировку самолёта в боковом канале. О возвращении на свой аэродром не может быть и речи – это и дальше, и погода там хуже.

Интересуемся по радио метеоданными запасных аэродромов и уже с лёгкой тревогой узнаём, что все альтернативные варианты отсекаются: везде вдруг в этом районе погода начинает резко ухудшаться. Выбора нет, идём на запланированный аэродром посадки.

Вот мы и на подходе. Имея в виду заход на посадку на одном двигателе, прежде чем входить в облака, аварийно сливаю излишки топлива – чтобы обеспечить минимальный посадочный вес машины. А уже подслив топливо и нырнув в облачную муть, словно приговор, слышу очередное сообщение руководителя полётов:

– У нас пошло резкое ухудшение погоды. Ваше решение?

– А какая сейчас у вас погода?

– Сто на один.

Вот те на! Самый нижний из допустимых минимумов, и ещё идёт резкое ухудшение! К тому же, по тону РП нетрудно догадаться, что на самом деле погода наверняка хуже. Просто для него передать по радио всегда регистрируемое магнитофонами сообщение о реальных метеоусловиях, если они хуже нижнего значения официального метеоминимума – всё равно, что подписать самому себе приговор… в особенности, если всё в конце завершится плачевно.

Но у меня нет ни лишнего топлива, ни запасных аэродромов. А значит, нет и выбора:

– Буду заходить!

Уже потом я узнал, что РП сообщил мне о резком ухудшении погоды постфактум, после того, как тренировавшийся у него на аэродроме на другом радиоканале вполне исправный Ту-134, со штатным экипажем на борту, в трёх (!) заходах подряд не смог выйти на полосу и, в результате, ушёл на дальний запасной аэродром. Впрочем, к тому моменту у меня всё равно уже не было никаких иных вариантов выбора.

Заходим на одном двигателе: это требует повышенного внимания к балансировке самолёта и выдерживанию скорости. Навигационная информация идёт лишь по резервным средствам, работающим с труднооцениваемыми погрешностями. По мере снижения всё вокруг словно меркнет: возникает ощущение, будто впереди нас ждёт не родная твердь бетона взлётно-посадочной полосы, а чёрная трясина, имя которой – неизвестность. Внимание всё больше занимают показания приборов и пилотирование… Впрочем, в этом есть, как минимум, один положительный аспект: меньше места остаётся панике.

Проходим дальний привод, расположенный по стандартной схеме – на удалении четырёх километров от торца полосы. Высота – положенная, чуть больше двухсот метров. При таком заходе лететь остаётся ещё секунд сорок пять, после чего мы должны перестать опираться крыльями о воздух и покатиться по ровной бетонной тверди.

Но впереди – полнейший мрак!

Снижаемся по глиссаде до высоты установленного при исправной работе техники минимума – ста метров. Но ведь, ох, как далеко не всё у нас исправно работает! А за остеклением фонаря мрачнеет ещё больше…

Курсоглиссадные позиционные планки на навигационно-плановом приборе – это основное средство, по которому я пилотирую сейчас – по мере уменьшения дальности до полосы становятся всё чувствительнее и капризнее: при мельчайших отворотах они мечутся, как сумасшедшие, и их уже невозможно удержать в нуле. Зато время в моём восприятии – словно на обратной логарифмической шкале: секунды растягиваются до бесконечности…

Умница штурман: очень тонко чувствует, как подсказывать… коротко и точно, в какие именно моменты, что и как говорить, а самое главное – когда категорически необходимо молчать. Сергей Хазов изначально учился на лётчика-истребителя и волею судьбы в армейском строю стал штурманом-оператором на МиГ-31, в своё время он был даже признан лучшим штурманом истребительной авиации ПВО страны. Но его лётной подготовки вполне хватило на очень верное понимание психологии пилота.

До боли в глазах внимательно всматриваюсь в стрелочки приборов, сверхточными движениями рук и ног парирую их малейшие отклонения. Я знаю точно: чем ближе мы к полосе, тем с большей лёгкостью разбегутся показания приборов, и я уже не смогу угадать – как правильно сделать те последние два-три ювелирных движения органами управления, которые за считанные секунды до посадки определят: попал я на полосу или нет!

В данных условиях посадка мимо полосы на полностью раскисший грунт для этой высокоскоростной многотонной машины – однозначно катастрофа. Уход же на второй круг с таким «букетом» отказов на борту, при минимуме оставшегося топлива, непредсказуемо ухудшающейся погоде, отсутствии запасных аэродромов, а самое главное – лавинообразно нарастающей общей усталостью моих глаз, мышц и каждой нервной клетки… вообще представляется неподдающимся прогнозированию вариантом.

Внимание загружено сверх всех пределов. Позиционные планки на навигационном приборе становятся всё вертлявее, а спасительного контура полосы впереди, способного разом прекратить все наши мучения, – нет! Да и у меня всё меньше возможности бросать взгляд вперёд: внимания, чтобы отслеживать все необходимые параметры, едва хватает… и уже начинаю обречённо чувствовать, что перестаёт хватать. Взгляд едва успевает обежать все стрелки приборов, оценить их магические подёргивания. Остаток внимания целиком сконцентрирован на манипулировании рулями. Я уже не могу, не имею права отрывать глаза от приборной доски, и только какие-то периферийные зрительные анализаторы вдруг отмечают, как мрак вокруг разом скачкообразно сгустился.

Догадываюсь: за бортами, должно быть, уже земля… это её чёрный фон зловеще затемнил рассеянное вокруг матовое свечение облаков. Взгляд – вперёд!

Но перед тем, как глянуть через лобовое стекло, уцепил глазами лишь прибор скорости: её потеря при заходе на этой «ласточке» с отказавшим двигателем смертельна. Скорость в порядке, но… – чёрт возьми! – впереди одна мура, полосы не видно!

Словно мощная пощёчина напоследок в остекление ударяют струи дождя. Какая же сейчас высота?

Перевожу взгляд на радиовысотомер, и сходу не могу себя заставить поверить его показаниям: двадцать метров ровно! Это означает, что при нашем расчётном «по глиссаде» снижении – лететь до соприкосновения с поверхностью родной планеты осталось примерно четыре с небольшим секунды. На всякий случай увеличиваю тягу работающего двигателя и инстинктивно начинаю плавно уменьшать вертикальную скорость.

Взгляд вперёд! Это моя последняя попытка понять, выиграл я – или проиграл. Другой уже не будет. Ставка – жизнь!

И вот он – прямо передо мной: спасительный, непривычно близкий огромный бетонный контур. Единственное небольшое движение ручкой управления на себя – и колёса уже мягко шуршат по полосе…

На рулении ноги становятся вдруг словно ватными. Заруливаю на стоянку и вижу, как нервно курят все, даже совершенно не курившие до того люди – от механиков и инженеров, до заместителя главного конструктора. Большинству этих специалистов не раз приходилось участвовать в разборах разных аварийных ситуаций. Но здесь – случай, когда драма разыгрывалась прямо перед их глазами…

Аварийного разбора на сей раз не потребуется, достаточно будет моего доклада.

Говорить тяжело. Трудно сходу сообразить, что в такой ситуации второстепенное, где главное. Слова, словно тяжёлые камни, с трудом вываливаются из пересохшей глотки…