Плаксин Владимир Васильевич

1954-1981

В.В.Плаксин

В.В.Плаксин

Лётчик-испытатель 4-го класса (1980), младший лейтенант запаса.
Родился 30 июня 1954 года в городе Жуковский Московской области. Сын Заслуженного летчика-испытателя СССР В.Д.Плаксина, принадлежавшего к могучей кучке испытателей ЛИИ самого старшего поколения, прошедшего войну. В 1973 окончил Сасовское лётное училище ГВФ, в 1976 — Кировоградскую ШВЛП. В 1973-1977 работал лётчиком ГА. В 1977 — лётчик транспортного отряда ЛИИ.
В 1978 окончил Школу лётчиков-испытателей. С декабря 1978 — на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Принимал участие в проведении испытательных работ на Ту-124, Ту-134 по тематике института.
Погиб 17 июня 1982 года при перелёте на Ту-134 в Североморск.
В последнем полете Владимир Плаксин выполнял обязанности второго пилота в экипаже В.С.Хатковского, мужа известной летчицы и космонавта С.Е.Савицкой, на самолете-лаборатории Ту-134 № 400.
Рассказывает Леонид Степанович Попов – Заслуженный штурман-испытатель СССР, Герой России: «Катастрофа самолета-лаборатории Ту-134 17 июня 1982 года стала беспримерной по числу погибших на испытаниях, но резонанс, который она вызвала, определялся не только этим.
Дело в том, что этот самолет был оборудован системой, создаваемой как оружие, но самим фактом существования, достигнутыми в ходе летных испытаний результатами эта система должна была стать аргументом мира.
Возможно ли это? Вопрос сложный, но так сложились обстоятельства. Теперь известно, что после заключительного этапа испытаний, уже через каких-нибудь два месяца, с трибуны ООН должно было прозвучать, что наша страна располагает средствами контроля перемещений атомных подводных лодок в Мировом океане, что является заключительным звеном в цепи доказательств бессмысленности военного противостояния систем.
Вот для этого был задуман очень сложный воздушно-космический эксперимент с привлечением наряда сил военно-морского флота. Вот почему в самолете-лаборатории, перебазируемом в Североморск, кроме экипажа, находились Главный конструктор системы и его ближайшие помощники – специалисты, формирующие как идеологию применения, так и владеющие собственно техникой – Ф.А.Кулев, В.А.Фролов, В.П.Калачев, В.М.Алексеев, В.А.Арчаков, В.И.Харламов. Вот почему трагедия 17 июня отбросила нас в технике на достаточно большой срок.
Катастрофа принесла огромное горе родным и близким, всем нам, около трех десятков детей остались сиротами.
В ходе разбора, на котором я докладывал о катастрофе в летной комнате собравшимся вокруг биллиардного стола испытателям, я закончил свое сообщение словами, которые жгут меня до сих пор: «Никакой катастрофы могло и не быть, если бы хоть один в экипаже выполнял свои обязанности».
…Самолет снижался до высоты круга и «перемахнул» влево посадочную прямую из-за сильного бокового ветра. На посадочном курсе командир отключил автопилот и перешел на ручное пилотирование при работающем автомате тяги. Летчик не пользовался курсо-глиссадной системой на борту, считая ее неисправной, хотя накануне отлета систему проверили и подтвердили работоспособность.
С удаления 15,5 километров самолет стал снижаться от высоты круга 600 метров с вертикальной скоростью 2-3 метра в секунду. На удалении 12 километров руководитель полетов пункта РСП дал команду на снижение по глиссаде, и вертикальная скорость увеличилась до 7 м/сек, что значительно выше расчетной. Одновременно началось уклонение влево от посадочного курса.
Это было за 30 секунд до столкновения с препятствием. За 25 секунд до удара сработала система СОС, предупреждающая об опасном сближении с землей. Она подавала сигнал в течение 2-х секунд, но в экипаже никто не отреагировал, и траектория снижения осталась без изменения. За 22 секунды и за 15 секунд руководитель полетов с пункта РСП давал команду «Горизонт!». Вторая команда пришлась на высоту 300 метров – траектория не изменилась.
Самолет уклонился, снижаясь ниже глиссады, около километра, когда штурман Володя Черярин, мурлыкавший до этого что-то себе под нос, считая свои дела законченными и, очевидно, собирая штурманский портфель, резко скомандовал: «Командир, уклоняемся влево. Вправо 20 (градусов)… Командир, доверни вправо!… Командир! Доворачивай вправо с набором!…»
Это было на высоте 250-240 метров – реакции командира нет…
Дальше магнитофон для записи неслужебных переговоров экипажа бесстрастно зафиксировал резкий щелчок по фюзеляжу. Это самолет зацепился за тросовую антенну радиомачты на вершине сопки слева от посадочного курса с превышением 206 метров над аэродромом. Антенна «снесла» приемник ПВД, прорезала зализ крыла, потом стабилизатора и застряла там. По записи аварийного самописца – «черного ящика» – скорость стала нулевой… штурвал взят «на себя», медленно растет тангаж… Все молчат… Через 7-8 секунд от щелчка начался хруст, будто баржа уткнулась и влезает на галечный берег… Хруст, от которого у слышавших запись сжалось сердце… А там – все молчат. Запись еще идет, а потом обрывается…
Самолет еще полз, скользя фюзеляжем по склону сопки вверх. Из его разрезанного валунами брюха от кабины экипажа до киля выворачивались наружу внутренности – общим месивом, пропитанным керосином. Терялись стойки с уникальным оборудованием, люди, бесчисленные провода, чехлы, немудреный багаж собравшихся в командировку, ненужные парашюты…Из находившихся на борту в живых остался только командир…
Почему не нашлось ни одного отпечатка пальцев на штурвале, за которым сидел Володя Плаксин, почему Володя Черярин упустил снижение под глиссаду там, где снижаться было нельзя, почему бортинженер Юра Журавлев, человек строгий, пунктуальный и испытатель опытный, не проронил ни слова, почему Виктор Люляев не читал карту контрольных проверок, почему все замкнулось на командира, почему командир никак не организовывал работу экипажа и не требовал работы от остальных по контролю и дублированию?
Почему, наконец, сам Хатковский совершал одну грубую ошибку за другой при своем минимуме погоды 100/1500, своем налете около 3800 часов, из которых большинство на тяжелых самолетах?
Не крылась ли причина в исключительной ответственности и опережающем характере работы на летающей лаборатории, когда кому-то надо было остановить или сдвинуть на неопределенный срок достижение результата. Не могло ли это быть спланированной акцией на одном из главных направлений развития авиационной техники.
Сами происшествия на аэродроме Института наводили на грустные размышления. Тогда в течение примерно полугода были «выбиты» четыре главных боевых самолета последнего поколения. Потом напасть пошла косить системы оружия.
Не потому ли экипаж, все, как один, оказались заторможенными и безынициативными, точно околдованные или опоенные. Или было какое-то другое воздействие, которое привело в итоге к катастрофе на одном из главных направлений…
Таково было сложившееся личное мнение тех лет по катастрофе Хатковского, и, хотя эти строки пишутся в иной атмосфере отношений с бывшим противником по «холодной войне», приведенные рассуждения, как прошлая страница в истории нашего сознания, должны жить.
Возможно ли другое, вне «шпионских страстей», объяснение сегодняшнего дня?
Следствием теории, разработанной учеными-психологами, едва ли представляющими кабину современного самолета в полете, может быть вывод, что причиной катастрофы Ту-134 № 400 явилось низкое фоновое состояние экипажа, которое выразилось:
в неготовности экипажа на момент происшествия; в невыполнении экипажем должностных инструкций;
в отсутствии контроля со стороны руководящего летного состава Института.

Примерно так оно и записано в акте аварийной комиссии…»
Плаксин жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.

Источники информации:

  • Испытатели ЛИИ / В.П.Васин, А.А.Симонов, Жуковский. «Авиационный печатный двор», 2001 /
  • Сборник «ШЛИ со временем» / Жуковский, 1999 /
  • «Страстная неделя» / Л.С.Попов, Москва. Изд. дом «Авиация и космонавтика»; агентство «Кречет», 1995 /

Помогали:

  • С.С.Еремин

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *