Погосский Иван Иванович

1896-1934

И.И.Погосский

И.И.Погосский

Морской лётчик, инженер-пилот.
Родился в 1896 году. Учился в Императорском Московском техническом училище (ИМТУ, ныне — Московский государственный технический университет им.Н.Э.Баумана).
Посещал теоретические курсы авиации, организованные Н.Е.Жуковским при ИМТУ. Будущие лётчики получали на этих курсах теоретическую подготовку, а затем направлялись в авиашколы.
И.Погосский был направлен в Бакинскую офицерскую школу морской авиации, которую закончил в 1917 году.
После революции И.Погосский перешел на сторону новой власти и стал работать в ЦАГИ.
ЦАГИ был основан в декабре 1918 года — как комплексная научно-исследовательская организация, обеспечивающая неуклонное развитие инженерной мысли в области воздушного и морского флота.
Руководить институтом был приглашен Н.Е.Жуковский. Ему поручили привлечь лучшие инженерные и научные кадры. Благодаря заботе Жуковского, в ЦАГИ сосредоточилось много замечательных умов. Именно там проводились всевозможные научные исследования, впоследствии ставшие широко известными во всем мире.
22 октября 1922 года при ЦАГИ, в котором А.Н.Туполев работал заместителем директора — Н.Е.Жуковского, создается «Комиссия по металлическому самолетостроению» во главе с Туполевым, в которую вошли И.И.Сидорин, Г.А.Озеров и И.И.Погосский. Этот день принято считать днем рождения туполевского КБ. В ведении комиссии находились два новых отдела ЦАГИ: испытания авиационных материалов и конструкций (ОИАМиК) и авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС), формирование которых было завершено в 1924-1925 годах. В первые месяцы работы общая численность туполевского коллектива — 13 человек. Это четыре помощника Туполева — И.И.Погосский (он же член комиссии), В.М.Петляков, А.И.Путилов и Н.С.Некрасов, четыре инженера, в числе которых родной брат Ивана Ивановича — Евгений Иванович Погосский, пилот Н.И.Петров и трое конструкторов — Д.Н.Осипов, А.П.Голубков и И.Ф.Незваль. Именно вокруг этого ядра специалистов и формировался в дальнейшем огромный коллектив, численность которого в 1979 году — на пике своего развития — достигала 16423 человек.
При проектировании первенца — самолета АНТ-1 — И.И.Погосский вместе со своим помощником А.П.Голубковым выполнял аэродинамический расчет, разрабатывал систему управления самолетом и моторной установкой. Именно с этого небольшого спортивного самолета, поднятого в воздух 21 октября 1923 Е.И.Погосским, началось поколение туполевских самолетов-монопланов. Той же группой основоположников фирмы был созданы первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2, совершивший первый пробный полет на Центральном аэродроме 26.05.24, а затем АНТ-3, построенный уже небольшой серией около 30 машин и под именем «Пролетарий» осенью 1926 года за четыре дня совершивший турне по столицам Европы (М.Громов с Е.Родзевичем). Далее последовали металлический истребитель И-4, а затем первый советский двухмоторный бомбардировщик-моноплан АНТ-4 (ТБ-1), в биографию которого было вписано немало славных страниц (первый полет 26.11.25, летчик А.Томашевский). Этим самолетом с ноября 1924 года, кроме ближайших сподвижников Туполева, занимался уже весь коллектив АГОС ЦАГИ.
В 1925 году Туполев приступил к проектированию своей первой морской машины АНТ-8 — морского дальнего разведчика (МДР-2), как именовал самолет заказчик — морское ведомство. Роль ведущего конструктора А.Н. поручил И.И.Погосскому, своему неизменному помощнику по строительству морских самолетов, придав ему в помощь группу конструкторов, эмбрион будущей бригады морских самолетов. Проектирование вынужденно затянулось из-за занятости сухопутной тематикой, и машина вышла на испытания только в конце 1930 года. Гидроканал еще не вступил в строй, и обводы лодки выбирались, главным образом, по интуиции. Правда, определенную пользу принес анализ конструкции ряда гидроаэропланов, проведенный И.И.Погосским. Обводы лодки МДР-2 оказались удачными, и первый морской самолет обладал хорошей мореходностью. В 1931 году начались полеты. И хотя были получены расчетные летные данные, в серию самолет не пошел — вынужденная задержка с постройкой привела к тому, что МДР-2 морально устарел.
Уже в декабре 1932 года от руководства флота было получено задание на проектирование морского крейсера (МК-1), по реестру АГОС получившего обозначение АНТ-22. К проектированию машины бригада И.И.Погосского приступила всерьез в январе 1933 года, а законченный МК-1 уже в июле 1934 года отвезли на базу. Получился он действительно большим: длина лодок катамарана была 24 м, размах крыла 51 м, полетный вес 29,4 т.
Параллельно с МК-1, но с небольшим сдвигом во времени, Туполев работал над дальним разведчиком МДР-4 (АНТ-27). История этого самолета была несколько необычна. В 1932 году шли испытания морского самолета МДР-3 конструкции И.В.Четверикова. Самолет оказался аэродинамически неудовлетворительным, заявленных скорости и высоты не достиг и был признан для эксплуатации непригодным. Объяснялось это несовершенным крылом и неудачными сдвоенными мотоустановками. Учитывая острую нужду флота в самолетах этого класса, Наркомвоенмор и Наркомтяжпром приняли совместное решение передать это задание А.Н.Туполеву.
Обсудив с И.И.Погосским, как быстрее всего выпустить этот самолет, они решили вместо крыла с подкосами использовать для МДР-4 свободнонесущее цаговское, хорошо проверенное на самолетах ТБ-1 и АНТ-9; четыре двигателя М-17 заменить на три более мощных М-34, каждый в отдельной мотогондоле, и разработать новое хвостовое оперение. Практически оставив без изменений только обводы лодки, Туполев уже в марте 1934 года начал летные испытания в сущности нового самолета.
Погиб 15 апреля 1934 года в испытательном полете на МДР-4 (АНТ-27).
Это был пятый полет летающей лодки, построенной в Москве на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ и в разобранном виде перевезенной в Таганрог (первый полет — в марте 1934, летчик-испытатель Т.В.Рябенко).
— Хотя полеты и шли успешно, но летчикам не нравился взлет самолета, и Погосский вызвал меня на базу, — вспоминает Андрей Николаевич. — Наутро погода была отличная, назначили полет. Иван Иванович решил слетать сам, проверить взлет. С моря шла небольшая накатная волна, но в нашей бухте она не чувствовалась. Мы на катере пошли вперед к месту отрыва, хотелось взглянуть, как машина будет выходить на редан. На МДР запустили двигатели, и лодка начала разгоняться. А надо сказать, в те годы многие пилоты летали на тяжелых морских самолетах «Дорнье-Валь». И была у них одна особенность — тяжело отрывались от воды. Чтобы облегчить взлет, морлеты придумали раскачивать машину, вроде она легче отрывается. Гляжу, они уже у выхода из бухты начали раскачивать и МДР. Я вскочил, кричу, руками размахиваю — прекратите! Да разве услышат? Когда машина с хорошей скоростью вышла из бухты, ее стало бить о волны. Ударившись о первую, она взмыла, а затем со страшной силой врезалась в следующую. Подкосы среднего мотора не выдержали чудовищного удара, переломились, он рухнул на кабину и убил обоих летчиков.
В катастрофе кроме И.И.Погосского, погибли летчик А.А.Волынский, инженер ЗОК ЦАГИ Г.С.Носков и инженер ЦИАМ К.К.Синельников. Это была первая смерть в коллективе, и она тяжело переживалась сотрудниками. Туполев проявил большое участие к горю семьи, внимание к родственникам и близким покойного, выхлопотал для них единовременное пособие и пенсию, всячески помогал им.

Источники информации:

  • Ту — человек и самолет / Л.Л. Кербер, «Советская Россия». Москва, 1973 /
  • Сборник Академии наук «Андрей Николаевич Туполев. Грани дерзновенного творчества». Москва. «Наука», 1989
  • «А.Н.Туполев. Человек и его самолеты» / Пол Даффи, Андрей Кандалов, «Московский рабочий», 1999 /
  • «Икары Российского неба» / М. Дольников, 2005 г  /

Помогали:

  • В.П.Тарасенко

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *