19??-1955
Штурман.
С 19?? — штурман авиазавода № 23 (Фили).
Погиб 21 марта 1955 года в испытательном полете на М-4.
В условиях глобального противостояния СССР и США на заводе № 23 полным ходом шло серийное производство стратегического бомбардировщика, который был предъявлен миру на первомайском параде 1954 года и получил кодовое имя НАТО «Бизон». Самолет М-4 разработки ОКБ-23 под руководством В.М.Мясищева, во многом революционный для нашей авиации, совершенствовался в условиях серийного производства, одновременно проходя войсковые испытания на аэродроме в Энгельсе, а доводочные и серийные — на аэродроме Раменское, силами летно-испытательной и доводочной базы (ЛИиДБ) ОКБ-23, завода и ЛИИ МАП.
21 марта 1955 года в Раменском к полету готовились три экипажа, где командирами были Ф.Ф.Опадчий, М.Л.Галлай (ОКБ-23) и Л.П.Виноградов (авиазавод №23). Как вспоминал М.Л.Галлай, «конечно, вылетать в тот день не следовало… Смущала погода – не то чтобы безоговорочно нелетная, а какая-то сильно сомнительная. Мартовская оттепель, частые снегопады, падающее давление. Взлететь – оно, конечно, всегда недолго, но перед тем, как взлететь, надо каждый раз подумать и о том, как сядешь! Особенно на наших машинах, для которых годился далеко не всякий аэродром. Поэтому мы с Федором Федоровичем решили с вылетом немного обождать. Пусть погода хоть капельку приоткроет свои намерения.
И тут-то мы стали объектом воздействия «машины выпихнизма» — стройной системы мероприятий, целеустремленно направленных на то, чтобы выпихнуть нас в воздух во что бы то ни стало.
… Мы с Опадчим продолжали стойко обороняться. Это была, скажем прямо, нелегкая оборона. Казалось бы, чего проще заявить: «Не полетим!» — и вся недолга. Заставить летчика-испытателя лететь в подобных обстоятельствах не может никто. Но сделать такое заявление психологически очень трудно. Трудно прежде всего потому, что летчик-испытатель не подрядчик, «берущийся» или «не берущийся» за предложенную ему работу. Он член большого коллектива, где каждый уже выполнил свою часть дела и получил, таким образом, полное моральное право укоризненно ткнуть пальцем в единственного, который с этим мешкает. Далеко не все окружающие смогут правильно истолковать нерешительность летчика в этих условиях.
В самый разгар дебатов за широкими, обращенными на аэродром окнами кабинета раздался могучий гул, от которого задрожали стекла (а равно, как я подозреваю, и души отвечающих за наш вылет лиц). По длинной взлетной дорожке уверенно разбегался, чтобы уйти в воздух, гигантский красавец самолет – точно такой же, как те, на которых должны были лететь мы с Опадчим.
Эта капля переполнила чашу терпения уговаривающих и в то же время решительно усилила их позиции.
— Конечно, — иронически бросил кто-то, — для всех летчиков есть погода. Только для наших нет!
И тут-то мы с Федором Федоровичем дрогнули!
Два старых, казалось бы, все зубы на своем деле проевших волка не удержались на позициях, в правильности которых – именно в этом главное наше прегрешение – не сомневались.
Трудно разложить по полочкам эмоции, толкнувшие нас на столь безрассудное решение. Ясно только, что это были именно эмоции, а никак не голос рассудка.
Не последнюю роль сыграло, повидимому, и полуосознанное представление о том, как мы будем выглядеть, если летчик В. (Виноградов), командир только что взлетевшего корабля, свое задание успешно выполнит. Это ведь тоже было не исключено: все предсказания погоды суть категории сугубо вероятностные, а теория вероятностей, как известно, не в состоянии предсказать исход отдельного конкретного опыта».
Сразу после взлета пары тяжелых кораблей аэродром Раменское накрыла «глухая стенка сплошной, быстро наползающей муры – густой дымки с обильным снегопадом, прочно, намертво соединявшей низко несущиеся облака с землей». Взлетевший первым Опадчий ушел на большую высоту и добрался до Энгельса, а Галлай после нескольких попыток вернуться на аэродром с некстати отключенными на ремонт радиоприводом и светосигнальным оборудованием ушел на малой высоте из испытательной зоны и с большим трудом произвел посадку в сложных метеоусловиях на короткую для М-4 полосу испытательного аэродрома в Луховицах. Таким образом, полет обоих самолетов закончился благополучно, хотя полетное задание оказалось все-таки не выполненным.
Судьба взлетевшего раньше всех серийного самолета № 0609 сложилась трагически. На высоте 5000 м произошла разгерметизация кабины. Последующий разбор показал, что несчастья можно было бы избежать. По мнению Галлая, «начав со взлета при погоде, которую следовало бы переждать, и командир корабля, и наземное руководство полетами сделали и в дальнейшем еще не один промах». Так или иначе, но после трех неудачных попыток летчиков Л.П.Виноградова и Л.В.Сумцова выполнить посадку в Раменском на четвертом заходе самолет приземлился на большой скорости за пределами аэродрома, в результате чего погиб штурман-оператор С.И.Леонов и разбита новая дорогостоящая машина, счет которым велся на единицы.
Эта катастрофа была первой, открывшей длинную череду аварий и катастроф, сопровождавших доводку и освоение в эксплуатации первых реактивных стратегических тяжелых бомбардировщиков М-4 и 3М.
Источники:
- Испытано в небе (записки летчика-испытателя) /М.Л.Галлай, Москва, МГ, 1965 /
- Самолеты В.М.Мясищева / Н.В.Якубович, В.Н.Лавров, Москва, Русавиа, 1999 /
- Испытатели ЛИИ / В.П.Васин, А.А.Симонов, Жуковский. «Авиационный печатный двор», 2001 /
Помогали:
- С.С.Еремин