Архив по месяцам: Май 2010

Тезавровский Василий Владимирович

1918-1949

В.В.Тезавровский

В.В.Тезавровский

Лётчик-испытатель 3-го класса (1949), гвардии капитан.
Родился 19 ноября 1918 года в Одессе. С 1925 жил в Москве. В 1939 окончил Ленинградский аэроклуб г.Москвы.
В армии с 1939. В 1940 окончил Борисоглебскую ВАШЛ, оставлен в ней лётчиком-инструктором.
Участник Великой Отечественной войны: в сентябре 1941-мае 1944 — лётчик, заместитель командира АЭ, командир АЭ 630-го истребительного авиационного полка (Западный фронт ПВО); в июле 1944-феврале 1945 — командир АЭ 148-го гвардейского истребительного авиационного полка; в феврале-мае 1945 — командир АЭ 907-го истребительного авиационного полка (Западный фронт ПВО). Совершил 342 боевых вылета, в воздушных боях сбил лично 9 и в группе 3 самолёта противника.
В 1944 окончил курсы штурманов полков (г.Пенза). После войны продолжал службу в строевых частях ВВС. С 1946 — в запасе. В 1947 окончил 5 курсов Московского технологического института пищевой промышленности (экономический факультет), в 1949 — курсы лётчиков-испытателей при ШЛИ.
С июля 1947 — на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
Выполнил первый полёт (20.12.1947) и провёл испытания опытного вертолёта «ЭГ» конструкции ОКБ А.С.Яковлева (одного из первых в нашей стране вертолётов соосной схемы), а также трофейного вертолета Fl-282 редкой схемы с перекрещивающимися винтами (зима 1947). Провёл испытания: двигателя РД-10 в условиях интенсивного обледенения (на Як-15); опытного аэромеханического винта (на Як-11); участвовал в испытаниях, связанных с отработкой системы дозаправки самолётов в воздухе, испытаниях радиолокационных установок.
Погиб 2 декабря 1949 года в авиакатастрофе на Як-18.
Жил в Москве.
Награждён орденами Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, медалями.

Источники информации:

  • Испытатели ЛИИ / В.П.Васин, А.А.Симонов, Жуковский. «Авиационный печатный двор», 2001 /

Помогали:

  • С.С.Еремин
  • А.Петров

Гуров Михаил Дмитриевич

1909-1949

М.Д.Гуров

М.Д.Гуров

Лётчик-испытатель 3-го класса (1948), подполковник.
Родился 22 (9 — ст.ст.) декабря 1909 года в селе Псарёво ныне Ступинского района Московской области. В 1928 окончил семилетнюю школу в Москве.
В армии с июля 1928. В 1929 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1930 – Борисоглебскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС (Белорусский ВО, бомбардировочная авиация). В 1931 окончил курсы по вооружению при Оренбургской ВАШЛ. Был инструктором парашютного дела. Весной 1936 года в Ржеве оборудовал Р-6 системой «Параван» собственной конструкции (устройства для защиты винтов и ножи).
С июля 1937 по январь 1948 – на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС (1-й отдел, с 1941 – 3-й отдел). В июне 1938 был уволен (за связь с врагами народа). Писал И.В.Сталину и К.Е.Ворошилову. В сентябре 1938 восстановлен в РККА по личному распоряжению наркома обороны. Провёл ряд испытательных работ на СБ и ДБ-3. Испытывал Р-6 «Параван», автожир А-7, спец. оборудованный СБ (прорыв привязных аэростатов).
Участник Великой Отечественной войны — с 1941 — командир штурмового звена. По окончании войны вернулся к испытаниям авиационной техники. Летал на самолетах 37 типов.
С января 1948 – лётчик-испытатель ОКБ Н.И.Камова. Один из основателей ОКБ, близкий друг Николая Ильича. Поднял в небо и провёл испытания вертолётов Ка-8 (12.10.1947), Ка-10 (30.08.1948), Як-100 (5.02.1949).
В 1948 г. впервые продемонстрировал Ка-8 на авиационном празднике в Тушине. Взлетно-посадочной площадкой была платформа грузовика.
Никто из зрителей не обратил внимания, что, когда Ка-8 приблизился к платформе и Гуров сбросил газ, двигатель стал глохнуть. Летчик, прошедший войну, сбивший несколько фашистских самолетов и носивший в себе 42 вражеских осколка, стал «молить бога», на глазах выступили слезы. Весь слившись с машиной, испытатель блестяще посадил вертолет.
Погиб 8 октября 1949 года при выполнении испытательного полёта на вертолёте Ка-10.
Он выполнял на Ка-10 №2 один из последних пунктов программы летных испытаний — полет на продолжительность. Летал он на высоте 200 м над аэродромом «Измайлово». По-видимому, чтобы снизить расход топлива, полет производился на пониженных оборотах. А даже при номинальных оборотах винтов окружная скорость концов лопастей была 118,5 м/сек. При уменьшении оборотов на 5 % на отступающих лопастях происходил срыв потока. Вероятно, именно в такой срыв потока с лопастей и попал летчик в этом полете. Вертолет скабрировал, но Гуров перевел его в планирование. Потом машина скабрировала еще раз, лопасти сложились и она упала. Гуров умер по дороге в больницу.
Постепенно выстроилась цепочка загадочных летных происшествий, и вопрос о срыве потока с лопастей несущего винта все более стал приобретать характер не теоретического рассуждения, а жестокой реальности…
Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Даниловском кладбище.
Награждён орденом Красного Знамени, 4 орденами Красной Звезды (14.02.1943), медалями.

Источники информации:

  • «Ка-10 – корабельный вертолет связи и наблюдения» / В. Баршевский, Самолеты мира №4/1996 /
  • «Конструктор вертолетов» / Л.Кузьмина, М.,«Молодая гвардия», 1988 /
  • Биография, составленная А.А.Симоновым

Помогали:

  • В.П.Тарасенко

Качалов Аким Сидорович

1915 — 1949

Лётчик-испытатель, капитан.
Родился в 1915 году.
В 1940 окончил Остафьевскую ВАШЛ.
В 1947 служил в строевых частях ВВС.
С июля 1948 – лётчик-испытатель военной приёмки а/завода №153 (г.Новосибирск); испытывал серийные Як-9 и его модификации (1948-1949), МиГ-15 (1949).
Погиб 25 июля 1949 года при выполнении испытательного полёта на серийном МиГ-15.
Жил в Новосибирске.
Награждён 2 орденами Красного Знамени, медалями.

Источники информации:

  • Биография, составленная А.А.Симоновым

Байкалов Матвей Карлович

1904 – 1949

М.К.Байкалов

М.К.Байкалов

Летчик-испытатель 3-го класса, капитан.
Родился 22 ноября 1904 года в селе Седово Качугского района Иркутской области. В 1919-1920 – боец партизанского отряда. В 1920-1923 принимал участие в ликвидации банд в Якутии. В 1926 окончил рабфак в Иркутске.
В армии с 1926. В 1927 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1929 – Оренбургскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС. С 1938 – в запасе. В 1938-1939 – командир спортивного парашютного отряда Серпуховского аэроклуба.
В 1939-1941 – начальник ЛИС завода № 24 (г. Москва); испытывал серийные авиационные моторы АМ-34 и его модификации.
С июня 1941 по январь 1942 – на летно-испытательной работе в ЛИИ.
Провел несколько испытательных работ на самолетах-истребителях по тематике института.
С 1941 – вновь в армии. Участник Великой Отечественной войны: в июле-августе 1941 – летчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи (ПВО г. Москвы), лично сбил 1 самолет противника; в январе-марте 1942 – командир звена 237-го истребительного авиационного полка (Калининский фронт).
В 1942-1946 – летчик-испытатель авиазавода № 293 (НИИ-1); провел испытания БИ-2 в планерном варианте (1945).
В 1946-1948 – летчик-испытатель ОКБ И.П. Братухина; выполнил первый полет и провел испытания вертолета Г-4 (1947). Освоение техники пилотирования вертолетов шло трудно. У Байкалова, имевшего общий налет на самолетах свыше 2000 часов, первая авария на вертолете Г-3 произошла в июне 1947-го. Тогда причину так и не установили, а геликоптер пришлось основательно ремонтировать. Спустя чуть больше месяца снова авария. На этот раз поломка опытного Г-4 произошла по вине пилота, из-за грубой посадки.
В январе 1948 Г-4, налетавший лишь 16 час. 18 мин., терпит серьезную аварию. Заходя на посадку, Г-4, пилотируемый М.К.Байкаловым, с высоты 50-60 м стал снижаться быстрее чем обычно и где-то на 10 м, перейдя на кабрирование, с той же вертикальной скоростью ударился о землю. Машина ремонту не подлежала, а летчик отделался испугом. Причина аварии, по мнению комиссии, заключалась в чрезмерно высоком выравнивании перед посадкой.
С 1948 – летчик-испытатель ОКБ М.Л. Миля; выполнил первый полет и провел испытания Ми-1 (1948).
24 ноября 1948 г. при определении потолка на высоте 5200 м замерзла смазка в механизмах системы управления. Неуправляемая машина (ГМ-1) раскачивалась со все возрастающей амплитудой из крена в крен и с носа на хвост. Байкалов говорил потом:
Я почувствовал: сейчас она перевернется вверх колесами. И тогда – все! Не то что вернуть ее в нормальное положение, но даже выброситься не удастся, потому что между мной и землей окажется мясорубка — вращающийся несущий винт. Ну, думаю, хватит баловаться! Отбросил я дверку, раскрыл замок привязных ремней, улучил паузу между бросками и прыгнул… Прыгнул, подзатянул несколько секунд, дернул кольцо. Парашют раскрылся сразу. Отдышался немного и смотрю, ищу: где вертолет? Да вон он, метров на сто ниже меня. Перевернулся, злодей, вниз винтом, вверх колесами и сыплет себе в этой позиции к земле.
Приземляясь после вынужденного прыжка на парашюте, Байкалов немного ушибся – не очень сильно, но вполне достаточно, чтобы придирчивая авиационная медицина временно отстранила его от полетов. Испытания 2 экземпляра будущего Ми-1 продолжал М.Л.Галлай.
Демонстрационные полеты проводил уже Байкалов. Он успел сделать на этой машине 14 полетов. Последний из них – четырнадцатый — был уже не показным, а перегоночным. 7 марта 1949 года, взлетев с летного поля, на котором проводились испытания, летчик должен был посадить вертолет на аэродроме заказчиков. И взлет, и весь полет проходили нормально. Придя на место назначения, вертолет сделал еще один круг, затем подлетел к предназначенной для него стоянке, завис на высоте около ста метров над ней и начал уже было медленно спускаться по вертикали, как вдруг – резко забросил свой длинный стрекозиный хвост в сторону, завалился на бок и, описав полвитка крутой спирали, врезался в землю…
Причина несчастья заключалась в дефекте материала: раковине под сваркой в вале рулевого винта.
Вся история разрушения была буквально написана в месте излома. Вот чернеет первопричина беды – неправильной формы раковина. От нее в обе стороны по сечению трещины отходят первые, уже успевшие потемнеть ее участки. Затем, как бы ступеньками, идут все более светлые следы ее дальнейшего распространения и, наконец, совсем белый свежий излом – разрушение тонкой перемычки, на которой до последнего момента держался вал.
В дальнейшем карданный вал хвостовой трансмиссии вертолетов Ми-1 стали выполнять из точеных стволов артиллерийских орудий.
Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Преображенском кладбище.
Награжден орденами Красного Знамени, Красной Звезды, «Знак Почета», медалями.

Источники информации:

Помогали:

  • С.С.Еремин

Соколовский Олег Викторович

1916-1949

О.В.Соколовский

О.В.Соколовский

Лётчик-испытатель, капитан.
Родился 25 декабря 1916 года в Киеве. Авиацией увлекся в херсонской авиашколе Осоавиахима.
В армии с 1939 года. Окончил Борисоглебскую школу военных лётчиков (1940) и остался в ней лётчиком-инструктором.
Участник Великой Отечественной войны с сентября 1943 года.
С 1944 — командир авиаотряда Руставской школы военных лётчиков. С 1945 командир звена Высшей офицерской авиационной школы воздушного боя ВВС. С 1947 заместитель командира эскадрильи Высших офицерских лётно-тактических курсов ВВС.
С 1948 на летно-испытательной работе в ОКБ С.А.Лавочкина (АЗ №301). Провёл заводские испытания реактивного истребителя Ла-176. После восьми полетов на аэродроме ЛИИ «176-й» из-за ухудшавшейся осенней погоды перебазировали в Крым на аэродром Саки. Из шестнадцати скоростных полетов «176» с «обжатием», десять выполнили с двигателем ВК-1. И.Е.Федорову и О.В.Соколовскому в полетах со снижением неоднократно доводилось превышать скорость звука, но официально это не регистрировалось. Лишь после тарировки приемника воздушного давления в аэродинамической трубе ЦАГИ 26 декабря 1948 удалось по прибору зафиксировать сверхзвуковой полет. В тот день О.В.Соколовский, разогнав машину на пикировании с 10000 м, достиг скорости 1105 км/ч на высоте 7500 м, что соответствовало числу М=1,02.
Погиб 3 февраля 1949 г. в испытательном полете на «176».
Выруливая со стоянки, Соколовский не закрыл до конца фонарь. Техники, провожавшие самолет, видели это и сделали ему замечание, но он жестами показал, что знает. Но после отрыва от ВПП фонарь открылся. Самолет начал покачиваться с крыла на крыло, затем резко взмыл и, свалившись на левую плоскость с высоты около 50 м, упал на землю.
Награжден орденом Красного Знамени (02.12.1943), медалями.

Источники информации:

  • «Самолеты страны Советов» / «Multimedia service», 1998, CD-ROM /
  • «История конструкций самолетов в СССР (1938-1950)» / В.Б.Шавров, 1988 /
  • Люди в авиации / AIRSHOW.RU /
  • Хождение за сверхзвук / А.Докучаев, «Красная звезда», 19.06.2001 /
  • Самолеты С.А.Лавочкина / Н.В.Якубович, М.: Русавиа, 2002 /

Пономарев Константин Иванович

1910-1948

К.И.Пономарев

К.И.Пономарев

Летчик-испытатель, капитан.
Родился 24 августа 1910 года в городе Рузаевка в Мордовии, в семье машиниста паровоза. В 1926 закончил школу—семилетку. Работал слесарем на железнодорожной станции. В начале 1929 года поступил в первую школу пилотов Осоавиахима в Пензе.
В армии с 1929. В июне 1930 года закончил Вторую военную школу лётчиков в городе Борисоглебске. Служил строевым лётчиком (58-я авиационная эскадрилья ВВС, Харьков), командиром авиазвена. Освоил самолеты Р-5, И-5, был инструктором в школе воздушной стрельбы. В 1935 году по болезни был вынужден уволиться.
С 1936 работал командиром звена санитарной авиации, летал на самолетах МС-1, У-2. В 1938 году перешел пилотом-инструктором в школу летчиков Гражданского воздушного флота (Тамбов). Затем работал в тренировочном отряде в Киеве, летал на самолетах Ут-2, Ут-1, К-5.
С 1941 — лётчик-испытатель Харьковского авиаремонтного завода №242. Облетывал СБ.
Участник Великой Отечественной войны. Командир ПС-35 в особом подразделении связи.
В начале декабря 1942 года вернулся с фронта на АРЗ №242, эвакуированный в Алма-Ату.
C конца 1942 по совместительству — летчик-испытатель ОКБ-3 И.П.Братухина. Заводские испытания вертолета «Омега», начатые в августе 1941, были прерваны в связи с эвакуацией МАИ и продолжены лишь летом 1943 под Алма-Атой. Испытания проходили в два этапа. Сначала Пономарев поднял «Омегу», удерживаемую тросами, чтобы без лишнего риска, постепенно усложнять испытания. Многое тогда делалось впервые, включая и обучение летчика особенностям техники пилотирования. Из-за жары продолжительность полета не превышала 10-15 мин.
Из Алма-Аты Пономарев был переведен в Мячково Московской области командиром самолета ПС-1 в Отдельную Краснознаменную дивизию связи ГВФ, в которой прослужил до 13 февраля 1945 года.
C марта 1945 — летчик-испытатель ОКБ-3 И.П.Братухина. Поднял в небо и провел испытания вертолетов «Омега» (лето 1943), «Омега-2» (Г-2) (сентябрь 1944), Г-3 (октябрь 1946), Б-5 (1946), Б-11 (июнь 1948).
Испытания вертолета «Омега-II» начались осенью 1944 в Москве и через год Пономареву на нем удалось достичь динамического потолка в 3000 м.
В августе 1946 обучает пилотированию вертолета Г-3 летчиков-испытателей НИИ ВВС А.К.Долгова и П.М.Стефановского, которые должны были проводить госиспытания вертолета. Первый исполнитель авторотации, и автор первой лётной инструкции на вертолет.
В апреле 1948 г. два экземпляра двухвинтового пассажирского вертолета Б-11 конструкции И.П.Братухина были переданы на заводские испытания, в июне были начаты полеты первого, а в сентябре — второго экземпляра (дублера). В ходе испытаний оба аппарата выполнили полет на расстояние 80 км с возвращением назад без посадки, а первый — полет на одном двигателе продолжительностью 47 мин и три полета на высоте 2300 м общей продолжительностью 2 ч 46 мин. Правда, на некоторых режимах, особенно на максимальной скорости на высоте, возникали вибрации и колебания ручки управления, что объяснялось малым углом установки крыла (которое на больших скоростях не давало должной подъемной силы, из-за чего перегружались несущие винты). Кроме того, было достоверно установлено совпадение собственных частот колебаний некоторых агрегатов с частотами колебаний двигателей на резиновых амортизаторах и несущих винтов. Поэтому испытания по программе были прерваны до устранения дефектов, для чего надо было исследовать эти нежелательные явления.
В августе 1948 г. демонстрировал вертолёт связи Б-11 на воздушном параде на авиационном празднике в Тушино.
Погиб 13 декабря 1948 г. в испытательном полете на вертолете Б-11.
В этом полете на дублере Б-11 записывались колебания агрегатов. Над Измайловским аэродромом оторвалась лопасть несущего винта. Катастрофа произошла из-за разрушения вилки крепления одной из лопастей вследствие конструктивного и производственного дефектов. Комель лопасти вертолета Б-11 имел резкий переход в поперечном сечении и к тому же в этом сечении в производстве образовался небольшой подрез. Это сечение оказалось наиболее слабым, что явилось причиной усталостного разрушения. Погибли летчик К.И.Пономарев и бортрадист И.Г.Нилус. Как рассказывают очевидцы того события, в пассажирской кабине гелиокоптера находился техник—приборист с Раменского приборостроительного завода. И он остался жив!
Награжден орденами Трудового Красного Знамени, Красной звезды (1948), и Знак Почёта, медалями.

Источники информации:

  • Летчик-испытатель Константин Пономарев / В.Доброхотов, «Вертолёт, 2010 №02» /
  • «История конструкций самолетов в СССР (1938-1950)» / В.Б.Шавров, 1988 /
  • «Вертолеты особых схем» / Н.В.Якубович. -М.: ООО «Издательство Астрель», ООО «Издательство АСТ», 2002 /
  • «Автограф в небе» / М.Л.Попович, М.: Сов.Россия, 1988 /
  • О героях былых времен / В рабочий полдень /

Луценко Василий Денисович

1922-1948

В.Д.Луценко

В.Д.Луценко

Герой Советского Союза (23.02.1945), лётчик-испытатель, капитан (1948).
Родился 24 декабря 1922 года в в деревне имени Крупской Сеслевского сельсовета Каракульского района Челябинской области в семье рабочего. Украинец. Детство и юность провёл в Челябинске. Окончил 9 классов, Челябинский аэроклуб.
В армии с сентября 1940. В июле 1942 окончил Оренбургскую ВАШЛ. Был пилотом 10-го запасного авиационного полка.
Участник Великой Отечественной войны: в сентябре 1942 — мае 1945 — лётчик, заместитель командира авиаэскадрильи, штурман 503-го штурмового авиационного полка. Сражался на Степном, Северо-Кавказском, 4-м Украинском и 3-м Прибалтийском фронтах. Всего выполнил 148 боевых вылетов. Участник парада Победы 1945 года в Москве.
В сентябре 1946 окончил Липецкую высшую офицерскую лётно-тактическую школу ВВС.
С октября 1946 – лётчик-испытатель 27-го отдельного смешанного испытательного авиационного полка НИИ-5 (г.Ахтубинск). Принимал участие в испытаниях различных ракет и авиационного вооружения.
Погиб 30 июня 1948 года при выполнении испытательного полёта на Ла-9.
Резко перешел на снижение при заходе на посадку. Предположительно — потеря сознания в полете.
Похоронен на Лесном кладбище в городе Челябинск.
Награждён орденом Ленина (1945), 2 орденами Красного Знамени (1943, 1945), орденом Красной Звезды (1944), медалями.
Имя В.Д.Луценко возглавляет список мемориала «Крыло Икара» в г.Ахтубинске. На школе № 23 в Челябинске установлена мемориальная доска. Его именем названа одна из улиц г.Челябинска.

Источники информации:

  1. Герои Советского союза: Краткий биографический словарь. Т.1./ Пред.ред.коллегии И.Н.Шкадов. — М.: Воениздат, 1988 /
  2. Учётно-послужная карта / Центральный архив МО РФ /
  3. Биография, составленная А.А.Симоновым
  4. Бессмертен подвиг их высокий: (Герои Совет. Союза Челяб. обл.): Библиогр. указ. / Сост. Л. И. Булатова. Ч., 1985
  5. «Хоть им нет двадцати пяти, трудный путь им пришлось пройти» / Ю.Какадий, «Испытатель» №48, 6.12.12 /
  6. Имена на «Крыле Икара» / О.Мутовин, Мир Авиации №2 2007 /

Якубов Илья Фомич

1919 — 1947

И.Ф.Якубов

И.Ф.Якубов

Герой Советского Союза (22.02.1943), летчик-испытатель, майор.
Родился 6 июля 1919 года в деревне Новоселье ныне Монастырщинского района Смоленской области. Учился в Смоленском техникуме связи. Окончил Смоленский аэроклуб, был в нем летчиком-инструктором.
Участник Великой Отечественной войны: в феврале 1942 — апреле 1944 — летчик, заместитель командира АЭ 653-го истребительного авиационного полка (3-я воздушная армия), в апреле 1944 — январе 1945 — помощник командира 65-го гвардейского истребительного авиационного полка; совершил более 70 боевых вылетов, провел более 25 воздушных боев, в которых лично сбил более 10 самолетов противника.
В 1945 окончил Липецкую высшую офицерскую школу ВВС.
В 1945 — 1947 — летчик-испытатель НИИ-1; участвовал в испытаниях нескольких авиационных двигателей на самолетах.
С марта 1947 — на летно-испытательной работе в ЛИИ.
Участвовал в испытаниях: самолета «4302» в планерном варианте (1947); опытного двигателя на Ту-2ЛЛ (1947).
Погиб 18 сентября 1947 года при выполнении испытательного полета на Ту-2ЛЛ. В этом полете он потерял ориентировку, видимо, не учел повышенной скорости «трехдвигательного» самолета и поскольку летал без штурмана (его место занимал ведущий инженер), недооценил, насколько далеко ушел от базы. Не обнаружив под собой знакомых мест, летчик, пытаясь восстановить ориентировку, несколько раз менял курсы полета, а когда наконец восстановил ориентировку, понял, что находится вблизи Мурома над Окой и остатка горючего в баках, чтобы вернуться домой, уже не хватит. И пошел на вынужденную посадку на прибрежный плес с убранным шасси (что было правильно). Экипаж не сбросил подвешенный двигатель: то ли пожалел его, то ли отказала система сброса. Коснувшись земли прежде всего этим двигателем, самолет «клюнул» и «кульбитом» перевернулся прямо через расположенную в носу кабину экипажа. Летчик Илья Якубов и ведущий инженер Давид Гинзбург погибли.
Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Введенском кладбище.
Награжден Орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, медалями.

Источники информации:

Помогали:

  • С.С.Еремин
  • А.А.Симонов

Масич Виктор Григорьевич

1917 — 1947

В.Г.Масич

В.Г.Масич

Герой Советского Союза (7.04.1940), лётчик-испытатель, капитан (1944).
Родился 15 (2 — ст.ст.) июля 1917 года в городе Хабаровск. в семье рабочего. Украинец. Его отец, Григорий Саввович, грузчик Хабаровской пристани, принимал активное участие в партизанском движении на Дальнем Востоке. Окончил 10 классов. Работал шофёром.
В армии с августа 1936. В феврале 1939 окончил Качинскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС.
Участник советско-финляндской войны: в ноябре 1939-марте 1940 – штурман авиаэскадрильи 68-го истребительного авиационного полка (ВВС 13-й армии, Северо-Западный фронт). Совершил 53 боевых вылета, в воздушных боях сбил 4 самолёта противника.
Участник Великой Отечественной войны: в сентябре 1941-мае 1942 – заместитель командира авиаэскадрильи 68-го истребительного авиационного полка (Западный фронт). В воздушных боях сбил 8 самолётов противника.
В 1943 окончил Военно-воздушную академию (Монино).
С августа 1943 – на лётно-испытательной работе в ГК НИИ ВВС. Занимался испытаниями истребителей иностранного производства. Провёл испытания Р-39 «Аэрокобра» на нормальный и перевёрнутый штопор, испытания «Киттихаука» на пикирование, Ла-7УТИ на прочность. Долгое время работал над доводкой самолета Ла-7 УТИ по новой методике разработанной П.С.Лешаковым. В одном из полетов, при достижении машиной предельного режима, разрушилось сразу 2 узла подвески руля высоты. Только благодаря мужеству и летному мастерству Масича полет завершился благополучно. Вскрытые недостатки Ла-7 УТИ были изучены и устранены, что позволило предотвратить возможные катастрофы в летных училищах и строевых частях.
Участвовал в испытаниях FW-190D-9, Ме-262, Р-63 «Кингкобра», Ла-9 (1946), Ла-9РД (1947), МиГ-9.
3 августа 1947 в составе девятки Ла-9РД участвовал в авиационном параде в Тушино, посвящённом Дню Воздушного Флота СССР.
Погиб 19 августа 1947 года при выполнении испытательного полёта на МиГ-9Ф («ФФ»).
Жил в Москве. Похоронен на станции Чкаловская (в черте города Щёлково) Московской области.
Награждён орденами Ленина, Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Красной Звезды, медалями.

Источники информации:

  • Герои Советского союза: Краткий биографический словарь. Т.2. / Пред.ред.коллегии И.Н.Шкадов. — М.: Воениздат, 1988 /
  • Биография, составленная А.А.Симоновым
  • Триста неизвестных / П.М.Стефановский, М., Воениздат, 1968 /
  • Хронология И.И.Родионова / ВВС России /
  • Масич Виктор Григорьевич / Красные соколы /

Осипчук Борис Петрович

1908 — 1947

Б.П.Осипчук

Б.П.Осипчук

Летчик-испытатель, подполковник.
Родился 16 апреля 1908 года в городе Елизаветград (ныне – Кировоград), Украина. С 1920 воспитывался в детдоме. В 1926 окончил рабфак, в 1931 – Московский авиационный институт.
Работал в НИИ ГВФ: инженером-конструктором (1931-1932), начальником бригады по испытаниям (1932-1936), начальником отдела (1936-1937). В 1933 одновременно с работой окончил Батайскую летную школу ГВФ. В феврале-сентябре 1937 – инженер-летчик НИИ ГВФ. В сентябре 1937 был репрессирован и до мая 1939 находился в заключении. После освобождения работал пилотом Таджикского управления ГВФ. В 1939-1941 – пилот-инструктор Московского и Новосибирского летных центров ГВФ.
В армии с 1941. Участник Великой Отечественной войны: в октябре 1941-марте 1942 – командир корабля 433-го авиационного полка (АДД); в марте 1942-мае 1945 – командир 102-го (32-го гвардейского) авиационного полка (АДД). С 1946 – в запасе.
С июля 1946 – на летно-испытательной работе в ЛИИ. Провел ряд испытательных работ на Ли-2 и Ту-2 по тематике института.
Погиб 17 мая 1947 года при выполнении испытательного полета на В-25.
Рассказывает М.Л. Галлай: «Этот человек представлял собой живое подтверждение известной закономерности, согласно которой талантливая личность редко бывает талантлива лишь в чем-то одном.
Борис Осипчук был отличным летчиком (особенно славилось его умение владеть «слепым» полетом) и одновременно высококвалифицированным инженером. Он рисовал – чаще всего веселые, выразительные, динамичные карикатуры, — играл на рояле, даже сочинял, по собственному определению, «скоростным методом» стишки, конечно, не сверкающие поэтическим мастерством, но неизменно забавные. С ним было интересно говорить, причем говорить в любом «ключе»: от легкого трепа и до глубокого, раздумчивого разговора обо всем, что лежит на дне души человеческой.
Я знал Бориса еще до войны летчиком-испытателем одного из институтов Гражданского воздушного флота. Его молодость нельзя было назвать безоблачной: в тридцать седьмом его арестовали и объявили, как тогда водилось, «врагом народа». Более года мы ничего не знали о его судьбе, пока в один прекрасный день он не появился снова на свободе, начисто оправданным и полностью реабилитированным. Сейчас каждому из нас известно немало людей, безвинно пострадавших в то время, а ныне очищенных от возведенных на них ложных обвинений. Но то сейчас. А в довоенные годы возвращение человека «оттуда» было редчайшим исключением.
Казалось бы, пережитое должно было изрядно подорвать в Осипчуке веру в людей. Но этого не произошло: разницу между своими следователями и человечеством вообще он видел хорошо.
…Утром 17 мая 1947 года Осипчук уходил в испытательный полет на двухмоторном бомбардировщике. Задание было не особенно сложное – кажется, испытание какого-то оборудования. У дверей диспетчерской мы с Борисом столкнулись: я входил в помещение, чтобы расписаться в полетном листе, а он, в кожаном комбинезоне, с парашютом на плече, отправлялся к самолету на вылет.
Мы обменялись несколькими, ничего существенно не значащими фразами и разошлись.
Взлет машины Осипчука начался нормально: зарычали моторы, самолет сдвинулся с места и, набирая скорость, побежал по бетонной полосе. Вот он поднял нос, переднее колесо оторвалось от земли, разбег продолжался на основных колесах шасси. Все шло как обычно. И лишь буквально за несколько секунд до отрыва началось непонятное: к мощному звуку работающих на полном газу моторов примешался какой-то странный – как будто ножом по сковородке – скрежет.
Этот необычный звук заставил всех оглянуться. Самолет резким прыжком – не в обычной манере Осипчука – взмыл от земли метров на пять и, качнувшись с скрыла на крыло, полого пошел в набор высоты.
И тут же динамик командного пункта на старте донес сдержанный, но серьезный голос летчика:
— Сильно трясут моторы, особенно правый …
— Задание не выполняйте. Заходите на посадку, — скомандовали с земли.
Но Осипчук уже сам начал пологий разворот с явным намерением сделать «коробочку» вокруг аэродрома и садиться. При этом он пошел левым кругом, хотя в этот день полагалось делать правый: по-видимому, правый мотор внушал совсем уж мало доверия.
Осипчук летел молча, лишь односложно, подчеркнуто спокойным голосом (он сам по себе внушал тревогу, этот сухой, с начисто вытравленными признаками каких бы то ни было эмоций голос!) отвечая на запросы земли.
Мы с тревогой следили за ползущей по небу темной черточкой, которая то скрывалась из виду за деревьями и строениями, то вновь появлялась из-за них. Она ползла непривычно медленно (хотя, может быть, это нам только казалось?). Вот она разворачивается… Идет по прямой… Снова разворачивается. Ну, кажется, гора с плеч – вышла в плоскость посадочной полосы и приближается к ней; сейчас сядет.
Но не успели мы с облегчением вздохнуть, как опять усилился погасший было шум моторов и самолет, не садясь, прошел над посадочной полосой.
Что он делает? Еле-еле добрался до посадки – и ушел на второй круг. Почему?
Радио тут же принесло лаконичное сообщение:
— Не вышло шасси…
Да. Посадка с невыпущенным шасси – это гарантированная поломка, пусть мелкая, однако, трижды досадная (тут летчика легко понять) посреди собственного аэродрома.
Но второй круг давался неисправной – явно неисправной, хотя мы и не понимали, в чем именно, — машине еще труднее, чем первый.
Через минуту Осипчук сообщил:
— Правый мотор совсем отказывает. Добавляю наддув левому…
Но и левый мотор не вытянул… Самолет пошел со снижением и исчез за деревьями. Минуту было неясно, что это означает: он ведь и на первом круге не раз скрывался из глаз, а потом появлялся снова.
Мы напряженно всматривались в небо – вон в этом просвете между деревьями он мелькнул в прошлый раз. Но шли секунды, десятки секунд, минуты, а самолет больше не появлялся. И мы уже чисто механически, без малейшей надежды продолжали смотреть в опустевшее небо, пока не открылось окно диспетчерской и кто-то из него не крикнул:
— Машина упала на краю поселка за железной дорогой. Сейчас оттуда звонили…
Причину гибели Бориса Петровича Осипчука, ведущего инженера Сергея Анатольевича Мальмберга и бортмеханика Дмитрия Андреевича Овечкина удалось установить. Все произошло оттого, что раньше времени, еще при разбеге по земле, было убрано шасси. Машина осела вниз, и винты стали бить по бетону взлетной полосы, отчего, естественно, вдребезги разнесло концы их лопастей. Винты как бы уменьшились в диаметре, причем уменьшились изрядно, а главное — неравномерно. Последнее обстоятельство и вызвало тряску, о которой мы узнали из радиопередачи с борта самолета.
Нет необходимости вторгаться сейчас в технические подробности: что именно и в какой последовательности отказывало в трясущихся моторах и изуродованных винтах, какая связь между преждевременной уборкой шасси и отказом его выпуска, почему прибавка газа левому мотору (после окончательного выхода из строя правого) оказалась для него роковой. Все это было точно установлено и вытекало из одной общей первоначальной причины: уборка шасси начата ранее отрыва самолета от земли.
С точки зрения чистой техники ни одной неясности не оставалось.
Но этого нам было мало. Остро хотелось узнать: почему так получилось?
Никто не мог и не сможет уже никогда рассказать о том, что произошло в кабине экипажа во время разбега.
Но я уверен, что правильно представляю себе единственно возможную причину происшествия.
Не могу допустить мысли, что летчик, а тем более такой квалифицированный, как Осипчук, не разобрал, летит ли уже машина или бежит по земле, и преждевременно дал команду убрать шасси. Точно так же невозможно представить себе, чтобы старый, опытный, прошедший, как говорится, огонь, воду и медные трубы, механик Дима Овечкин принялся по собственной инициативе, без команды летчика, оперировать столь ответственным рычагом, как кран уборки шасси. Поверить ни в то, ни в другое невозможно.
Остается одно – недоразумение… Ошибочно понятый жест, неразборчивое слово, неправильно истолкованный поворот головы. Ничего другого не придумаешь. Вот какой ценой может обернуться невинная на первый взгляд вещь: неполное взаимопонимание экипажа…»
Б.П.Осипчук жил в Москве.
Награжден орденами Красного Знамени, Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.

Источники информации:

Помогали:

  • С.С.Еремин