Ефремов Дмитрий Константинович

1920-1962

Д.К.Ефремов

Д.К.Ефремов

Летчик-испытатель, старшина.
Родился 30 октября 1920 г. в Москве, в семье служащего. В 1941 году — курсант Бауманского аэроклуба.
С 1941 года — в армии. Курсант Саратовской военной авиационной планерной школы.
Участник Великой Отечественной войны с февраля 1943 (Калининский фронт). Пилот-планерист 2 УАПП ВДВ. На планере участвовал в доставке вооружения и боеприпасов попавшим в окружение войскам и партизанам, вывозил раненых. Награжден медалью «За отвагу» (25.05.1943). Затем служил в опытно-испытательной эскадрилии ВДВ в качестве летчика связи на У-2.
В 1946 году — летчик-инструктор военно-авиационной школы ВДВ в Славгороде. В январе 1948 года по причине тяжелой болезни (туберкулез) был демобилизован.
Работал старшим техником в ЦАГИ.
С ноября 1948 года — работал в КБ Н.И.Камова мотористом, затем механиком. Летать на вертолете выучился самостоятельно. Сначала ему приходилось часами держать ресурсную машину Ка-10 на висении, а потом он стал применять так называемый тренажер — «трелле». Камов в своих воспоминаниях уверенно утверждает, что летать на Ка-10 Ефремова выучил Гуров, который и является изобретателем тренажера.
В сентябре 1949 года Н.И.Камов назначает Ефремова летчиком-испытателем. В 1950 г завершил заводские  испытания Ка-10. Поднял в небо и провел испытания Ка-15 (14.04.1953), Ка-18 (13.10.1956), Ка-25 (20.05.1961). Шеф-пилот ОКБ.
Ефремов не только виртуозно пилотировал все камовские машины, но был одновременно и инженером и конструктором. Он создал методику динамической балансировки соосной схемы несущего винта. Совместно с ведущим инженером Т.Руссиан разработал методику взлета-посадки, исключавшую попадание в режим «вихревого кольца».
В 1958 г. на Ми-4 с лопастями ЛД-24 (для несущего винта Ка-22) совершил 15 полетов с общим налетом 4 часа 36 минут.
17 июня 1959 г. совершил первый «подлет» на винтокрыле Ка-22. Готовясь к испытаниям этой огромной по тому времени машины, Ефремов летал на Ан-8 и Ил-18, приобретал необходимый опыт пилотирования.
15 августа 1959 г. выполнил первое свободное висение на Ка-22. В ходе первого полета по кругу 20 апреля 1960, Ефремов совершил аварийную посадку — несмотря на разрушение лопасти, он спас машину. 9 мая 1961 г. он продемонстрировал Ка-22 на авиационном празднике в Тушино. А с 7 октября по 24 ноября 1961 его экипаж установил на винтокрыле 9 мировых рекордов.
Погиб 28 августа 1962 при перелете на Ка-22М.
В соответствии с планом, утвержденным комиссией по совместным испытаниям, в августе-сентябре намечался перегон двух машин из Ташкента в Москву. Н.И.Камов обратился к руководству ГВФ с просьбой обеспечить перегон всеми необходимыми средствами. В.И.Бирюлиным были утверждены подробные «Технические указания по осмотрам и работам по подготовке к перегону». Летчики-испытатели Ефремов и Гарнаев подготовили «Условия на перегон», которые содержали требования к ВПП, погодным условиям и к пилотированию. Было предписано взлетать и садиться с разбегом и пробегом со скоростью 40-60 км/ч, не взлетать при ветре более 15 м/с и не рулить при боковом ветре более 12 м/с. Полеты по маршруту выполнять в утренние и вечерние часы, летать только при видимости не менее двух километров и при высоте облачности не ниже 200 метров. Высоту полета выбирать из условий минимума турбулентности и направления ветра. Не заходить в «дождевые заряды кучевых облаков и обходить грозовые фронты». В дополнение к инструкции по пилотированию были определены наивыгоднейшие режимы по дальности и уровню напряжений в элементах конструкции и установлен порядок следования групп перегона:
Самолет Ли-2 № 03472 вылетает за 1-2 часа до основной группы, имея на борту группу встречи и средства заправки. Командир корабля Панарин, старший группы Альперович, в группу входят 12 человек.
Винтокрыл Ка-22М № 01-01 (командир корабля Ефремов) следует в сопровождении самолета Ли-2 № 03498 с технической командой на борту. Командир корабля Кураневич, старший команды Зейгман. В команду входят 15 человек.
Винтокрыл Ка-22 № 01-03 (командир корабля Гарнаев) следует в сопровождении самолета Ил-14 № 3567 с технической документацией на борту. Командир корабля Гопштейн, старший на борту Бирюлин, в составе команды 16 человек.
Вертолет Ми-4 (позывной 81733) с командиром капитаном Сыровым вылетает с каждого аэродрома за 30 минут до вылета первого винтокрыла, следует по маршруту самостоятельно, поддерживая связь с бортами и авиадиспетчерской службой до посадки на очередном аэродроме. При необходимости следует в район, указанный ему по радио, для оказания помощи экипажу, терпящему бедствие. Имеет на борту врача и аварийно-техническую команду с соответствующим медицинским и техническим оборудованием.

27 августа Бирюлиным утвержден Полетный лист на маршрут Ташкент-Москва для винтокрыла Ка-22М 134-01-01 с двигателями Д25ВК №№9, 10, с несущими винтами, имеющими лопасти ЛД-24С11 и с запасом горючего 4600 кг, масла 200 литров. Взлетный вес 33500 кг, центровка 26, 5% САХ. Состав экипажа: летчики Д.К.Ефремов, О.К.Яркин, штурман В.С.Школяренко, бортрадист Б.Г.Поляничко, ведущий инженер В.А.Николаев, бортмеханик И.Л.Куслицкий, экспериментатор Ю.И. Емельянов. В полетный лист было записано следующее задание: «Во исполнение приказа Председателя Государственного Комитета по авиационной технике Совета Министров СССР, по согласованию с ВВС СА и Главным Управлением ГВФ произвести перегон опытного винтокрыла Ка-22М из г.Ташкента в г. Москву с посадками в пунктах Туркестан, Кзыл-Орда, Джусалы, Аральск, Челкар, Актюбинск, Оренбург, Куйбышев, Пенза, Сасово (Чулково), Люберцы для дозаправки ГСМ». Задание подписано ведущим инженером Николаевым. К полетному листу приложена карта контрольного осмотра Ка-22М 01-01 экипажем перед вылетом 28 августа 1962 г. Экипаж прошел медицинское освидетельствование на предмет годности к полету и признан годным.
Согласно бортового журнала штурмана винтокрыл Ка-22М 01-01 взлетел в 3 часа 57 минут, но вскоре вернулся из-за неисправности (течь масла из-под неплотно закрытой пробки маслобака левого редуктора) и в 4 часа 10 минут произвел посадку. В 4 часа 55 минут состоялся повторный взлет и через час — посадка в Туркестане. Там уже находился винтокрыл 01-03 Гарнаева, у которого перед посадкой в кабине появился дым. При осмотре обнаружилось отворачивание гайки левой опоры синхронизационного вала. Осмотрели и заправили машину 01-01. По объяснению механика Ю.Т. Денисова, здесь был обнаружен и устранен люфт шлиц-шарнира левого автомата-перекоса. Жуков вместе с контрольным мастером Болотовым произвели осмотр несущей системы и промывку лопастей. Мотористы Ворсин и Коноплев сделали осмотр и чистку двигателей. Мутьянов произвел осмотр опор синхровала и по указанию Бирюлина вскрыл съемную панель крыла и замерил зазор второй опоры, который оказался нормальным.
Взлет винтокрыла 01-01 из Туркестана на Кзыл-Орду был произведен в 9 часов 53 минут. Через час при подлете к Кзыл-Орде борт 63972 (винтокрыл 01-01) сообщил, что топлива хватает, и запросил разрешения на пролет. Кзыл-Орда пролет разрешила. Это было в 10 часов 55 минут — с момента первого взлета из Ташкента прошло почти 7 часов. Летели на высоте 2100 метров. По расчету средняя скорость составила 220 км/час. Ветер был с левого борта со скоростью 12,5 м/с. В 11 часов 13 минут винтокрыл вошел в зону авиадиспетчерской службы аэропорта Джусалы. Установили связь и запросили условия посадки: курс 240 на запасную полосу, где было выложено посадочное «Т». Борт 63972 просил разрешить ему заход на посадку прямо с курса и сообщил, что полосу он хорошо видит и будет садиться «по-самолетному». Диспетчер посадку на основную полосу разрешил. В районе аэропорта Джусалы в это время находился рейсовый самолет Ил-14 (борт 1619, пилот Петросов), которому была разрешена посадка на запасную полосу. После катастрофы винтокрыла Петросов сделал круг над местом происшествия. В объяснительной записке он написал: «За 10-15 секунд до катастрофы я находился на прямой, заходя на посадку с курсом 240 на запасную полосу. Винтокрыл находился впереди меня на удалении 300-400 метров и на 50-80 м ниже. В этот момент высота моего самолета была 130-150 метров, скорость планирования 220 км/час по прибору. Ввиду того, что дистанция между нашими бортами не изменялась визуально, считаю что скорость планирования винтокрыла была в пределах 200-220 км/час.
Никаких отклонений от нормальной траектории планирования винтокрыла не наблюдалось. На высоте 50-70 м винтокрыл слегка скабрировал (я увидел это по изменению проекции винтокрыла при взгляде сзади и сверху), затем стал разворачиваться влево с одновременным переворотом на спину. Характер разворота — сначала замедленный, затем энергичный с переходом в крутое отрицательное пикирование. Винтокрыл столкнулся с землей, развалился и вспыхнул. Из очага пламени в южном направлении отлетели две-три крупные детали, оставляя шлейф пыли по земле». В подробной объяснительной записке диспетчер аэропорта Скутилин приводит все разговоры с экипажем винтокрыла, которые, к сожалению, не были записаны отказавшим магнитофоном. Левый разворот и переход в спираль отметил и старший диспетчер врио начальника аэропорта Опенкин. Никто из наблюдавших не заметил изменений в поведении несущих и тянущих винтов. Во время катастрофы погиб весь экипаж: летчики-испытатели Д.К.Ефремов и О.К.Яркин, штурман В.С.Школяренко, бортмеханик И.Л.Куслицкий, бортрадист Б.Г.Поляничко, ведущий инженер В.А.Николаев, экспериментатор Ю.И.Емельянов.
На следующий день в Джусалы вылетел Ли-2 с членами аварийной комиссии. Первое яркое воспоминание — сравнительно небольшие груды исковерканного обгоревшего металла, разбросанные по ровному полю, над которым возвышался хвост винтокрыла. Не было ничего целого. Кроки места катастрофы были уже сделаны. Было видно, что машина упала, не долетев примерно 2 км до полосы. Упала, развернувшись почти на 270° от своего курса и оставив в земле концы всех восьми лопастей. Она не опрокинулась, фюзеляж лег вдоль полосы курсом 270°. Почти в одной плоскости со следами от лопастей лежали левый и правый тянущие винты и правый редуктор несущего винта. Сзади лежали левая и передние ноги шасси. На юг шел след качения компрессора — 20 выбоин глубиной до 20 см и большое количество лопаток.
Аварийную комиссию, состоящую из представителей заводов и НИИ, возглавлял опытный Б.Я. Жеребцов. Как всегда, возникали, рассматривались и отпадали разные версии случившегося. Одновременно с непрекращающимися заседаниями проводился осмотр места, фотографирование с Ми-4 и с земли, изучение показаний очевидцев. Через 2-3 дня большая часть комиссии улетела в Ташкент, оставив на месте катастрофы подкомиссию, в которую вошли члены комиссии С.В.Сергиенко, А.Ф.Селихов, В.Баршевский и привлеченные к ее работе специалисты: Ю.С.Брагинский, И.Г.Болотов, А.А.Дмитриев, А.И.Дрейзин, А.И.Козырев, Е.А.Кошелев, Э.А.Петросян, Э.В.Токарев, В.И.Сорин, Е.И.Филатов. Было начато подробное исследование остатков системы управления. Все они были выложены на контуре винтокрыла, проведена проверка комплектации и предварительная экспертиза обнаруженных деталей. Состояние выложенных узлов и деталей свидетельствовало о значительных повреждениях от удара о землю и пожара. Большинство тросов обгорели и имели разрывы, ролики были уничтожены, тяги исковерканы и сгорели. Изломов усталостного характера не обнаружено. Тандерные соединения тросов имели нормальное свинчивание и контровку. Исключение составлял тандер троса 24 около кронштейна с роликом АМ5942-00-1. Ролики с этим тросом были обнаружены в яме от удара правого тянущего винта на расстоянии 8-10 метров от обгоревшего конца правого крыла. Они не обгорели. Наряду с другими работами комиссия сочла необходимым исследовать кронштейны бустеров и тандерное соединение троса 24 в заводских условиях, а также произвести необходимые расчеты для того, чтобы выяснить поведение винтокрыла в случае разрушения кронштейна бустера циклического шага или разъединения тандера троса 24 в полете.
В Туркестане и Ташкенте 3-4 сентября были проведены осмотры кронштейнов бустеров и тандеров проводки вертолетного управления на винтокрылах 01-03 и 01-02. Оказалось, что при правильной технологии сборки незаконтренные тандеры в условиях тряски разворачиваются. При отсоединенной системе тросового управления и загрузке бустера силой 2 тонны производились легкие толчки рукой по качалке управления золотником. Следовавшие за толчком движения штока бустера на разных гидроусилителях (было проверено 4 штуки) отличались и по скорости, и по направлению. Время полной перекладки изменялось от 3 до 15 секунд. Был сделан вывод, что катастрофа винтокрыла АМ-01-01 произошла вследствие внезапного отказа системы поперечного управления в полете по причине рассоединения тандера троса 24 управления общим шагом правого несущего винта.
Впоследствии управление сделали жестким, заменив тросы на тяги.

Источники информации:

  • Винтокрыл Ка-22. / В.Баршевский, Самолеты мира №1-2/1997 /
  • «Конструктор вертолетов» (Л.Кузьмина, М.,«Молодая гвардия», 1988)
  • ОБД «Память народа 1941-1945 гг.»
  • Шеф-пилот Дмитрий Ефремов / Ю.Сабинский, Вертолет, №3 2003 /

Помогали:

  • С.С.Еремин
  • М.Жуков

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *