Лесников Игорь Иванович

1928-1967

И.И.Лесников

И.И.Лесников

Летчик-испытатель 1 класса, полковник.
Родился 1 августа 1928 года в г.Архангельске. Его отец был репрессирован в сталинское время. В 1946 году Игорь успешно заканчивает 10 классов спецшколы ВВС в городе Липецке.
С 1946 года — в армии. В 1950 году окончил Борисоглебское летное училище, оставлен в нем летчиком — инструктором. За время учебы в совершенстве освоил пилотирование истребителей Ла-5, Ла-7.
С 1952 летчик-инструктор по технике пилотирования в учебном авиационном полку боевых самолетов Борисоглебского летного училища. Осваивает самолеты МиГ-15, МиГ-17, Ла-15. В 1953 году ему досрочно присваивают звание «старший лейтенант».
С 1955 г. командир авиационного звена. В 1956 году ему присваивают очередное воинское звание «капитан», а в 1957 году награждают медалью «За боевые заслуги».
С 1958 на летно-испытательной работе в ГК HИИ ВВС. В 1960 году майора Лесникова И.И. назначают на должность старшего летчика-испытателя, ему присваивают квалификацию летчика-испытателя 2-го класса. В 1961 году он оканчивает заочное отделение Военно-воздушной академии и получает специальность летчика-инженера. В 1962 году Игорю Ивановичу присваивают звание «подполковник». В 1963 году его назначают на должность заместителя командира, а в 1964 году — командиром 1 авиационной испытательной эскадрильи СЛИ.
Участвовал в испытаниях Су-9У (1961), Т-58Д (Су-15; 1962), Ту-28 (1962), самолета-мишени Як-25РВ-II. Ведущий летчик-испытатель истребителя-перехватчика Е-155 (МиГ-25П). 9 июля 1967 года участвовал в первом показе сверхзвуковых перехватчиков Е-155П (МиГ-25П) на воздушном параде в Домодедово, посвященном 50-летию Октябрьской революции.
Погиб 30 октября 1967 г при попытке установления рекорда скороподъемности на Е-155П (МиГ-25П).
Вспоминает ведущий инженер-испытатель ГК НИИ ВВС В.С.Токарев: «В августе 1967 г. мне довелось присутствовать при разговоре заместителя Главнокомандующего ВВС генерал-полковника Пономарева А.Н. на нашей базе с начальником института генерал-лейтенантом Финогеновым М.С. и генерал-майором Манучаровым А.А., начальником 1 Управления института. Пономарев А.Н. приказал им выделить опытного летчика для установления одного из серии мировых рекордов, которыми по решению ЦК КПСС и правительства было определено отметить приближающееся 50-ти летие Советской власти. Вскоре на аэродром Жуковский для подготовки убыл подполковник Лесников — один из самых опытных летчиков-испытателей, задействованных в то время в государственных летных испытаниях по этапу «А» самолета МиГ-25П. Именно на этом самолете ему предстояло побить рекорд Брауна (США) в скороподъемности на высоту 20000 метров (время подъема на высоту, позиция 8 таблицы). Полет на рекорд скороподъемности отличается той особенностью, что лететь надо по той единственно верной, оптимальной, траектории, которую рассчитывают специалисты именно для этого типа самолетов: какую скорость и на какой высоте разогнать самолет у земли, какой угол набора после этого установить и т.д. Лесников успешно прошел теоретическую подготовку, выполнил необходимые тренировочные полеты, в 2-х последних из них показал время, превышающее на нужную величину рекорд Брауна. А в день, когда были уже приглашены спортивные комиссары ФАИ — 5 ноября 1967 года, в полете на рекорд Лесников допустил совсем малую неточность в построении профиля («чуть перестарался», как потом говорили специалисты), самолет мгновенно изменил траекторию полета и с высоты около 2000 м вместо подъема резко перешел на пикирование и с большой скоростью врезался в землю. Летчик не успел катапультироваться (видно, предпринимал какие-то меры по спасению самолета), погиб.»
По воспоминаниям заслуженного лётчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза В.Н.Кондаурова:
«Совместные с промышленностью испытания Е-155П (в дальнейшем МиГ-25П) шли успешно, пока кому-то не пришла в голову мысль в честь наступающего юбилея — пятидесятилетия Советской власти — установить на нём мировой рекорд по скороподъёмности. В спешном порядке мой командир, Игорь Лесников, вылетел на аэродром в Жуковский, видимо, не сомневаясь в успешном выполнении полёта. Большая группа людей — конструкторы, лётчики, инженеры, техники — собралась в одном месте, откуда хорошо просматривалась вся взлётная полоса. На ней стоял опытный самолёт, облегчённый до предела, с минимально необходимым запасом топлива для рекорда. Раздался обвальный грохот двух двигателей. Внутри широко раскрытых реактивных сопел забушевало пламя, и «Фантомас» с широким растопыренным хвостом, отпущенный с тормозов, слегка качнувшись, начал плавный, но быстро ускоряющийся разбег. После отрыва лётчик «прижал» его для быстрого разгона скорости, а затем круто потянул вверх. Нужно было шестым чувством уловить момент такого перехода в энергичный набор высоты и точным отклонением рулей остановить истребитель на таком угле тангажа, чтобы двигавшаяся на увеличение стрелка указателя скорости остановилась бы и замерла как раз на запретной красной черте. Но она не остановилась, а продолжала «ползти» дальше. Появился левый крен. Лётчик пытается устранить его. Крен нарастает уже с опусканием носа. Продолжая отклонять рули против кренения, лётчик выключает форсажи, но поздно — скорость не тормозится, а земля рядом. Вот он, этот миг, когда уже ничего не исправить. Прыгать!!! Выдернуты держки, заработали системы катапультирования: специальные скобы захватили ноги, упиравшиеся в педали, и притянули их к креслу, сработали такие же захваты рук, а система притяга потянула плечи назад, прижав голову к заголовнику. Раздался хлопок, сверкнул и исчез фонарь, подброшенный пиропатронами. Органы чувств едва успели отметить все эти события, решающие сейчас для лётчика почти всё, как кресло уже стремительно ринулось вверх. Значит, ещё не всё потеряно, значит, ещё есть один шанс из тысячи!.. Скорость, скорость, как хорошо, когда ты есть, но плохо, когда тебя слишком много. Воздушный поток огромной силы, обрушившийся после выхода кресла из кабины, не могли выдержать ни спецснаряжение, ни, тем более, человек.»
А вот как рассказывает об этом заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза С.А.Микоян: «30 октября 1967 года, взлетев для рекордного полета с аэродрома Раменское, он перевел самолет в крутой набор высоты. Полет фиксировался теодолитными кинокамерами. На кадрах кинопленки потом было хорошо видно, как самолет на высоте около 1000 м начал крениться влево. Когда крен достиг примерно 30°, погасли огоньки пламени в выхлопных соплах двигателей — летчик выключил форсаж. Это могло означать только одно — он не может справиться с кренением и вынужден отказаться от попытки установления рекорда. Через несколько секунд самолет перевернулся и перешел в отвесное пикирование. На высоте немногим более 500 м летчик катапультировался.
Когда катапультирование производится при большой скорости самолета, автомат парашюта задерживает его открытие на две секунды, чтобы купол не лопнул при раскрытии. Лесников пикировал со скоростью более 1000 км/ч, а это около трехсот метров в секунду. И хотя катапульта его выбросила из кабины, и скорость его падения уменьшилась, за две секунды он пролетел почти всю оставшуюся высоту, и парашют раскрылся перед самой землей, слишком поздно…»
Причиной катастрофы послужило превышение ограничений по приборной скорости, приведшее к реверсу элеронов.
Стало ясно, что необходимо применять дифференциально отклоняемый стабилизатор. После модернизации элероны работали только на малых скоростях, на больших начинал действовать дифференциальный стабилизатор.
Награжден орденом Красной Звезды (1966), медалями.

Источники информации:

One response to “Лесников Игорь Иванович

  1. Владимир Выркин

    Степан Анастасович Микоян правильно назвал дату гибели подполковника Лесникова, не 5 ноября, а 30 октября 1967 года. Правильно названа также причина катастрофы- реверс элеронов. У самолета МиГ-25 тонкое крыло, а поскольку рекорд на скороподъёмность происходил без внешних подвесок, уменьшающих изгиб крыла, отклонения элеронов привели к противоположному эффекту: отклонение ручки управления для парирования возникшего крена привело к увеличению крена вследствие «реверса элерона». В этот день, в понедельник 30 ноября я был в части. Примерно в 14 часов, когда в часть сообщили о катастрофе, наши лётчики поехали домой, двое из них -Володя Плюшкин, второго не помню, взяли «Казанку» чтобы посматривая рыбу и собраться помянуть Игоря Ивановича. Я пришёл домой примерно в 16 часов, к нам заехал полковник Петерин с подполковником-инженером 1-го отдела Вадимом Орловым и мы четверо: Петерин, Орлов, подполковник Голубенко и я поехали на берег Ахтубы искать подполковника Плюшкина. По дороге купили водку на всех, но Плюшкина, после долгих поисков, так и не нашли. Уже стемнело и мы, остановившись в степи, помянули Игоря Ивановича Лесникова.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *