Эдвардс Глен Уолтер

1918-1948

Г.У.Эдвардс

Г.У.Эдвардс

Родился 5 марта 1918 года в Медисин-Хэте, Альберта, Канада. В 1931 году его родители переехали в Линкольн (Калифорния), к северо-востоку от Сакраменто. Эдвардс сохранил в дальнейшем двойное американско-канадское гражданство. В 1941 году окончил Калифорнийский университет, Беркли, со степенью в области химического машиностроения.
15 июля 1941 года завербовался в ВВС США. В феврале 1942 завершил летное обучение, получив звание второго лейтенанта на авиабазе Люк, Аризона. Назначенный в 86-ю бомбардировочную эскадрилью 47-й бомбардировочной группы, он отбыл в октябре 1942 на фронт в Тунис. Свои первые боевые вылеты совершил против наступающих частей Роммеля. Напряженность боевых действий в тот момент была столь высока, что однажды он сделал на своем А-20 11 боевых вылетов подряд. Причем линия фронта находилась всего в 20 минутах полета от аэродрома. Дальше он воевал в Алжире, Тунисе и на Мальте, а 1943 год застал Эдвардса в Италии.
В сентябре Глен Эдвардс, награжденный шестью боевыми медалями, получил новое назначение и вернулся в Соединенные Штаты. В конце 1944 поступает в школу летчиков-испытателей ВВС США (Wright Field, Огайо). Успешно окончив школу, он был замечен командованием и 1 июля 1946 года его назначили помощником руководителя отдела летных испытаний. В скором времени он должен был перейти в программу испытаний легендарного Х-1, но полковник Бойд назначил на его место Чарльза Йегера, а Эдвардса отправил на учебу в Принстон. Блестяще закончив учебное заведение, Глен Эдвардс получил ученую степень в области аэродинамики, но не оставил свою мечту стать летчиком-испытателем. В мае 1948 года он добился назначения в Дейтон (шт. Огайо), где занимался отработкой методов дозаправки в воздухе бомбардировщиков ХВ-46 от танкеров КВ-29.
В этот период в испытательном центре скопилось немало экспериментальных самолетов, более всего нуждался в квалифицированных летчиках отдел испытаний бомбардировщиков, которым руководил Карденас. Роберт Карденас решил выйти из программы испытаний «летающего крыла» и продолжить свое инженерное образование в университете Южной Калифорнии. Полковник Альберт Бойд, глава подразделения летных испытаний, разрешил Карденасу уйти только в том случае, если он найдет себе замену. Второй пилот Дэнни Форбс не подходил на эту должность, поскольку не прошел полный курс школы летчиков-испытателей. Выбор Карденаса пал на молодого летчика Глена Уолтера Эдвардса, который не только имел нужную квалификацию, но и помогал доктору Перкинсу из Принстона готовить материалы для книги «Устойчивость и управляемость», а как раз эти характеристики и осталось исследовать у YB-49. 19 мая 1948 года Эдвардса перевели в испытательный центр Мюрок. Ему предстояло работать в программах испытания бомбардировщиков YB-49 и В-45 «Торнадо». Наиболее интересной он считал работу с «летающим крылом», поскольку у него в активе имелся опыт полетов на самолете Нортропа N-9M, который Эдвардс нашел устойчивым и вполне управляемым.
26 апреля 1948 года второй опытный образец YB-49 установил неофициальный рекорд продолжительности полета для реактивных самолетов, проведя в воздухе девять с половиной часов, причем шесть часов он находился на высотах более 12 000 м. Жаль только, что машина при этом пролетела всего 5631,5 км, а это весьма скромный результат для межконтинентального бомбардировщика. Причиной этого стал отказ электрического генератора, в результате чего летчики были вынуждены отключить один двигатель. 20 мая Карденас познакомил Эдвардса с YB-49. Вместе они совершили испытательный полет. Эдвардс сидел на месте второго пилота в так называемой «дыре». На обратном пути в кабине вышли из строя указатели скорости и летчикам пришлось заходить на посадку, ориентируясь на самолет сопровождения В-26.
На следующий день Карденас занял место второго летчика, а Эдвардс поднял YB-49 в воздух. После полета он отметил недостаточную устойчивость «летающего крыла» и сложность совершения посадки. Последнее было вызвано тем, что он впервые столкнулся с «эффектом экрана», который лежит в основе полета экраноплана. Приближаясь к земле, огромное «летающее крыло» сжимало под собой воздух; возникшая область высокого давления не давала летательному аппарату коснуться земли. Однако эта трудность легко преодолевалась специальными приемами посадки. Карденас считал, что нужно просто привыкнуть к этому эффекту.
В свое время он выиграл несколько пари в Мюроке у неверующих в возможность посадить YB-49 у заданной линии. Для этого в определенный момент времени летчик просто отдавал штурвал от себя. При этом он даже не пользовался воздушными тормозами.
Свой первый самостоятельный вылет Эдвардс совершил 28 мая 1948 года. Вторым пилотом был бессменный Дэнни Форбс. Совершив 5 — 6 полетов и налетав около 10 часов, они перешли к третьей, самой важной и ответственной части испытаний — на устойчивость и управляемость.
Свои впечатления о полетах Эдвардс излагал не только в официальных отчетах, но и записывал в свой дневник. Вот запись от 3 июня 1948 года: «…Какой замечательный день! Сначала два полета на YB-49, прекрасный полет на DC-6 и один на С-74 — я устал …»
26 мая 1948 года бомбардировщик официально передали представителям ВВС. Этот самолет был испытан летчиками фирмы Northrop, которые совершили на нем 24 полета общей продолжительностью 50 часов.
Два полета на первом образце YB-49 действительно были насыщены до предела проверкой поведения самолета с выпущенными и убранными шасси, а также с механизацией крыла в различных положениях. После этих полетов первый образец перегнали на фирму Northrop для подготовки к новому циклу испытаний. Его место в испытательном центре занял второй образец, который инженеры фирмы подготовили к полетам на исследование устойчивости и управляемости.
Аэродинамические гребни, препятствовавшие перетеканию потока воздуха вдоль стреловидного крыла, плавно переходили в небольшие кили, повышавшие путевую устойчивость YB-49.
Второй YB-49 Эдвардс и Форбс подняли в воздух 4 июня 1948 года, занимая в полете по очереди командирское место. В задачу полета входила калибровка указателя скорости и проверка разгонных характеристик на высоте 3000 м. После посадки летчики телефонировали полковнику Ричарду Хорнеру в Дэйтон и пожаловались на нечеткость работы бортовых регистраторов параметров полета при записи поведения элевонов. Какая из систем была виновата, регистратор или система управления, без дополнительных данных определить было трудно.
На утро следующего дня был назначен дополнительный полет, а в состав экипажа включили двух гражданских инженеров — Клэра Лесера и Чарльза Ла-Фонтейна. 5 июня 1948 года в 6 часов 44 минуты утра Дэнни Форбс уже находился на месте командира YB-49 (42-102368), Глен Эдвардс сидел на месте второго летчика. Инженером корабля был лейтенант Эдвард Свайндел, его главной задачей было обеспечение выработки топливных баков в определенном порядке для сохранения заданной центровки. Главной задачей полета была проверка устойчивости при одновременном увеличении мощности двигателей и угла атаки.
Гражданские инженеры, наблюдавшие за бортовыми самописцами и системой управления, заняли свои места, и бомбардировщик поднялся в воздух. В раннее субботнее утро других самолетов в зоне полетов не было, и единственным источником информации о происходившем на борту стали периодические доклады Форбса. В 7.00 он радировал, что самолет набирает высоту и находится над Бейкес-филд. Через полчаса он сообщил, что самолет находится на высоте 4572 м и начинает снижаться, что было несколько странно.
Первая часть программы полета предусматривала набор высоты 12 192 м, а за прошедшие 30 минут набрать высоту в 12 000 м и снизится до 4000 м YB-49 не мог. Было высказано предположение, что на большой высоте отказала дополнительная силовая установка, питающая измерительные приборы, и пилоты начали снижение для ее перезапуска. Высота 4572 м была именно той, где по программе экипаж должен был начать проверку устойчивости.
Около 8 часов утра моторист авиабазы (по другим источникам, это был летчик), который ехал на машине по 466-му шоссе к северо-западу от Мюрок, увидел кувыркающиеся в воздухе и сверкающие на солнце фрагменты крыльев. Они упали в пустыне, как выяснилось в дальнейшем, в 5 километрах от сгоревшей центральной части крыла. Весь экипаж бомбардировщика погиб. Причины катастрофы так и не выяснены до сих пор. Все, что удалось точно установить, так это то, что крылья оторвала большая положительная перегрузка — по расчетам, она должна была составлять не меньше 4,8.
Существовало несколько версий происшедшего: превышение допустимой перегрузки при выводе из штопоpa, превышение допустимой скорости пикирования и т.п. Но независимо от них можно сказать, что Форбс потерял управление машиной, конструкция YB-49 не выдержала возникших перегрузок, и у бомбардировщика оторвались консоли крыльев. Покинуть падающий самолет экипаж не смог. Имя Дэнни Форбса было увековечено в октябре 1949 года в качестве названия одной из баз Стратегического авиационного командования США. А 8 декабря 1949 года авиабаза Мюрок в честь погибшего лучшего летчика-испытателя ВВС США была переименована в авиабазу Эдвардс.

Источники информации:

  • Glen Edwards (pilot) / Wikipedia /
  • «Летающие крылья» Нортропа / А.Чечин, Н.Околелов, Авиация и время 01 2009 /

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *