В.Мигунов в кабине МиГ-29УБ

Истребитель МиГ-29. Эпизоды испытаний

В.Мигунов в кабине МиГ-29УБВалерий Валентинович Мигунов — заслуженный летчик-испытатель СССР. В 1957 г. закончил Чкаловское ВАУЛ (Оренбург), в 1967 г.- МАИ. До 1961 г. служил в строевых частях ВВС, с 1962 по 1969 гг. — инструктором в Харьковском ВВАУЛ. В 1969-90 гг. работал в ГК НИИ ВВС. Во время проведения Государственных испытаний МиГ-29 был назначен старшим группы летного состава. С 1991 г. работает в АНТК им. О.К. Антонова. Летал на более чем 60 типах и модификациях самолетов, в т. ч. Су-15, МиГ-23, Су-25, МиГ-25, Ту-22М3, Су-24, Су-27, Ан-72, Ан-22, Ан-124. В общей сложности провел в воздухе 7400 часов, из них на истребителях — 4700. Герой Советского Союза, лауреат Государственной премии СССР, награжден двумя орденами Ленина и медалями.

Макетная комиссия

Для оценки эскизного проекта и макета самолета от ГК НИИ ВВС была делегирована представительная группа специалистов по всем направлениям, включая аэродинамиков, прочнистов, вооруженцев, локаторщиков, эргономистов и др. Вошли в нее и летчики-испытатели: В.М.Горбунов (в настоящее время — шеф-пилот РСК «МиГ») и автор этих строк. Ведущим инженером-испытателем был назначен молодой энергичный И.Г. Кристинов, ныне генерал-майор. Руководил группой начальник 1-го управления института генерал-майор А.С. Бежевец, пользовавшийся большим авторитетом на микояновской фирме.

От руководства ВВС мы получили установку: МиГ-29 должен соответствовать требованиям к истребителю 4-го поколения. Нам следовало при работе со специалистами ОКБ и смежниками добиваться взаимопонимания и, по возможности, выработки единой точки зрения в подходе к созданию самолета. И только «генеральские» вопросы оставлять для дальнейшего разрешения. (Например, ставить имеющуюся РЛС или ждать перспективную?). Спустя более 25 лет можно смело утверждать, что по большому счету этого удалось добиться. Все работали с энтузиазмом, на едином дыхании. Микояновцы быстро прониклись доверием к нашей группе, и этот настрой сохранился до окончания испытаний истребителя. Основой при решении спорных вопросов стали не личные амбиции, что всегда вредит делу, а логика, компетентность, желание каждого вникнуть в суть проблемы.
В целом макет понравился сразу и всем, а это — половина успеха. «Изголодавшись» по красивому самолету с по-настоящему удобной кабиной, прекрасным обзором и современным вооружением, военные испытатели буквально выкладывались, чтобы приблизить начало летной программы. Погрузились в эту работу с головой и мы с Горбуновым. Для нас это вообще была первая макетная комиссия по новому типу самолета, хотя опыт работы над модификациями других машин уже был.

За сравнительно короткий срок основную массу вопросов удалось решить, но макет был отложен для повторного предъявления. Основной причиной стали эргономические проблемы рабочего места летчика. К чести фирмы надо сказать, что замечания она устранила довольно оперативно, и вскоре этот этап в создании машины успешно завершился. Макет был благополучно утвержден.

Первый вылет летчиков ГК НИИ ВВС

В январе 1980 г. мы с Горбуновым прибыли в Жуковский для подготовки к полетам на МиГ-29, который должен был вскоре поступить на Госиспытания. Опуская процесс переучивания, остановлюсь на своем первом вылете на «девятке», который состоялся 30 января. Перед взлетом следовало 2-3 минуты газовать, чтобы дым от сгоравшего в тракте двигателя масла, попадавший через систему кондиционирования в кабину, протянуло и стали видны приборы. Масло ИПМ-10-довольно токсичное, и следовало летать в ГШ, что неудобно, поэтому ограничивались ЗШ и дышали через маску чистым кислородом. Но при этом глаза оставались «один на один» с масляной эмульсией, щедро поставляемой в кабину.

Первым порулил на старт я. В то время все полеты МиГ-29 выполнялись в паре с самолетом сопровождения МиГ-23. Не стал исключением и тот раз — меня на «двадцать третьем» сопровождал шеф-пилот фирмы А.В.Федотов. Рулим, смотрим на погоду — хуже для первого вылета некуда: метет снег, нижний край облаков понижается на глазах, КДП с трудом просматривается в каком-то «молоке». Весь «букет» для полетов в СМУ, а по руководящим документам первый вылет можно выполнять при метеоминимуме 200×2000. Правда, за последние годы мы в ГК НИИ ВВС провели большую работу по понижению метеоминимума на боевых самолетах до значения 60×800, поэтому и я, и Горбунов были «влетаны» в эти условия.

Продолжаем рулить. Морально я был готов к вылету, но честно признался сам себе, что толку, а главное удовольствия, будет мало. Для первого вылета хотелось бы иметь более сносные условия, а то получится не ознакомление с новой машиной, а постоянное ознакомление с погодой, ожидающей на посадке. Словно почувствовав мои мысли, Федотов передал по радио, что поднимется разведать погоду и, если она окажется сносной, то «примет» меня на взлете. Снег уже валил вовсю, и, едва начав разбег, его самолет скрылся за белой пеленой. Как Федотов прошел над стартом, никто не видел. Стало окончательно понятно: пора заруливать, что и подтвердила его команда о переносе вылета на завтра.

Правда, даже в этом катании по аэродрому для меня была большая польза. Я обсиделся, обгуделся в кабине, прочувствовал динамику двигателей, отработал их запуски-выключения, опробовал связь. Короче — вжился в образ. Это сняло значительную часть психофизиологической нагрузки, присущей таким вылетам. Всегда считал и считаю, что не стоит экономить ресурс новой машины за счет сокращения проруливаний и пробежек. Проведенный после этого летчиком анализ своих действий, ощущений и возможных ошибок позволяет выполнить первый полет с большей пользой и для него самого, и для всей бригады испытателей.

Следующий день начался, как в сказке. Видимость — без ограничений, ясно, морозный солнечный день, и душа поет! Сам вылет в такую погоду оставил приятное впечатление. Особенно понравились управляемость, маневренность самолета, обзор. После моей посадки вылетел и Горбунов.

Мы отчитались по телефону о первом вылете Генеральному конструктору и своему командованию. Потом отметили событие рюмкой коньяку и убыли в Ахтубинск. Там, в ходе Госиспытаний и дальнейшего познания характера машины, будет складываться более полное мнение о ней.

Совещание у Генерального конструктора по Акту предварительного заключения Госиспытаний

В течение 1980-81 гг. бригада ГК НИИ ВВС активно участвовала в этапе «А» Госиспытаний МиГ-29. Разработчик стремился побыстрее получить заключение, рекомендующее развертывание серийного производства МиГ-29, а уже потом доводить машину. Но, учитывая опыт создания МиГ-23, модифицирование которого до требуемого уровня растянулось на 15 лет, руководство ВВС заняло в отношении нового самолета принципиальную позицию — в войска должен поступить истребитель, за который не придется краснеть ни нам, ни ОКБ.

Предварительное заключение было подготовлено в начале 1982 г. Прежде чем представить его разработчику, в нашем институте прошла масса совещаний, на которых высказывались доводы «за» и «против» запуска МиГ-29 в серию. Руководил ими начальник ГК НИИ ВВС генерал-полковник авиации Леонид Иванович Агурин, человек большого ума, исключительной работоспособности, очень аккуратный и умеющий найти решение любого безнадежного вопроса.

В итоге наша бригада приняла непростое решение: хотя самолет всем нравился и имел большую перспективу, но в таком виде рекомендовать машину для запуска в серию и поступления в строй было нельзя. Надо дать яблоку созреть! Были сформированы 43 пункта замечаний первого перечня, отмечу лишь некоторые из них, наиболее значительные:

— РЛС — глаза самолета — только начинала подавать признаки жизни и никак не соответствовала заданным характеристикам;
— двигатель доводился в ходе испытаний. Он не додавал тяги, и мы не могли получить заявленные ЛТХ. Например, чтобы «обжать» машину на приборной скорости 1500 км/ч у земли, приходилось разгоняться на полном форсаже в пикировании с высоты 12000 м. Однако зафиксировать заданную скорость не удавалось — она падала, как только начинался вывод;
— управление самолетом требовало серьезной переделки, чтобы довести характеристики маневренности и управляемости до требуемых при необходимом уровне безопасности.

Обилие замечаний делало фактически нецелесообразным обсуждение предварительного заключения на совещании в ОКБ. И все же оно состоялось. Дискуссия получилась жаркой, и накал страстей не переходил границ дозволенного лишь потому, что наша бригада глубоко изучила самолет и смогла обосновать каждый пункт материалами, полученными в ходе испытаний. В заключение Генеральный конструктор Р.А.Беляков, всегда твердо добивавшийся принятия необходимых фирме решений, убедился в обоснованности наших доводов и в сердцах бросил фразу, адресованную, прежде всего, своим сотрудникам: «Это не предварительное заключение, а предварительное обвинение! Работайте, чтобы этого не повторилось!!!» Хочу лишний раз подчеркнуть, бригада ГК НИИ ВВС не «резала» машину, а скорее, спасала здоровое дитя от преждевременного рождения.

В 1999 г. мне довелось встретиться с Р.А.Беляковым на праздновании 60-летия фирмы. Подозвав меня, Ростислав Аполлосович сказал: «А ведь на том злополучном совещании вы (имея в виду институт) были правы. Благодаря вашей позиции самолет был доведен до состояния, позволившего ему получить марку самого эргономически совершенного, простого в освоении, безопасного в пилотировании и эффективного в боевом применении». Я был растроган этим признанием человека, чей вклад в создание МиГ-29 трудно переоценить.

Штопор

Учитывая неудовлетворительные штопорные характеристики ранних вариантов МиГ-23, ОКБ проделало титаническую работу по защите самолета от сваливания. Были применены перекрестные связи, генератор вихрей, система отталкивания ручки и другие новшества. Эти же принципы стали основой для защиты от сваливания более маневренного МиГ-29. В итоге защита получилась более, чем достаточная, что обеспечило ведение свободного воздушного боя, не глядя в кабину. Но аппетит приходит во время еды. В марте 1983 г. специалисты фирмы решили опробовать «невероятные» ошибки, которые могут быть допущены при пилотировании. Задание включало: на высоте 10000 м и приборной скорости 500 км/ч взять ручку управления по диагонали на себя с максимально возможной скоростью, удерживая самолет от рысканья ногой. Фактически таким образом провоцировался плоский штопор, а система управления должна была не допустить попадания в него.

Во время выполнения этих режимов, согласно записям КЗА (Контрольно-записывающая аппаратура), угловые скорости по тангажу доходили до 30°/с. Мне казалось, что такое обращение с самолетом равносильно поведению дрессировщика на арене цирка, стегающего тигра хлыстом и думающего, что тот на него не бросится.

В очередном полете решили «дразнить тигра дальше», для чего очень энергично взять ручку на себя и в сторону, так, чтобы это было похоже на рывок. Заняв высоту 10000 м, я выполнил режим, как просили, вправо и мгновенно оказался в левом плоском штопоре. Убрав РУДы на «малый газ», порадовался, что двигатели не спомпили, поставил рули на вывод и стал ждать. По рекомендации аэродинамиков, вывод обеспечивался методом, который мною был отработан на МиГ-23, но мог использоваться только в испытательных полетах: нога — против вращения, ручка — по вращению и выбрана полностью на себя. Эдакая абракадабра с органами управления! Очень важно было «учуять», когда вращение самолета начнет замедляться, а затем на миг прекратится, и тут же поставить рули нейтрально, иначе машина сразу перейдет в обратный штопор и получится лишний расход высоты. Этот момент настал на пятом витке, после потери около 2000 м. Весь полет занял 10 минут. Встретившие меня на земле инженеры были весьма озадачены происшедшим. Сняв с самолета записи КЗА, они пошли колдовать над их расшифровкой.

Вскоре систему управления МиГ-29 доработали таким образом, что дифференциальный стабилизатор работал для управления по крену до углов атаки 7-8°, а дальше действовали только элероны. Теперь вогнать машину в штопор мог только очень настойчивый летчик. Однако если все же дело доходило до штопора, то использовать стабилизатор для вывода из него было уже невозможно. В итоге в ГК НИИ ВВС во время тренировки на сваливание был потерян МиГ-29УБ, летчикам которого пришлось катапультироваться после нескольких тщетных попыток вывести свой самолет из штопора.

Написать ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *