Истребитель по образованию

В.С.Ильюшин с руководством СССРВладимир Сергеевич Ильюшин

— Владимир Сергеевич, разрешите начать с, может быть, нескромного вопроса. Вы – Ильюшин, сын всемирно известного авиаконструктора Ильюшина. На взгляд постороннего человека было бы вполне логично, если бы вы делали свою профессиональную карьеру в отцовской фирме. Но вы никогда у отца не работали. Почему?

– По нескольким причинам. Во-первых, я по образованию истребитель.

А во-вторых, пойди я смолоду работать к отцу, я бы всю жизнь был «сыночком».

– А отец хотел видеть вас продолжателем своего дела?

– Да, конечно. Но не летчиком- испытателем, а конструктором.

– Уговаривал?

– Не то слово. Мы, собственно, из-за этого с ним очень крупно поругались. Так крупно, что не разговаривали лет пятнадцать.

– Ого!

– Да-да. Сейчас скажу поточнее. Где-то с 56v57-го и до, наверное, 73-го, когда он, видимо, смирился. Я уже тогда был генералом, Героем и прочее.

– У вас были раздумья на распутье при выборе профессии? Или так: авиация и только авиация? Говорят, дети цирковых вырастают только цирковыми…

– Только так. Я же с детства варился в этом котле. Домашние разговоры, отцовские знакомые, имена-то какие, вспомните! Перелеты, рекорды… Нет, выбор был однозначным и естественным. Знаете, кто меня учил летать? Коккинаки. Я 16-летним пацаном у него работал механиком. Владимир Константинович часто брал меня с собой в полеты, со временем стал давать «порулить», ну а потом и выпустил одного в небо. Позже я для официоза окончил аэроклуб. Летать-то уже умел. Курс летного училища прошел уже попутно, учась одновременно в академии Жуковского. В академии впервые вылетел на реактивном «Як-17». Вот так и пошло-поехало. Потому много и успел, что рано начал. А мог бы и не успеть. Потому что между тем, на чем тогда учились летать, и тем, что уже стояло на вооружении, была огромная дистанция.

Где-то в 47-м, кажется, реактивные появились, а учились все еще на «Ут-2», «Як-18» – разница-то какая! Ее надо было «проглотить» заранее.

– За что вы получили Героя?

– За испытания первого комплекса перехвата воздушных целей, то есть за «Су-9» со всем, что к нему прилагалось. Это был не просто самолет, а именно комплекс: собственно самолет, система наведения, локаторы, оружие, управление оружием… Подняли мы его в 1957 году, а уже 9 апреля 1961 года его приняли на вооружение. Вот цикл. Четыре года – очень быстро. В 60-м дали Звезду Героя. Брежнев вручал.

– После академии вы все время работали у Сухого?

– Нет, я начал на серийном заводе в Новосибирске в 1952 году. Там «МиГи» делали. После академии и школы летчиков-испытателей надо было поднабраться опыта. Летал на всех типах, какие только были. И днем, и ночью, и в сложняке – всему научили. В 53-м меня перевели в ЛИИ. Там я стал летать на лабораториях, созданных для первых самолетов Сухого; первых, я имею в виду, после восстановления КБ. Его ведь закрыли в 49-м, а в 52-м восстановили.

– Почему закрывали?

– Это вопрос не ко мне. Но я скажу так. Самолеты Пал Осича всегда были если не на корпус, то на полкорпуса впереди, говоря «лошадиным» языком. Не всем это нравилось. Частенько говорили, что его разработки – это авантюра техническая и т. д. Нет, не авантюра. Сухой еще в середине 40-х сделал сверхзвуковой самолет. Но КБ закрыли. А самолет расстреляли.

– Извините, перебил. В 53-м вы начали летать на лабораториях…

– Да, и, поскольку Пал Осич знал о результатах этих полетов, он позвал меня к себе. У него тогда не было своего летчика. С 1957 года я стал летать у него в КБ, оставаясь в штате ЛИИ. А когда я провел испытания вооружения на первых самолетах, генеральный предложил мне перейти к нему совсем.

Старшим летчиком. И первой моей опытной машиной была «Су-Девятая». Ну и дальше все машины были моими от и до. По «Су-27» включительно. Летал я до 1981 года.

– А знаменитую «кобру» в воздухе делали?

– Нет, «кобру» я, естественно, не делал, никто тогда даже не думал, что такое возможно. Когда построили «Су-27», я сказал: «Мы сами пока еще не знаем, что сотворили». У этой машины оказалось столько возможностей… Не столько ее учили делать что-то известное, сколько она нас учила чему-то новому. Но это нормально. «Су-27» в сравнении с любой машиной тех лет – это ДРУГОЙ самолет. Четвертого поколения. «Кобру» впервые выполнили именно на «Су-27». На публику – в Париже в 1989 году. Виктор Георгиевич Пугачев. Фигуру и называют «коброй Пугачева».

– Сейчас летаете просто так, для себя? Ностальгия, «тоскуют руки по штурвалу»…

– Нет. Не летаю. Ну так, иногда, если с кем-нибудь летишь, сядешь, подержишься… Но это не то. Надо или летать все время, или вообще не летать. Ностальгии не чувствую. Хотя во сне летаю постоянно.

– Из испытанных вами машин какая самая любимая?

– Они все любимые. Это, как собственные дети.

– Кстати, а почему у всех нечетные номера?

– Это давно было заведено, во время войны. Бомбёры и штурмовики – четные, а истребители – нечетные. Так решили. Вот «Сухие», например: 7, 9, 11, тринадцатых нет, 15, 17, 27… Правда, у нас штурмовик «Су-25» нечетный, но это маленькая машинка, решили ее назвать, как истребитель.

– Принципиально обходитесь без тринадцатых?

– В общем, да. Тринадцатую по счету машину делают обычно статической, ее ломают на стендах. Прочность проверяют.

– Какие еще приметы есть у летчиков-испытателей? Суеверный народ? Черные кошки там, плевки через плечо…

– Лично я не верю ни в какие приметы. Ну представьте себе, что бы было, если бы я шарахался от черных кошек.

Невозможно было бы работать. Почти каждый день ездишь в Жуковский, обычно рано-рано поутру, когда дороги пустые, – так этих кошек столько шныряет… Нет, никаких примет. И талисманов тоже нет. Голова другим забита.

– У КБ Сухого сейчас тяжелые времена?

– Да как вам сказать… Живем пока. Наш генеральный, Михаил Петрович Симонов, еще задолго до перестройки решил заняться коммерческими самолетами. Сейчас их делаем и успешно продаем по всему миру. Есть и «акробатические» самолеты, на них наша сборная побеждает регулярно.

– А богатых клиентов катаете?

– Клиентов мы катаем на «Су-27». (Смеется.) Гони монету, и нет вопросов.

– Владимир Сергеевич, долгое время упорно ходили слухи, что вы, дескать, были в космосе раньше Гагарина. Но, мол, по каким-то причинам «наверху» решили это скрыть. Лично я слышал такое о вас и о Мосолове.

– Слухи они и есть слухи. Я их тоже много раз слышал. Но только о себе.

О Жорке нет. Жорка ведь поломался в самом начале 60-х, у него самолет развалился в воздухе, он прыгнул и покалечился здорово. Травма черепа была, трепанацию делали несколько раз. Помню, я ночью искал для него врачей по всей Москве… Конечно, после такой травмы он уже не летал. Ни одна бы комиссия не допустила.

– А вам случалось попадать в смертельные ситуации?

– Ох-х… Конечно. Собственно, вся профессия с этим связана. Катапультировался только один раз. Другого выхода не было. Вообще я считаю, что надо сажать машину во что бы то ни стало. Пытаться сажать. Ну и, естественно, не доводить до того, чтобы надо было ее покидать. Мне приходилось сажать и горящие, и полуразрушенные…

– По кодексу чести или по инструкции?

– В инструкции все четко расписано, когда покидать машину и как. И нарушать ее никто не имеет права. Но… прыгать как-то нехорошо. Стараются все-таки спасти. Потому что надо привезти данные, они же на самолете, это же километры лент. Что-то случилось, прыгнешь, это «что-то» и останется чем-то. Неизвестным. Потом ты снова на это «что-то» и нарвешься. Или не ты, а другой. А когда ты привез материал, то хоть разобраться можно. Вообще самое главное для испытателя – вернуться обратно.

– Пожалуйста, расскажите о самой «веселой» посадке.

– В 1958 году у меня случилась первая в Союзе посадка без двигателя на «Су-11». Двигатель грохнул, запомпировал, что-то там за что-то зацепилось. Долго я его запускал, но так ничего и не вышло. Садиться надо, а как? На реактивном да без двигателя. Тогда никто этого не делал, никакой теории не было. У меня было высоты тыщь семь над центром аэродрома, я снизился с двадцати двух; надо было вписать посадку в одну спираль. А машина снижалась с вертикальной скоростью 55 м/сек., так падает человек с нераскрытым парашютом. Надо было остановить падение вовремя; вывести-то не проблема, но когда, в какой момент?! Рано нельзя, долго объяснять, почему. Ну и, естественно, не поздно… Почему мне пришло в голову, что нужно заняться этим на высоте 300 метров, вот убейте, не знаю; рука сама начала тихо выводить так, что вертикальная скорость стала нулевой, когда до бетона оставалось метра два. Дальше посадить-то – дело техники. Все. Сел.

А если бы ручку потянул секундой раньше или позже… Это потом уже теория появилась, как сажать самолет с остановленным двигателем, стали тренироваться, со временем уже спокойно это делали, даже азарт какой-то появился спортивный. А тогда…

– О смерти думали?

– Нет. Времени не было. Потом коленки дрожали. Когда уже по полосе катился.

– После таких переделок не приходила мысль бросить работу?

– Да что вы. Наоборот. Подогревало. Кстати, чем раньше на испытаниях какая-нибудь гадость случится, тем лучше. Всегда неприятно, если на новой машине долго ничего не происходит. Начинаешь сжиматься, нервничать. Ведь не может быть, чтобы все шло, как по маслу. Это не-нор-маль-но. И чем дольше на ней летаешь, тем страшнее. Потому что, если что-то прохлопал и это сошло, то на следующих этапах, более сложных, оно обязательно всплывет.

А там уже будет хуже. На первом-то полете скорость маленькая, шасси не убирается, аэродром рядышком.

Поэтому нервы в комок и ждешь. Вот оно! Случилось! Выявилось! Ну слава Богу. Теперь наверняка какое-то время ничего не будет. Расслабишься и… скоро начинаешь ждать чего-то следующего.

– А самая первая авария запомнилась?

– Еще бы. Первое мое происшествие случилось в августе 1943 года, 16 лет мне было. Коккинаки меня только-только летать научил, я на «По-2» возил с центрального аэродрома в Монино бумаги всякие, чертежи (там базировались «Ил-4», которые ходили за линию фронта). Утречком возвращаюсь в Москву, снижаюсь. И понять ничего не могу: внизу то крест выложат (нельзя садиться), то Т (можно), то крест, то Т. Связи у меня не было, только гадать оставалось, чего это они там. Ладно, захожу на посадку. Случайно оборачиваюсь назад, а там — чей-то винт! «Як» у меня на хвосте висит, тоже идет на посадку, и, судя по всему, летчик меня не видит – у «Яка» нос-то здоровый. На высоте около метра колесом лупит мне по верхнему крылу, по баку, я мгновенно весь в бензине, моя машина носом в бетон. Хорошо, не загорелась. Я цел остался. «Яку» тоже ничего, ну что такое «По-2»? Перкаль. «Як» ушел на второй круг, сел на грунт рядом с полосой. Пилотом оказался Леша Катрич, в то время капитан, Герой Советского Союза, он впоследствии командовал нашей авиацией в Германии.

– Жена знала о ваших летно-испытательских приключениях?

– Нет, Натела не знала ничего.

Я о работе с ней вообще не говорил. Не отговаривала, знала, что бесполезно. Конечно, переживала. Но виду не подавала. В 30 лет стала седой от моей работы, с тех пор красит волосы. Она все понимала хотя бы потому, как часто бывали поминки…

– Чем подготовка летчика-испытателя отличается от подготовки обычного летчика?

– Учат летать на всех типах самолетов. Чем больше охватишь, тем быстрее привыкнешь к тому, на котором еще никто не пробовал. Лично мне довелось полетать на 145 типах, включая модификации, на наших и американских.

Вот если говорить об автомобилях… Вы всю жизнь ездили только на машине с автоматом и вдруг пересаживаетесь на «ручную». Вдруг – педаль сцепления. Непривычно. А «многотипность» подготовки помогает быстрее перестраиваться. Ну на самолетах это, конечно, посложнее, но в принципе то же самое.

– Коль уж вы заговорили об автомобилях, давайте продолжим тему. Все-таки журнал-то у нас автомобильный.

Скажите, КБ Сухого в принципе могло бы разрабатывать автомобили? Вон как удачно SAAB в свое время перестроился с самолетов да на авто.

– В принципе, наверное, можно, но ведь очень неразумно изобретать велосипед, когда его уже давно придумали.

Автомобильные фирмы имеют огромный опыт, а у нас-то его нет. SAAB, думаю, не за один день стал автомобильным. Конечно, что-то можно было бы сляпать. Какие-то новые идеи внедрить, новые материалы авиационные. Но сразу попасть в «десятку» просто невозможно. Полагаю, что и автомобильные фирмы, даже самые серьезные, вряд ли смогли бы сделать «Су-27».

– Есть ли какая-то схожесть ощущений при управлении самолетом и автомобилем?

– Нет. Ничего похожего. В автомобиле все рядом. В смысле за окном. Скорость чувствуется. А в небе… В пустоте ведь ориентиров нет. Когда наверху на сверхзвуке идете, у вас впечатление, что вы просто висите. Скорость ощущается, только когда летите низко над облаками.

– Вы любите скорость?

– Я не сторонник скорости на автомобиле. Раньше часто на юга ездил, тогда и понял, что высокой скоростью ничего не выигрываешь. Особенно на дальних маршрутах. Вот, допустим, едем из Москвы в Крым. Держишь 120 км/ч, а потом высчитываешь среднюю за день – получается где-то 56 км/ч.

А едешь 70 км/ч – средняя дневная выходит 53v54 км/ч. Выигрыш от скорости минимальный, да и тот – не выигрыш. Потому что в первом случае приезжаешь на ночлег с красными натертыми руками и падаешь от усталости, и спишь, как убитый. И пока отсыпаешься, все тихоходные грузовички, которых ты обогнал, тебя вновь обходят. А во втором случае усталости почти не чувствуется, слегка отдохнул, и можешь ехать дальше.

Быстро гнать имеет смысл только на пустом хайвэе, где сколько держишь на спидометре, столько в среднем за поездку и выходит. А на наших дорогах светофоры, железнодорожные переезды и населенные пункты сжирают всю скорость. Лучше не быстро ехать, но все время.

– Заснуть ведь можно.

– Это зависит от организма. Я никогда не засыпал за рулем. Как-то на «Победе» доехал от Москвы до Ялты, не останавливаясь (заправки и кофеек из термоса не в счет), за 22 часа. Без сна. Спать не хотелось. Это, как ночные полеты, там ведь тоже подолгу не спишь. Один раз, уже в другой поездке, прикорнул на пару часов, потом пожалел. Мы с моим ведущим подняли очередной «Су», отлетали и решили сгонять на Кавказ отдохнуть. До Ростова все нормально, потом он начал засыпать за рулем, а когда я за руль садился, он все равно не спал, боялся, что засну я. Давай, говорит, остановимся, поспим. Я ему: да брось ты, я в норме, сейчас до Туапсе промашем. Нет, давай поспим. Ну ладно, уломал. Поспали. Я снова за руль сел – и все. Клюю носом, не могу. Режим сломался. Приехали – я весь разбитый. Нет, мне так плохо. Я всегда мобилизуюсь на долгую непрерывную работу.

– Вы хорошо разбираетесь в автомобилях? Какие машины у вас были и есть?

– Автомобили я знаю свои, на которых езжу. Как технический человек, начинаю всегда с инструкции. Машин у меня было много. Начал я с «ЗиС-101», меня в детстве отец учил. Потом у него, а значит, и у меня, была «Эмка», потом Mercedes маленький, «четверка», затем Mercedes-«шестерка», дальше Horch… Потом Владимиру Константиновичу Коккинаки подарили Buick 1939 года, я и на нем ездил. Первым моим собственным автомобилем был «Москвич», тот, обычный, который Opel Kadett, грубо говоря. После него была «Победа». Потом взял 21-ю «Волгу», очень долго мне служила. Мои ребята-коллеги понакупили 24-х, сразу когда те появились. Где теперь эти 24-е, не знаю, по-моему, года через три их просто повыкидывали. А моя старушка все ходила и ходила. Ну и, наконец, еще имея «Волгу», купил превосходный «Шевроль» (это слово Ильюшин выговаривает так ласково, что рука не поднимается писать его по-другому, потеряется интонация; а вообще-то речь идет о Chevrolet Bel Air 1967 года. – С. С.). Как-то с «Шевроля» я пересел снова на «Волгу» и… как бы это сказать о разнице ощущений. Колеса квадратные, тормозов нет, двигателя тоже нет, руль не свернешь… И я ее продал.

– Интересно. Чтобы наши люди ругали 21-ю «Волгу» – такого я что-то не припомню…

– Да нет, она, конечно, хорошая машина, но – в сравнении с чем? На моем «Шевроле» едешь — отдыхаешь.

Усилитель на руле. Автомат. Мотор! А ход какой! Когда колеса были родные, диски 14-дюймовые, резины много, катился мягко, как… по дивану. Потом эту резину почему-то перестали делать, пришлось перейти на 15-дюймовые диски, воздуха в колесах стало поменьше и, естественно, ездить стало пожестче. Еще мне нравится «Шевроль» потому, что он сделан по-инженерному очень разумно. Без наворотов. Вот того же года, допустим, Ford, я не хочу обидеть Форда, но все-таки: открываешь капот, чувствуешь, что немножко переумничали, скажем так. Я уж не говорю о современных машинах, там под капотом палец сунуть некуда. Если нет сервиса, остановилась где-нибудь – все, приехали. Три компьютера, что-то где-то вылетело – ты безоружен. А мой «Шевроль» доступен пониманию, я его своими руками облазил весь, все знаю. Иногда жене говорю, так, для проверки: давай продадим, чего с ним возиться. Она: нет, ни в коем случае. Родная машина.

– Владимир Сергеевич, на летно- испытательной работе судьба вас хранила, хотя иногда, скажем так, и поколачивала для проверки прочности. А как насчет «удачи на дорогах»? Влетали куда-нибудь по-крупному?

– Конечно. В 1956 году ехали с супругой на «Победе» из Ялты. К северу от Джанкоя дорога прямая-прямая до горизонта, и ни одной машины. У меня 90 км/ч. Догоняем велосипедиста, он едет по левой обочине в нашем же направлении. Я ему посигналил, предупредил. Он обернулся, увидел, все нормально. Остается до него метров тридцать и вдруг – ну зачем?! – он резко с левой обочины вправо под меня – шнырь! Мне показалось, он весь мир собой перегородил. Я руль рву вправо – и в кювет. И на «спину».

– Травмы были?

– Тогда – нет. Травмы были в 1960 году. Очень серьезные. С Жориком Береговым мы работу в Жуковском закончили («Су-девятой», помню, занимались), едем домой, каждый на своей машине. Я – на «Волге». В Люберцах дорога забита напрочь, скорости вообще никакой, едем, как все едут, потихонечку. Передо мной никого не было, маленькое окно образовалось. И вдруг туда влетает кто-то из встречного ряда.

И лупит мне своим левым в мое левое. Со страшной силой. Я успел распереться, распялиться, аж руль согнул. Да толку. Левая сторона кузова всмятку, колесо – в торпедо… Ну и обе ноги мои «полетели»… Меня Жора долго из машины вынимал. Отвез на своей в больницу. Со мной мой ведущий инженер был, он тоже травму получил серьезную. В ударившей меня машине парнишка погиб 14-летний. Он сидел сзади и при ударе влетел грудной клеткой в переднее сиденье. На следствии выяснилось, что это была первая бригада коммунистического труда. Обмывали свои награды. Напоили шофера вдугаря. Взяли с собой мальчика хозяйки того дома, где гуляли (он-то из них один и погиб). И поехали куда-то продолжать. Мне запомнилось, как при ударе из их машины вобла какая-то летела… Ну, в общем, поскольку это была бригада комтруда, дело провели тихо, без огласки. Шофера посадили, остальным, понятно, ничего. Они мне потом новый кузов купили, старый-то уже ремонту не подлежал.

Я не летал год и два месяца. Ползали слухи, что Ильюшин разбился, с концами. Вот так.

– За такой срок летные навыки утратились?

– Нет. Это, как на велосипеде, – один раз научился и на всю жизнь. Впрочем, зависит от человека. Один трудно влетывается, другой быстро схватывает. Видимо, мне Бог дал. Первый мой вылет после лечения был сразу на перехват, и все удивились, как я выдерживаю весь этот режим. На «Су-9» по командам с земли все, что положено, выписывал.

И каждую ночь летал. Конечно, что-то в перерывах все-таки пропадает, но восстанавливается мгновенно. Нет, летать не разучишься никогда.

– Вы удивительно молодо выглядите для своих лет. Это не комплимент, а констатация факта. Неужели это регулярный в течение всей жизни адреналин держит вас в такой форме?

– Я сам всегда держал себя в форме. В академии много гимнастикой занимался, двойное сальто крутил с земли.

Начал было боксом, но Коккинаки мне сказал, как отрезал: «Бокс и тяжелая атлетика – не сметь».

Потому что удары по голове плохо влияют на вестибулярный аппарат и не только. А тяжести – на сердце. В регби играл. Кстати, я первый президент советской Федерации регби с 1967 года практически до развала Союза. А сейчас – почетный президент российского регби. Иногда играю в ветеранских турнирах, называются они по-русски «Золотые старики», очень популярны на Западе.

– Владимир Сергеевич, вы производите впечатление абсолютного везунчика. А сами себя таковым ощущаете?

– Да, наверное. Хотя бы потому, что живой остался. Ведь я похоронил почти два состава моих ребят (состав летчиков-испытателей в КБ Сухого – 6 пилотов. – С. С.).

– Из двенадцати человек только вы один остались в живых?!

– Нет, я же сказал «почти». Трое ушли на другую работу в достаточно молодом возрасте по разным причинам.

Знаете, страх – он всегда есть. И у всех. Мужество, на мой взгляд, – это умение владеть своим страхом. Когда что-то внутри тебя сломалось, лучше уйти. Это нормально, никто не осудит. Хуже, если страх начинает задавливать тебя. Это чревато. Передержишь его в себе и… понесут потом. Если будет, что нести…

– И последний вопрос. Известно, что вам предлагали стать космонавтом. Вы отказались. Почему?

(На слово «последний» Ильюшин отреагировал довольно нервно. Он встрепенулся и очень строго произнес: «Не последний, а еще один. Последняя у попа жена». Значит, все-таки хоть немного, но суеверен. Жутко не любят испытатели это слово. Как и альпинисты, парашютисты, гонщики… Никаких последних. Не каркать. Только крайний, заключительный или еще один.) – Простите. Дай Бог не последний…

– Почему не захотел в космонавты? Ну, у меня профессия моя. Любимая.

А становиться в очередь за «Героями»… Я не считал это достойным. Нет, я ни в коем случае не хочу никого обидеть, космонавтов почти всех знаю, это мои друзья, славные мужики. Но, поймите правильно, ведь умения никакого в то время не требовалось. Только быть здоровым. Да даже если бы и требовалось… Бросать работу, которая нравится? Нет. Пусть каждый занимается своим делом. Я свое нашел. Это МОЕ дело. Понимаете? Моя профессия. Что тут еще можно комментировать… Летчик-испытатель я.

Мотор
11.1996

Написать ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *