Стало небо судьбой

Г.Г.ИрейкинПик биографии испытателя Г.Ирейкина совпал с бумом отечественного самолетостроения в 70-е – первой половине 80-х годов. Геннадий Григорьевич испытывал сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22М, на котором два пилота и столько же штурманов, и двухместный Як-42. Ему покорялись скромный Ан-24 и мощный военно-транспортный самолет Ан-225 (“Мрия”), знаменитые истребители “сушки” и “миги”.

Впервые штурман Ирейкин взлетел в 1970 году, а насовсем “приземлился” лишь в 2000-м, в шестидесятилетнем возрасте. За это время стал заслуженным штурманом-испытателем СССР и Героем России.

— В Чувашии о вас, Геннадий Григорьевич, знали немногие, ведь вы родом из Ульяновской области. Да и засекреченность профессии наверняка сказывалась.

— Да, у меня как бы две родины – по месту рождения и по национальной принадлежности. Появился на свет в Барышском районе, в деревне Черная Речка, куда родители переехали в начале 30-х годов прошлого века из чувашской деревни Малая Хомутерь (из-за работы – там была пилорама). После войны перебрались в русское село с татарским названием Акшуат.

В семье нашей родилось 11 детей, но двое младенцев умерли. А родившимся следом было принято давать их имена. Я вот по счету второй Гена… Чувашским языком овладеть не довелось – родители редко на нем разговаривали. Но когда слышу чувашскую речь, – она для меня как песня из детства. По праздникам у нас собирались мамины сестры из дальних деревень и общались на родном чувашском.

Родительский дом в Акшуате до сих пор цел, в нем живет моя племянница. Каждое лето наезжаем туда со своими домочадцами. И, как заведено у чувашей, надо побывать в гостях у всех местных родственников. Причем строго по ранжиру: сначала у самых близких, потом – у двоюродных и так далее. За день обходим до пяти домов. Насколько это мудро!

— Школу вы закончили в конце 50-х годов. Сразу нацелились в небо?

— Нет, сначала на море, точнее в Ленинградскую военно-морскую академию имени адмирала Нахимова. Я шел на золотую медаль, с ней тогда в любой вуз принимали без экзаменов. Вдруг, в 1958 году, Хрущев отменяет этот порядок, и, чтобы отправить меня в Ленинград, родителям пришлось бы продать корову. А если не поступлю, семья останется без молока.

Решил “перенацелиться” на Куйбышевский авиационный институт (сейчас Самарский аэрокосмический университет). Но на первой же консультации с ужасом обнаружил, что многие разделы математики в школе мы не проходили. Однако поднатужился и экзамены все же сдал. “Красный диплом” по окончании, правда, не получил, но по своей специальности “Эксплуатация самолетов и двигателей” был одним из лучших. Наверное, поэтому оказался в числе трех выпускников, которых распределили в подмосковный город Жуковский. Тогда это был “почтовый ящик-12”, и чем там занимались, не знал даже наш ректор. Попасть в Жуковский по распределению – означало войти в некую инженерную элиту. Сейчас там летно-испытательный институт имени М. Громова (ЛИИ). Прославленный летчик основал его в 1941 году по указанию Сталина.

— И когда вы узнали о том, чем предстоит заняться?

— Когда прибыл на место и был назначен в отделение испытания самолетов и систем автоматического управления.

В 1970-м году был набор в штурманское отделение Школы летчиков-испытателей Минавиапрома СССР. Впервые было принято решение подготовить штурманов-испытателей из первоклассных инженеров, обладающих еще и хорошим здоровьем. Объявили конкурс, я его прошел, но прежде пришлось принять судьбоносное решение, ведь шел на каждодневный риск расстаться с жизнью. Многие мои друзья отказались от предложения. В штурманское отделение отобрали 15 человек и полтора года учили летать. Первоначальная подготовка, правда, у меня была в Куйбышеве – в аэроклубе, но здесь – совсем другое. И вот с 1971 до 2000 года летал штурманом-испытателем. В 1978 году стал главным штурманом ЛИИ.

— В чем особенность штурманской профессии?

— В том, что можно летать на всем, что поднимается в небо, и где, кроме летчика, может лететь еще один член экипажа на всех типах самолетов. Этим профессия и притягивает. Не у каждого летчика есть такая возможность, зачастую они “привязаны” либо к истребителю, либо к “грузовику”, либо к пассажирскому самолету.

Конечно, и я начинал с простых машин – Ан-24, Як-40, Миг-21. Уже потом пошли СУ-30, СУ-27 (самый знаменитый истребитель), ракетоносец Ту-160, самолет стратегического назначения. Задания для него бывают суперсекретными, экипаж, кроме штурмана, даже может не знать, куда летит.

— Вам, наверное, приходилось рисковать жизнью при каждом полете. И всякий раз испытывали страх?

— Нет, только однажды – когда принял решение пойти в испытатели. Хотя гибли испытатели-друзья довольно часто. Но простишься с ними – и снова надо садиться в самолет.

И я попадал в “экстрим”. Как-то взлетаем на Ту-104. Чувствую, скорость нарастает, чего не должно быть при взлете. Вдруг вижу, начала вращаться курсовая шкала, значит, летчик не включил прибор, показывающий авиагоризонт. Самолет попадает в спираль на малой высоте и буквально “вываливается” на взлетную полосу. Слава Богу, тогда удалось избежать удара, но ценой неимоверных усилий.

Помню историю с одним молодым пилотом-испытателем, решившим обойтись на большой высоте без кислородной маски (чтобы проверить свое здоровье). Взлетаем на Ил-28 на высоту 10 километров. Я нахожусь в кабине инструктора. Вдруг машина начинает падать. Беру на себя штурвал – он не держит, летчик “отключился”, не отвечает, может, его уже и в живых нет. Что делать, ведь я же не летчик?

Начинаю обучаться на ходу, 15 минут продолжаю снижаться. Катапультироваться? Не могу бросить товарища, надо все же садиться. Один заход, другой… Напряжение огромное. Вдруг пилот подает голос — очнулся. Вот цена вроде бы безобидной бравады – полетать без маски.

— Испытатели в прежние времена были овеяны легендами. Но пошло разоружение, конверсия, многие летчики-асы оказались не у дел. Как вы пережили это тяжелое время?

— Действительно, в лучшие времена приходилось ежедневно совершать до десяти полетов, а ночью работать над доводкой систем. И делалось это с огромным наслаждением. А чтобы выжить в 90-е годы, пришлось заняться коммерческими полетами. Но и тогда мы стремились уйти от этого. С 1992 года по 1999-й готовились пролететь на Су-30 по маршруту Чкалова через Северный полюс. Без посадки, с дозаправкой в воздухе. Не пустили!

— Но в последние годы авиакомплекс вроде бы начинает возрождаться…

— Да, нельзя не видеть изменений к лучшему, но не во всем. Коммерческие полеты совсем отменили, а испытательные за год на пальцах пересчитаешь. В специализированных конструкторских бюро Сухого и Микояна летают сейчас достаточно интенсивно, чему только радуешься. Или фирма Яковлева: ее уже считали “умершей”, а она выдала новый учебно-боевой самолет Як-130.

Сам я сейчас работаю главным конструктором пилотажно-исследовательского центра ЛИИ. И мы создаем эксклюзивные высокоточные системы навигации для нашей авиации, МЧС.

— Говорят, вы полушутя называете себя “микрокосмонавтом”. Как это понимать?

— Мне довелось руководить группой штурманов-операторов, которые готовились управлять пилотируемым космическим кораблем “Буран”. До его запуска в 1985 году я числился в космическом отряде. Полет “Бурана”, как вы помните, был беспилотным, но операторы обеспечивали контроль за его движением. Ведь могло произойти несанкционированное отклонение от курса, в этом случае корабль подлежал уничтожению.

В процессе создания “Бурана” велись дискуссии, каким быть экипажу. Он планировался из двух человек: летчик и штурман, летчик и бортинженер, или только летчики. Дискутировали долго, а кончилось тем, что корабль полетел совсем без пилота.

Вот поэтому иногда и называю себя “микрокосмонавтом”.

— Профессия испытателя не располагает к несдержанности. Но вы — живые люди. Что способно вызвать у вас гнев?

— Я могу разгневаться, только если что-то делается не так, как я считаю, должно делаться. Других поводов практически не бывает. Правда, раздражает обычный бытовой беспорядок, грязь. А еще больше – когда человек делает дело лишь ради того, чтобы “отделаться”.

— Вы человек суеверный?

— Нет. Я уже сказал, что принял решение раз и навсегда. Я знаю, что со мой что-то может произойти, но это не означает, что надо постоянно дрожать, если верить в какие-то приметы. Если летчик летит со мной, то обычно говорит: ну, лечу с Ирейкиным – все будет в порядке.

— Когда вам присвоили звание Героя России и за что?

— К званию Героя был представлен еще в 1997 году, а награду получил в 2000-м. В наградной книжке сказано, что награжден за мужество и героизм, проявленные при испытании авиационной техники.

— Ведете ли какую-нибудь общественную работу?

— Да, я возглавляю Клуб героев Жуковского, ведь в городе десятки Героев Советского Союза, (мы их называем Героями “Жуковского” неба), России. Многих уже нет в живых, Клуб по возможности помогает их семьям.

— А что вас связывает с Чебоксарами?

— Здесь жил мой племянник Василий Ирейкин . На вашем авиапредприятии наверняка помнят этого замечательного летчика, к сожалению, рано ушедшего из жизни. Бывая в столице, останавливаюсь у его сына.

Недавно я был в Чувашии по приглашению Президента Николая Васильевича Федорова, которое он мне сделал во время инаугурации Президента России. В Чебоксарах участвовал в праздновании Дня республики. Впечатления – потрясающие, и этот приезд на свою родину наверняка не последний.

С гостем беседовал В.ИВАНОВ
Газета Советская Чувашия,
24 июля 2004

Написать ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *