J-8 (F-8) «Finback» - Испытатели

многоцелевой истребитель

Наряду с освоением производства образцов советской боевой авиационной техники, в КНР с конца 1950-х годов развернулись работы по созданию истребителей собственной конструкции. ОКБ авиационного завода в г.Шеньян, укомплектованное молодыми специалистами, лишь недавно окончившими советские технические ВУЗы, в 1958 г. начало разработку сверхзвукового всепогодного истребителя-перехватчика «Ветер Востока» 107. Самолет должен был иметь два двигателя, максимальная скорость — соответствовать М=1,8, практический потолок — 20000 м. В мае 1959 г. приступили к постройке первого опытного самолета, однако в июне 1959 г. в проект были внесены существенные изменения, потребовавшие переделок. В ноябре 1959 г. в дальнейшем работы по программе истребителя «107» были прекращены, а основные усилия сконцентрированы на создании более современного самолета-перехватчика «Ветер Востока» 113, предложенного Харбинской военно-инженерной академией в 1958 г.
Концептуально эту машину можно было отнести к третьему поколению реактивных истребителей. Самолет был рассчитан на достижение максимальной скорости, соответствующей М=2,5 и практического потолка, равного 25000 м. В конструкции истребителя предполагалось применение наиболее современных материалов, оборудования и вооружения, существовавших к тому времени. В 1960 г. на Шеньянском заводе началась постройка опытного самолета «113». Однако несоответствие поставленных задач возможностям, которыми располагала в то время китайская авиационная промышленность, а также нерешенность ряда технических вопросов, в частности, — защиты конструкции от кинетического нагрева, привели к прекращению программы.
Обострение в середине 1960-х гг. отношений Китая с СССР и техническое отставание самолетного парка ВВС Китая от советской авиации, которая рассматривалась тогда как основной противник, побудило китайскую авиационную промышленность вновь приступить к работам над истребителями нового типа, превосходящими по своим основным характеристикам истребитель МиГ-21 — основную машину советских ВВС 1960-1970-х годов.
Работы по формированию облика этого самолета начались в 1964 г. в НИИ авиационной техники в г.Шеньяне. Рассматривался вариант однодвигательного истребителя, оснащенный перспективным ТРДФ увеличенной тяги, а также двухдвигательный самолет с модифицированными существующими ТРДФ. Предпочтение было отдано более реалистичному последнему варианту. 17 мая 1967 г. вышло правительственное постановление о начале полномасштабной разработки НИИ и заводом в Шеньяне нового истребителя-перехватчика J-8 (Jian-8), оснащенного двумя ТРДФ WP7A.
Программа создания этого самолета оценивалась военно-политическим руководством Китая как одна из наиболее приоритетных. Согласно ТТЗ, самолет J-8 должен был обладать скоростью, соответствующей М=2,2, практическим потолком, превышающим 20000 м, способностью длительное время вести воздушный бой на высоте до 19000 м, максимальной скороподъемностью 200 м/с, нормальной дальностью полета 1500 км, максимальной дальностью 2000 км, усовершенствованным пушечным и ракетным вооружением, а также БРЛС. Хорошие маневренные и разгонные характеристики должны были обеспечиваться высокой тяговооруженностью — 0,89. Работы по созданию самолета возглавлялись Е Женда, а после его смерти в марте 1966 г. — Вант Натшоу.
Стремясь создать самолет, превосходящий МиГ-21 по маневренности, китайцы пошли по пути увеличения тяговооруженности самолета при сохранении умеренной удельной нагрузки на крыло (порядка 320-350 кг/м²). Это привело к созданию относительного крупного и гораздо более тяжелого, чем МиГ-21, двухдвигательного самолета, оснащенного относительно легким для своей весовой категории БРЭО и вооружением.
Сборка первых двух опытных самолетов (1- для статиспытаний) завершилась в июле 1968 г., первый полет самолета состоялся 5 июля 1969 г. (летчик Юн Юхуан). При создании самолета был широко использован опыт, полученный в процессе изучения и освоения производства в Китае самолета МиГ-21 (J-7). Конструктивно самолет J-8 близок к советскому опытному истребителю-перехватчику Е-152А, созданному в 1959 г. Документация по Е-152А, не пошедшему в СССР в серию, была ранее передана Китаю (без двигателей, ракет и РЛС).
Начавшаяся в стране «Культурная революция» нанесла серьезный ущерб ходу работ по J-8: по политическим мотивам была расформирована бригада по проведению летных испытаний, отстранен от работы ряд ведущих специалистов, занятых в программе. В результате летные испытания истребителя удалось завершить лишь в 1979 г. Было выполнено, в общей сложности, 1025 полетов (налетано 663 ч.). При этом на скорости, соответствующей М=0.86 была выявлена вибрация, что потребовало некоторого изменения аэродинамики хвостовой части фюзеляжа. Возникли трудности и с обеспечением защиты от кинетического нагрева фюзеляжа при длительном полете со сверхзвуковой скоростью.
Самолет был принят на вооружение 2 марта 1980 г. Однако новая машина далеко не в полной мере удовлетворяла требованиям заказчика. На самолете, в отступление от первоначальных требований, отсутствовала БРЛС, что не позволяло истребителю действовать в сложных погодных условиях и ночью.
Разработка всепогодной модификации истребителя, получившей обозначение J-8-I и оснащенной РЛС SR-4 (на истребителе J-8 устанавливался лишь радиодальномер), началась в Шеньяне в феврале 1978 г. Сборка первого самолета завершилась в мае 1980 г. и начались наземные испытания, однако 25 июня 1980 г. во время пробежки в результате возгорания двигателя самолет был уничтожен (причиной пожара явился разрыв трубопровода и попадание масла на ТРДФ). В результате на последующих опытных самолетах была значительно модифицирована гидросистема. Программа летных испытаний завершилась в ноябре 1984 г., а 27 июля 1985 г. самолет был принят на вооружение.
К 1992 г. ВВС НОАК располагали более чем 200 истребителями J-8 и J-8-I, используемых, в основном, в ПВО страны.
Особенности компоновки самолета J-8-I не позволяли установить на истребитель более мощную РЛС с крупногабаритной антенной. Возникла необходимость в коренной модификации носовой части истребителя и применении боковых воздухозаборников. Кроме того, появление за рубежом машин четвертого поколения, имеющих повышенную маневренность, требовало дальнейшего улучшения маневренных характеристик китайских истребителей.