М.А.Липкин
( - 1940)

    Липкин Михаил Алексеевич - инженер-летчик-испытатель , майор.
    С 1935 (?) - на летно-испытательной работе в НИИ ВВС. Участвовал в испытаниях Р-5 с объектом Г-61 (кассета Гроховского), АИР-10, Г-22, ДБ-2(А) (1936), СБ бис 3, С-17 (УТ-3), СБ 2М-103 (1937-38).
     10 ноября 1936 М.А.Нюхтиков и М.А.Липкин с воентехниками С.Обыденковым и А.Елтышевым установили новый международный рекорд высоты полета с контрольной нагрузкой в 10000 кг, поднявшись на ДБ-А 4АМ-34Р на 7032 м, а 11 ноября с грузом 10000 кг - уже на 12695 м. 20 ноября они установили на ДБ-А рекорд поднятия груза в 13000 кг на высоту 4535 м.
    С начала июня 1937 руководил звеном Р-5 НИИ ВВС, принявшим участие в Памирской экспедиции. Летчики доставляли экспедиционные грузы вплоть до высоты 6200 м, что значительно облегчило работу альпинистам. Правда, в одном из полетов только мастерство военного летчика М. Липкина позволило предотвратить аварию. С трудом справившись с мощным воздушным нисходящим потоком, он сумел посадить самолет на крошечный пологий участок склона снежного купола на высоте 5200 м. Летчики не пострадали, но самолет пришлось оставить на месте посадки, которое с тех пор носит название скалы Липкина.
    Начальник отдела скоростных бомбардировщиков НИИ ВВС.
    С 1940 (?) - на летно-испытательной работе на авиазаводе №22 (Фили).
    2 июня из-за падения давления масла в правом моторе произошла авария самолета СПБ №3/1 конструкции Н.Н.Поликарпова. Выключив двигатель, М.А.Липкин решил идти на посадку на заводской аэродром весьма ограниченных размеров. Неправильно управляя посадочными щитками, он не дотянул до ВПП и задел стабилизатором винт стоявшего на земле СБ. При падении подломилась правая стойка шасси, после чего самолет взмыл на 60 м и, зацепив землю правой плоскостью, лег на «брюхо». Машина требовала капитального ремонта.
    30 июля произошла уже катастрофа. В СПБ №1/1 погибли летчик М.А.Липкин и инженер Г.А.Булычев. В тот день предстояло, в частности, провести испытания на флаттер при скорости 600 км/ч по прибору. По показаниям свидетелей, машина, летя горизонтально (!) с высокой скоростью (о чем свидетельствовал слишком резкий звук моторов) на высоте 2000-2500 м, стала рассыпаться в воздухе. Оторвалось левое крыло, левый двигатель, еще какие-то части, затем все врезалось в землю.
     Аварийная комиссия, проработав лишь два дня, решила, что наиболее вероятной причиной катастрофы стал изгибно-элеронный флаттер крыла. Удивляться нечему. Комиссия состояла из администраторов и единственным профессионалом был профессор ЦАГИ В.И.Поликовский, специалист в области двигателестроения. Всю вину за происшедшее свали на заместителя главного конструктора Н.А.Жемчужина, не выполнившегося указания ЦАГИ по установке весовой компенсации на элероны. Николая Алексеевича арестовали. Впоследствии его удалось освободить благодаря заступничеству ведущих специалистов НИИ ВВС. Зато теперь вину единодушно перевалили на летчика Липкина, который, по единодушному мнению, слишком энергично наращивал скорость самолета. Причем всеми почему-то считалось, что пилот делал это в пикирующем полете. А машина-то шла по горизонту, ну, в крайнем случае, в пологом снижении. Так что о поспешности проведения испытания вряд ли стоит здесь говорить. Кроме того, многие сотрудники завода и КБ, имеющие отношение к испытаниям, считали Михаила Алексеевича осторожным и опытным пилотом. 
     По расчетам ЦАГИ, критическая скорость флаттера могла наступить при достижении приборной скорости 500 км/ч. Но подтверждения достижения этой скорости не было, да и проверкой расчетов ЦАГИ никто в комиссии не занимался. Еще после катастрофы СПБ №2/1 аварийная комиссия потребовала продуть самолет в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. Очередная комиссия снова выдвинула это требование, но выводы сделала, не дожидаясь результатов испытаний. Не приняли во внимание и то, что на уцелевшей левой консоли крыла и элероне признаков изгибно-элеронного флаттера не обнаружили. В заключении ЦАГИ, подписанном 23 июля Гроссманом, подтверждалось, что изгибно-элеронный флаттер крыла на скоростях до 800 км/ч не мог иметь места. По обломкам левого крыла можно установить, что разрушение крыла произошло от изгиба. В то же время потеря тягой элерона устойчивости на сжатие и разрыв ее не объясняются возникновением флаттера. В известных до сих пор случаях элеронного флаттера крыло разрушалось не мгновенно, что является единственным аргументом, против этой так и не доказанной версии.
     В то же время комиссией не рассматривалась возможная раскрутка винта, очень часто возникавшая как при пикировании, так и при быстром увеличении скорости за счет «дачи газа». По этой причине произошло немало катастроф, в частности, на опытном «103У» и серийных Пе-2. Остался неясным факт отрыва в воздухе левой мотогондолы, хотя очевидцы отмечали сильный рев моторов и наличие следов светлого дыма, свидетельствовавших о раскрутке винта и разрушении ВМГ. Вероятность этой версии весьма высока.
     При тщательном рассмотрении обломков самолета не было обнаружено повреждений, присущих элеронному флаттеру. Не было смятий обшивки, складок, волн, задиров и содранной краски - следов взаимных ударов элеронов и участков крыла в местах крепления элеронов. Николай Поликарпов считал, что аварийная комиссия явно поторопилась с выводами, что причиной катастрофы могли стать и другие разрушения. В частности, им предполагался отрыв носка крыла, разрыв тяги управления внешним участком элерона, сход двигателя с моторамы. Впрочем, варианты причин гибели самолета и его экипажа мало кого интересовали в верхах. 29 июля 1940 года приказом Народного комиссара авиапромышленности прекращались дальнейшие испытания, а также всякое производство самолетов СПБ на авиазаводе №22.

Источники информации:

Помогали: