В.Ф.Черно-Иванов
(1924 - 1966)

    Черно-Иванов Владимир Фролович - Лётчик-испытатель, полковник (1966).
    Родился 16 февраля 1924 года в селе Мучкап (ныне – посёлок Мучкапский) Тамбовской области. В 1942 окончил спецшколу ВВС (г.Петропавловск).
    В армии с 1942. В 1943 окончил Селищенскую школу авиамехаников, в 1944 – Новосибирскую ВАШЛ и Мичуринскую офицерскую школу ночных полётов.
    Участник Великой Отечественной войны: с декабря 1944 – лётчик 201-го гвардейского авиационного полка (Авиация дальнего действия).
    После войны продолжал службу в строевых частях Дальней авиации. В 1953 окончил Рязанскую военную офицерскую авиационную школу боевого применения Дальней авиации.
    С августа 1959 – на лётно-испытательной работе в ГК НИИ ВВС (в 1959-1961 – Управление спецслужб, с 1961 – 2-е Управление). Участвовал в госиспытаниях Ту-22 и других бомбардировщиков.
    Погиб 19 сентября 1966 года при выполнении испытательного полёта на самолёте Ту-22Р.
    Целью полета было «выяснить, как будет срабатывать система автоматического управления самолетом (автопилот) при всякого рода внешних возмущениях и как при этом поведет себя самолет. Известно, что всякие внешние возмущения являются случайными. Чтобы не зависеть от этих случайностей, которых, кстати, может и не возникнуть в очередном полете, самолет оборудовали специальными устройствами, позволяющими создать те или иные «случайные» возмущения по воле экипажа. На различных высотах и скоростях экипаж будет вводить их, а автопилот должен будет своевременно и «аккуратно» их исправлять. Вот и все. Вроде бы просто. Экипажу отводится роль контролеров за работой автоматов. Ну и в крайних случаях, естественно, дублирование автопилота: не сработает автопилот – должен сработать экипаж. Таково задание. После его выполнения экипаж четко должен ответить на вопрос: как реагирует самолет на запрограммированные «случайные» возмущения и самое главное, как надо действовать в различных ситуациях? Последнее имеет неоценимое значение для летчиков строевых частей, которым предстоит летать на этом самолете. Само наличие таких указаний вселяет в них уверенность в самолете, так как они убеждаются, что из самых сложных положений он может быть выведен или автопилотом, или самим летчиком. Что и то, и другое проверено в воздухе летчиками–испытателями. Для этого и необходим предстоящий полет.
    Командир экипажа Владимир Фролович Черно-Иванов…
    Штурман Виталий Иванович Царегородцев…
    Бортовой радист-оператор Алексей Яковлевич Лузанов.
    Такому экипажу предстоящее задание не казалось чем-то особым…. На этой машине они летали много - несколько месяцев. Предстоящий полет - один из последних…
    Первую часть задания – на больших высотах – экипаж успешно выполнил. Замечаний по работе аппаратуры и автопилота не было. Оставшуюся вторую часть нужно было выполнять на малой высоте. При этом самолет уходил из зоны радиовидимости. Доложив об обстановке на борту руководителю полетов и получив разрешение на снижение, командир экипажа сбросил обороты двигателей, и самолет начал быстро снижаться.
    – Фролыч, разворачивай до курса двести сорок градусов. Будем помаленьку подходить к аэродрому, а то, видишь, солнышко как покатилось к горизонту. Надо быть дома до его захода.
    – Понял. Сейчас проверим отказ на малой высоте – и домой….
    – Есть режим? – спросил штурман.
    – Подожди минутку, сейчас установится. Скорость и высота заданные, включай «отказ», – спокойно скомандовал командир.
    – Внимание, включаю «отказ» на кабрирование, – доложил Виталий Иванович.
    – Леша, включай приборы и контрольно-записывающую аппаратуру!
    – Понял, включил, – коротко ответил радист.
Штурман почти автоматически включил соответствующий тумблер и доложил:
    – Включил «отказ».
    Сколько об этих «включил» пришлось ему докладывать командиру в этом полете? Прямо скажем - много. И все шло хорошо. Машина энергично реагировала на вводимые возмущения, которые создавались принудительным отклонением рулей, а автопилот плавно, но достаточно быстро выводил самолет в горизонтальный полет из самых замысловатых положений.
    Ввод последнего «отказа» ничего нового в ощущения экипажа не внес. Машина энергично начала поднимать нос. Нарастающая перегрузка все сильнее вдавливала в сиденье. Это уже стало привычным. Штурман и радист прекрасно понимали необычность обстановки этого, одного из последних, эксперимента: скорость предельная для их самолета, высота совсем небольшая. Прямо скажем, на случай каких-либо осложнений крайне благоприятные условия. Но, готовясь к полету, и это предусмотрели. Даже направление полета на таком режиме выбрали с расчетом, чтобы до аэродрома идти, не меняя курса. Введя «отказ», как, кстати, и всякий раз до этого, Виталий Иванович, не ожидая последующей реакции самолета, невольно потянулся руками к поручням катапультного кресла. Он, как и радист Алексей Лузанов, знал, что, выходя из «горки» в горизонтальный полет, будет создана отрицательная перегрузка, которая потянет их к потолку кабины. А ухватившись за поручни руками, ощущаешь хоть какую-то опору, не болтаешься под потолком. Летчик в этом случае использует вместо поручней штурвал. Потому-то он и спокоен: штурвал для него и средство управления, и опора при любых положениях самолета. Уберите штурвал, и летчик так же будет искать что-либо прочно прикрепленное к корпусу самолета, чтобы в определенных условиях поддержать в удобном положении свою особу. Так уж устроен человек, ему нужна опора. Но членов экипажа отличает от обычных людей то, что они в таких условиях еще должны и работать. Они – испытатели.
    Владимир Фролович должен был следить, чтобы искусственные отклонения рулей не вызывали предельно допустимую перегрузку, а в случае необходимости своевременно отключить автопилот и перейти на ручное управление полетом. Командир лучше других членов экипажа понимал, что должно было произойти при выводе самолета в горизонтальный полет. Чем энергичнее отклонение рулей при «отказе», тем энергичнее реакция автопилота. Такова программа его работы. Все предыдущие «горки» начинались и заканчивались именно так. Сразу после включения «отказа» Владимир Фролович почувствовал, что новый режим проходит значительно быстрее, резче и, как ему показалось, с неестественно нарастающей вибрацией самолета. Горизонт уже остался далеко внизу, а автопилот все еще бездействовал – самолет очень быстро продолжал поднимать нос. Перед взором командира оказались далекое-далекое серо-голубое небо да разбросанные по нему замысловатые шапки кучевых облаков. Положение самолета стало далеко не обычным. Такого еще не было. Да и не должно было быть. Большой опыт летной и летно-испытательной работы дал ему возможность мгновенно оценить обстановку и принять единственно правильной решение – надо немедленно выключить не сработавший автопилот и введенный «отказ». Но он не успел еще этого сделать, как самолет очень резко вдруг начал опускать нос, а вибрация стала невыносимой.
   – Вык-к-л-ючи «от-каз»! – едва выдавил Владимир Фролович.
    Штурман и сам уже понял, но дотянуться до щитка, где размещен оказавшийся теперь жизненно важным выключатель, стало почти невозможно. И все же Виталий Иванович, превозмогая боль от ударов о различные детали кабины, изловчившись, выключил его. Самолет теперь уже не просто трясло, его бросало из стороны в сторону. Знакопеременные перегрузки с колоссальной силой то вдавливали, то вырывали из кресел всех членов этого мужественного экипажа. На штурмана и радиста начали лететь срывающиеся со своих мест блоки многочисленной радиоэлектронной аппаратуры. В кабине стоял такой грохот, будто на переднем крае обороны в период артиллерийской подготовки. Молниеносно оценив обстановку, Владимир Фролович, как настоящий командир, в первую очередь подумал об экипаже. Теперь дорога была каждая доля секунды. Именно доля! Секунда сейчас – это очень много. Это вечность. Самолет продолжал бесноваться и грохотать, и Владимир Фролович принял твердое решение выбросить экипаж на парашютах:
    – Виталий, Леша, катапультируйтесь!
    В это же мгновение Виталий Иванович увидел яркую, огненную, сопровождавшуюся страшным треском вспышку. И связь с командиром оборвалась.
    Штурман, теряя сознание, все же услышал приказ командира и, превозмогая боль и тряску самолета, попытался перевести рычаг сброса входного люка в положение «сброс», но в данной обстановке «поймать» его было невообразимо трудно. Тряска, грохот, удары различных сорвавшихся деталей самолета окончательно вывели его из строя, он так и не понял – удалось ли ему «поймать» рычаг и перевести его в положение «сброс».
    Он пришел в себя уже в воздухе. Открыв глаза, увидел стремительно набегавшую на него землю и летевшие мимо какие-то предметы. Он практически был в бессознательном состоянии. На какое-то мгновение, придя в чувство, он ужаснулся: земля уже совсем близко, а парашют так долго не раскрывается! Где же он? И в это мгновение сильный рывок уведомил его, что парашют на месте и своевременно сработал и что ему теперь надо проявить все свое умение, чтобы благополучно приземлиться. Но как он оказался под куполом парашюта? Он ведь слышал команду своего друга – катапультироваться! Но сам-то он ничего не смог предпринять. Кто ему помог катапультироваться? Что стало с командиром?
    А командир в это время все еще оставался в самолете. Ответов на свою команду «катапультироваться» он не слышал. Но ворвавшийся воздушный поток подсказал ему – команда его выполнена. Самолет был уже неуправляем. Владимир Фролович понял, что сделал все возможное для спасения друзей и теперь имеет полное право покинуть самолет сам. Он нажал рычаг катапультного спуска. Хлопок, сброс входного люка, и командир выброшен из разрушающего самолета… Но, ожидая ответа от штурмана и радиста, он потерял несколько важных секунд. И их-то ему теперь и не хватило. Земля оказалась слишком близко…»
    В катастрофе погибли В.Ф.Черно-Иванов, А.Я.Лузанов.
    Жил в городе Ахтубинск Астраханской области. Похоронен в Ахтубинске, на кладбище №1.
    Награждён орденом Красной Звезды, медалями.

Источники информации:

Помогали: