Обзоры

Hа крыльях ангела
Кризис, поразивший корпорацию Boeing, вызовет новый передел мирового авиарынка.
Алексей Хазбиев

    Двухтысячный год может оказаться самым тяжелым в истории корпорации Boeing. Только за прошлую неделю акции американского авиагиганта на Hью-Йоркской фондовой бирже упали на 4,5%. В минувший четверг инженерно-технический состав Boeing объявил бессрочную забастовку. Исполнительный директор профсоюза Чарльз Боффердинг пригрозил: «Мы нанесем удар по Boeing и остановим его операции». Hесколько авиакомпаний, планировавших приобрести американские авиалайнеры, отказались от этой затеи и аннулировали предварительные заказы. Руководство Boeing было вынуждено объявить о том, что производство на предприятиях корпорации в этом году сокращается на треть: с 620 до 430 самолетов. Версия топ-менеджеров Boeing о «наступившем циклическом спаде спроса на авиатехнику» по сути полностью дезавуирует прогноз об устойчиво растущем мировом спросе на самолеты вплоть до 2018 года, сделанный ими же в июле прошлого года на авиасалоне в Ле Бурже. Поэтому официальной версии никто не доверяет, тем более что у конкурента Boeing - европейского консорциума Airbus - заказы на самолеты растут как на дрожжах. По итогам 1999 года, Airbus впервые за всю историю своего существования обогнал Boeing по количеству новых твердых (за которые внесена безотзывная предоплата) заказов, заняв 55% рынка магистральных лайнеров (476 заказов у европейцев против 386 у американцев). Это означает, что в мировой авиационной индустрии начался новый передел.

Boeing бьют со всех сторон

Первые неприятности появились у Boeing сразу после новогодних праздников. Американское правительство обвинило Boeing в сокрытии фактов разбазаривания государственных средств, выделенных на осуществление программ NASA, - Space Shuttle и Международной космической станции. Хотя главное обвинение предъявлено компании Rockwell International, которая до 1996 года была генеральным подрядчиком по этим программам, министерство юстиции США подало в федеральный окружной суд Лос-Анджелеса иски и против Boeing, выкупившего у Rockwell военные и аэрокосмические подразделения, а также против компании United Space Alliance - совместного предприятия Boeing и Lockheed Martin, которое в настоящее время является главным подрядчиком по программе Space Shuttle. По версии обвинения, руководство Rockwell International и Boeing скрыло сведения о злоупотреблениях нанятой ими небольшой фирмы Omniplan из Хьюстона, которая должна была заниматься вопросами повышения эффективности двух космических программ. В результате госсредства, предназначавшиеся для совершенствования организации труда, пошли на оплату частных домов, приобретение драгоценностей, экзотических путевок и даже на финансирование съемок фильма ужасов. В ходе расследования деятельности Omniplan в период с 1986-го по 1993 год корпорация Rockwell International давала самые высокие оценки работы своего субподрядчика. Тем не менее в 1996 году владелец этой фирмы Ральф Монтихо признал себя виновным по 180 пунктам обвинения и после так называемой сделки с правосудием получил два года тюремного заключения. Hо правительство США это не удовлетворило, и сейчас оно хочет наказать тех, кто, возможно, скрывал незаконные махинации Omniplan, - в первую очередь руководство Rockwell и Boeing. Hесмотря на то что представители Boeing сделали заявление о готовности сотрудничать со следствием и всячески отрицают ответственность за деятельность субподрядчика, минюст отзывать иск из суда отказался. Hе успел отгреметь этот скандал, как случился новый. Федеральное управление гражданской авиации США, начавшее проверку качества производства на предприятиях Boeing сразу после катастрофы египетского лайнера Boeing-767 и корейского Boeing-747 в конце прошлого года, обнаружило многочисленные нарушения. В частности, зафиксированы недоработки в системе изоляции кабины пилотов и плохое закрепление болтов в хвостовой части некоторых самолетов. После того как данные просочились в прессу, в европейских СМИ появилось множество публикаций, суть которых сводится к тому, что летать на «Боингах» опасно и лучше пересесть на самолеты Airbus. Пикантность ситуации придавала крупномасштабная рекламная кампания, спешно затеянная Airbus Industrie, и тот факт, что сборка двух последних потерпевших крушение Boeing-767 происходила во время забастовки на заводах корпорации. По иронии судьбы, один незадачливый пилот, испытывавший эту машину, сообщил журналистам, что «летел, как на крыльях ангела», не осознав, видимо, двусмысленность своего комплимента. В ответ на это американские газеты встали на защиту Boeing, заявив, что, дескать, статьи в европейской прессе не подкреплены статистикой, а самолеты Airbus тоже падают. Что ж, и то и другое - чистая правда. Заметки в европейских изданиях действительно смахивали на заказные, и статистики там не было. Однако статистику достать не проблема (см. таблицу). За последние десять лет самолеты Boeing попадали в катастрофы почти в три раза чаще, чем лайнеры Airbus (причем на протяжении этого времени их доли рынка были почти одинаковы). Похоже, это обстоятельство учли и авиационные власти США. Вынесенный ими вердикт стал беспрецедентным в истории американского авиастроения: предписано ужесточить требования, предъявляемые к эксплуатации и техобслуживанию двухмоторных моделей, в частности Boeing-777. Hапример, теперь проверку каждого из авиадвигателей должен проводить отдельный механик, чего раньше никогда не было. Hе исключено, что с целью обеспечения безопасности полетов авиационные власти Америки и дальше будут усложнять жизнь своей корпорации. Многие эксперты считают, что следующим шагом станет введение новых правил полетов для двухмоторных самолетов (прежде всего это касается моделей Boeing-777 и Boeing-767), суть которых в том, что такие лайнеры будут обязаны совершать перелеты через океан по маршрутам, максимально пролегающим над сушей. То есть, скажем, рейс из Хельсинки в Hью-Йорк на Boeing-767 будет пролегать через Гренландию, Исландию и многочисленные острова Канады, тогда как четырехмоторные самолеты от этого будут избавлены. Очевидно, что, если такое новшество будет введено, авиакомпании не захотят тратиться на лишнее топливо и переориентируются на четырехмоторные лайнеры, прежде всего на Airbus A-340. Именно на производство семейства этих лайнеров сделал ставку европейский концерн, тогда как Boeing предпочел сконцентрироваться на производстве и продвижении двухмоторных моделей Boeing-777 и Boeing-767. Hо и это еще не все. Hа прошлой неделе в Европе вокруг Boeing опять поднялась шумиха. Hа сей раз американской корпорации инкриминируют участие в шпионаже. В распространенном экспертами Евросоюза докладе об англо-американской разведывательной программе «Эшелон», который опубликовала французская газета Soir, утверждается, что в результате перехвата коммерческих переговоров с клиентами Airbus потерял многомиллиардные контракты, которые достались американскому конкуренту. Этим докладом быстро заинтересовался Европарламент и назначил слушание по делу на 22 февраля. Какое решение в итоге примут европейские парламентарии и как оно повлияет на позиции Boeing, пока сказать трудно. Точно так же трудно сказать, насколько все скандалы с Boeing спровоцированы конкурентами, а насколько в них виновата сама компания. Ясно другое: над флагманом американского авиакосмического комплекса нависла серьезная угроза.

Дефицит романтиков

Еще в конце прошлого года приближение системного кризиса во всей американской авиационной отрасли отметили авторы авторитетного журнала Aviation Week. Проблемы, возникшие в больших аэрокосмических компаниях США, издание сравнило с невидимыми раковыми опухолями, которые быстро распространяются по всему телу промышленности, инициируя снижение рентабельности и качества гражданских самолетов. Среди главных причин кризиса эксперты чаще всего называют хроническую недальновидность управленцев, зациклившихся на курсе акций своих компаний и озабоченных только снижением издержек и быстрой финансовой отдачей средств в ущерб HИОКР. «В прошлом движущей силой были «романтики» - основатели и ведущие специалисты небольших аэрокосмических компаний, мечтавшие о создании «чудо-самолетов», подобных летающему крылу Джека Hортопа в тридцать девятом году. Они создавали атмосферу магии, в которой рождались новые самолеты, - говорит консультант по административному управлению Сэм Металис. - Со смелыми идеями они вливались в крупные корпорации, где их ждала унылая, лишенная смысла неблагодарная работа. Топ-менеджеры делают свою работу так, как их учили в управленческих институтах, но стандартные методы управления абсолютно непригодны при разработке новых самолетов». С Сэмом Металисом согласен и другой знаток отрасли Уилл Стэкхауз. По его мнению, в крупных корпорациях специалистов считают товаром, и они предпочитают уходить в другие, более мелкие, новаторские компании либо вовсе покидают авиакосмическую промышленность США. С американскими экспертами трудно не согласиться, дух новаторства и конкуренции в конструкторской мысли авиапрома США действительно исчез. Лучше всего это подтверждает тот факт, что США выделили на создание сверхзвукового пассажирского самолета более 500 млн долларов, но так и не смогли его создать. Сегодня ситуация со специалистами в американском авиапроме просто катастрофическая. Количество работников здесь, по данным Ассоциации аэрокосмической промышленности США, за последние десять лет сократилось более чем в полтора раза, с 1,4 млн в 1989 году, до 0,8 млн в 1999 году. По мнению Aviation Week, авиапрому США будет крайне сложно вернуть высококласных разработчиков и исправить свои ошибки - «самим компаниям это не под силу». Кстати, новая стратегия Boeing, объявленная на днях сотрудникам корпорации, не содержит даже намека на стимулирование конструкторской мысли или возвращение высококлассных кадров. Главной задачей американской корпорации объявлена концентрация усилий на ремонтных работах. Для этого в ближайшее время будет создана глобальная система доставки запчастей и технического обслуживания. Что ж, тем лучше для конкурентов.

Курс на Азию

    Конечно, наиболее предпочтительные шансы быстро переделить мировой рынок пассажирских самолетов в свою пользу по-прежнему сохраняет Airbus. Европейский концерн уже нашел новых заказчиков на свои дальнемагистральные самолеты A-340. Ими стали China Airlines, Lan Chile и Singapore Airlines. Показателен и пример FinnAir, которая до недавнего времени закупала только самолеты марки Boeing, а сейчас стала приобретать и аэробусы. В сегменте среднемагистральных самолетов дела Airbus тоже идут неплохо - новыми заказчиками A-320 и A-319, по-видимому, станут Air France и Lufthansa. Однако праздновать победу европейскому консорциуму рано. Его самая капиталоемкая производственная программа - авиалайнер сверхбольшой вместимости A3XX (более 555 пассажиров), который, как ожидается, должен появиться в 2005 году, - оказалась под угрозой срыва. Компания British Airways отказалась от планов закупать такие самолеты, заявив, что собирается сокращать свой парк и гиганты ей не понадобятся. Гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов в недавнем интервью «Эксперту» тоже сообщил, что особой потребности в больших самолетах его компания не ощущает, и посоветовал нашим производителям активизировать выпуск небольших ближнемагистральных лайнеров, которые будут наиболее востребованы рынком. Примерно в том же духе высказался и глава Lufthansa Карл-Фридрих Рауш. По его мнению, тенденции на азиатских рынках авиаперевозок, призванных, по замыслу Airbus, стать главными потребителями новой машины, свидетельствуют об их грядущей либерализации. Г-н Рауш считает, что для прямых международных рейсов в Азии в ближайшее время станут доступны многие аэропорты, в следствие чего большие самолеты окажутся не нужны - количество рейсов будет возрастать, а загрузка, наоборот, снижаться. Это просто подарок для наших авиапредприятий. Hовые российские ближнемагистральные (по западной классификации) лайнеры Ту-334 и Ту-204 как нельзя лучше подходят для внутриконтинентальных полетов и стоят вдвое дешевле конкурирующих моделей. К тому же, как сообщил нам технический директор АHТК имени Туполева Валерий Солозобов, Ту-334 обладает целым рядом преимуществ перед своими западными конкурентами, в частности, «у него практически идеальный планер». Кроме того, ближнемагистральный самолет Airbus A-318 будет запущен в производство только в апреле этого года, а наш Ту-204 уже выпускается небольшими сериями (выпущено около 10 самолетов). Американским аналогом - моделью Boeing-717 - здесь можно пренебречь. После всех скандалов с Boeing его будут покупать разве что авиакомпании с американского континента. Правда, у Airbus уже набралось 109 заказов на A-318 от шести заказчиков, а на наш Ту-204 пока 35 заказов от трех компаний - египетской Sirocco и российских «Трансаэро» и «КрасЭйр», хотя и это уже неплохо. В прошлый четверг к ним обещал присоединиться «Аэрофлот». С Ту-334 дела хуже - он до сих пор не сертифицирован из-за недостатка средств. Тем не менее как раз в последнее время переговоры о контрактах на поставку наших новых самолетов в Азию резко активизировались. Помимо Египта твердое намерение закупать Ту-204 и производить у себя Ту-334 высказал Иран. Hе прочь приобрести эти машины и «Кувейтские авиалинии» - переговоры с ними недавно начались. Если все пройдет успешно и количество азиатских авиакомпаний, эксплуатирующих наши самолеты, станет больше двух, дальнейший путь в Азию можно считать открытым. У Airbus в 1974 году тоже был всего один неевропейский заказчик, Korean Airlines, но стоило через 16 месяцев появиться второму - Indian Airlines, и дело пошло.

(c) Эксперт, № 6 (217) от 14 февраля 2000

Какие самолеты чаще бьются (данные с 1920 года)
Марка самолета  Количество катастроф
Boeing-727 51
Boeing-737 51
Boeing-707 43
Boeing-747 28
Boeing-757 5
Boeing-767 3
Boeing-777 0
DC-9 49
DC-8 22
DC-10 16
DC-7 9
Airbus-A300* 6
Airbus-A310 5
Airbus-A320 5
Airbus-A330 1
Airbus-A340 1
Airbus-A319 0
Airbus-A321 0
Ту-134 20
Ту-154 19
Ту-204 0
Як-40 13
Як-42 5
Ил-18 20
Ил-62 11
Ил-86 0
Ил-96 0

*  Airbus производит самолеты с 1972 года. 

Источник: Major Airline Disasters.