Содержание

М.М.Громов. «На земле и в небе»

Перелёт по европейским столицам за три дня

   Осенью 1925 года я продолжал различные полёты по испытанию вооружения со своим другом Бобом Вахмистровым. Тогда же я узнал, что меня назначили в перелёт, организуемый в ответ на перелёт француза Аррашара. Перелёт я должен был совершить за три дня, облетев ряд европейских столиц. В моём назначении, видимо, сыграл роль перелёт из Пекина в Токио. Этот перелёт, как я уже писал, был намного сложнее и рискованнее, чем из Москвы до Пекина, и в Токио прилетел лишь я один.
   В 1926 году правительством было решено совершить три перелёта. Один - в Турцию, второй - в Иран, а третий - рейд по европейским столицам за три дня. В Турцию должен был лететь П.Х.Межерауп [1], в Иран - Яша Моисеев [2], а мне предстояло пролететь по столицам Европы. Лететь я должен был на самолёте АНТ-3. Это был цельнометаллический самолёт конструкции А.Н.Туполева.
   Но осенью 1925 года со мной случилось несчастье: открылось язвенное кровотечение. Я очень волновался, как бы это не отразилось на моём назначении в перелёт. Через месяц я поправился. Меня послали на рентген. Первый раз в жизни я вкусил эту процедуру, после которой мне объявили, что в желудке у меня нет никаких ненормальностей, но для того, чтобы продлить исследование необходимо ещё раз пройти подобную процедуру. Но я больше никуда не пошёл. Чувствовал я себя отлично, и что было со мной, так и осталось невыясненным. То, что это было язвенное кровотечение, выяснилось значительно позже.
   Запланированные перелёты начал Яша Моисеев [3]. Он благополучно долетел (на Р-1.) до Тегерана [4] и вернулся в Москву [5]. К сожалению, он летел в один конец два дня, а в другой - один день.
   Затем полетел П.Х.Межерауп в Анкару [6]. Из Москвы он долетел на самолёте Р-1 до Севастополя, пополнил запас горючего и, перелетев Чёрное море, сел в Анкаре [7]. При посадке он снёс шасси, и самолёт лёг на фюзеляж.
   Оба перелёта [8] не принесли, видимо, полного удовлетворения их организаторам и мне было сказано:
   - Ну, Вам нужно дело поправить!..
   Я поправил, но в результате получил выговор от Р.А.Муклевича (подробнее расскажу об этом ниже), а Яша Моисеев - орден Красного Знамени [9].

* * *

   В три часа ночи 30 августа 1926 года, впотьмах, я взлетел на самолёте АНТ-3 "Пролетарий" с Центрального аэродрома в Москве и взял курс на запад. Такой ранний час отлёта был необходим, чтобы успеть засветло долететь до Парижа. Механиком самолёта был Женя Родзевич. На аэродроме нас провожали С.С.Каменев [10] , возглавлявший организацию перелёта, и иностранные представители стран, через которые я должен был пролететь.
   Стало светать, когда мы пролетели станцию Сычёвка, что в 120 километрах от Москвы на высоте 300 метров. Под нами лежала лёгкая пелена утреннего тумана, небо было чистое. Вдруг на мою переднюю кабину полилась вода из расширительного бачка, находившегося в верхнем крыле. Спросил Женю:
   - Что делать? Как думаешь, хватит ли воды в одной трубке без бачка?
   - Наверное, хватит, - ответил он, - только, конечно, придётся ремонтироваться в Кёнигсберге.
   Какой же может быть ремонт, если полёт нужно сделать в три дня. С донельзя тяжёлым сердцем (это трудно передать словами), я повернул назад и сел на Центральном аэродроме в 5 часов 30 минут утра.
   Нашёл номер телефона Е.И.Погосского, ответственного инженера моторного оборудования нашего самолёта АНТ-3. Позвонил ему. Ошеломлённый неприятным известием, он примчался на аэродром. Причина неисправности вскоре была определена: днище бачка было сделано плоским, от вибрации на нём образовались три зигзагообразные трещины и вода, конечно, мгновенно вытекла сквозь них.
   Вскоре приехал А.Н.Туполев. Он посмеялся и произнёс своё традиционное: "Спукойно! Нужно закруглить днище, сделать его слегка овальным и завтра можно будет лететь". Новый бачок с овальным дном был сделан в тот же день.
   Вспоминаю, что перед этим перелётом мне пришлось выдержать тяжёлый спор с Андреем Николаевичем из-за того, с кем мне лететь. Я настаивал на том, чтобы со мной был испытанный механик Е.В.Родзевич, с которым я летал в Пекин и Токио. А А.Н.Туполев настаивал на кандидатуре Ивана Ивановича Погосского, инженера-аэродинамика [11]. Меня это предложение никак не устраивало. В таком полёте мне нужны были "золотые" рабочие руки, а не помощь в разрешении аэродинамических проблем. Я держался категорически: "Или я лечу с Родзевичем, или как будет угодно начальству, но без меня...". Андрей Николаевич разгневался и сказал мне, что это - шантаж с моей стороны. Вышестоящее начальство оставило своё решение о назначении Е.В.Родзевича в силе.
   Это был первый и последний в жизни конфликт между мной и А.Н.Туполевым. Перелёт, видимо, убедил его, что я был прав. Далее у нас установились отношения полного доверия и взаимопонимания (как теперь часто говорят в печати). Я нашёл в Андрее Николаевиче не только гениального конструктора, но и человека с психологическим обликом неповторимого благородства, нравственной чистоты, человечности, русской прямоты. Когда он уверовал в меня, а я - в него (намного раньше), дела у нас пошли на лад.
   В печати было сообщено, что я вернулся вследствие плохой погоды. Пришлось принять "кляксу" на свой счёт. Было обидно и неприятно. Все иностранные представители, провожавшие меня, воочию убедились в фальсификации. В неважном настроении я уехал с аэродрома домой. Тогда я снимал комнату в частной квартире на Большой Дмитровке. Вечером, прогуливаясь, я встретил начальника ВВС П.И.Баранова. Он строго спросил:
   - Что это Вы не спите? Вам же нужно рано вылетать!
   - Слушаюсь, я как раз возвращаюсь с прогулки домой.
   В августе 1976 года я посетил Госархив СССР. К своему огорчению, я убедился, что история перелёта правдиво не освещена и в ней содержится фальшивый довод о возвращении из-за погоды. К сожалению, и в архивах истина часто извращена.

* * *

   31 августа нас снова провожал С.С.Каменев. Я выразил сожаление, что ему приходится провожать нас второй раз.
   Снова на рассвете Сычёвка... Но полёт продолжался благополучно. Погода была хорошая, как и в первый раз. Временами утренний сплошной туман закрывал землю. Это нас не смущало, тем более что далее он кончился. Теперь я уже научился уверенно летать по компасу.
   Перелетев границу Польши в точно указанном месте, мы сразу заметили изменения на земле: обсаженные деревьями дороги, помещичьи усадьбы, узкополосицы в обработке земли, вид городов и сёл - всё было иначе, чем у нас. Перелетев границу Центральной Пруссии, мы были поражены вновь изменившейся наземной картиной. Черепичные крыши, возделанные поля. Вся картина резко отличалась от польских видов.
   Прилетев в Кёнигсберг [12] и подрулив к ангарам для пополнения горючим, мы обнаружили, что из правого радиатора системы "Ламблен" капает вода. К сожалению, эту систему радиаторов запаять было нельзя: течь внутри, а радиатор дюралевый. Решили так лететь в Берлин. Там выяснилось (после приземления), что вода из радиатора капает так же, как и ранее. Решили, что в Париже должны быть радиаторы этой системы. Тем более, в нашем распоряжении там была ночь, и для замены радиатора должно было вполне хватить времени.
   На аэродроме в Берлине я был приглашён на короткий банкет, организованный в ангаре. Женя на нём присутствовать не мог, так как занялся осмотром мотора.
   Вскоре мы распрощались с гостеприимно встретившими нас хозяевами. Они завернули нам несколько бутербродов в салатные листья, для того чтобы сохранить свежесть, снабдили на дорогу апельсинами, и мы вылетели с надеждой попасть, как и полагалось по плану, в Париж. Летели мы невысоко - на высоте метров пятьсот.
   Западная Германия отличалась от Восточной своей, местами гористо-холмистой, местностью. Много попадалось старинных замков. Виды были несколько более хмурых оттенков. Подлетев к французской столице, мы заметили, что картина под нами оживилась. Светлые дома, почти белые дороги - хмурые картины сменились весёлыми живописными красками.
   Но что это такое? Мотор начало слегка трясти, а через несколько минут тряска стала уже довольно ощутимой. До Парижа было уже недалеко, но тряска нас волновала, потому что радиатор из-за неё мог выйти из строя совсем. Со сжимающимся сердцем и щемящим чувством в груди мы долетели и благополучно сели на аэродроме Ле-Бурже.
   Подрулили к ангарам, где ожидали встречавшие нас наши советские люди из посольства. Цветы, рукопожатия, приветствия... Главным организатором встречи был Л.Г.Минов [13], знаменитый впоследствии советский парашютист. Осмотрев наш радиатор, мы пришли в ужас: вода из него уже не капала, а текла струйкой. Дальше лететь с таким радиатором было нельзя. Выяснилось, что тряска произошла из-за отскочившего небольшого кусочка шпаклёвки винта. Но тряска сделала своё дело.
   Л.Г.Минов пошёл звонить фирме, выпускающей такие радиаторы. Оказалось, что радиаторов таких размеров у них нет. В это время стало смеркаться. Пассажирские самолёты садились почти каждые 5-7 минут. Один француз-механик шепнул нам:
   - Вон та машина становится на ремонт. Я могу снять с неё радиатор и поставить вам. Этот радиатор чуть больше, но это ничего: держите обороты мотора побольше, и всё будет в порядке.
   Ничего не оставалось, как согласиться с его предложением и обеспечить этого механика хорошим "пур буар" (на чай).
   Нужно было выгнуть новую водяную трубу, что представляло известную сложность и требовало времени. Но "наш" француз не унывал и обещал, что до рассвета всё будет сделано наилучшим образом.
   Мы с Женей порядочно устали. Спали мы в ночь перед полётом всего три часа и весь день летели, да ещё и с такими волнениями под конец. Но отдохнуть нам особенно не пришлось. Нас повезли на автомашинах осматривать достопримечательности Парижа при ночном освещении. Мы видели Эйфелеву башню, Сену, Лувр и т.д. И всё это - "на скорую руку". Наконец, мы попали в отличный долгожданный ресторан и были вознаграждены: ор-дёвр, бычий нос в маринаде, бифштекс, какого я никогда в жизни не ел и который запомнился мне поэтому на всю жизнь - так он был пухл, кровянист и необыкновенно нежен, не говоря уж о приправах. Готовят во Франции так, с такой тонкостью вкуса и разнообразием, что вряд ли тут можно найти французам конкурентов.
   В 12 часов ночи мы вошли в свои номера. Всё утопало в розах, преподнесённых нам нашими заботливыми советскими людьми. Я разделся и бросился поперёк кровати, утонув в перине (кровати были вдоль и поперёк одного размера).
   Вскоре я почувствовал, что кто-то трогает меня за плечо. Я поднял голову и увидел над собой лакея гостиницы, протягивающего мне телеграмму. Я взял её и быстро прочитал: "Поздравляем с успехом. Работники "Дерлюфта" (воздушной линии Москва-Берлин)". Слов нет, это была приятная телеграмма, но в тот момент... я был раздосадован прерванным сном и тотчас же заснул.
   Перед рассветом меня разбудил Минов. Когда я увидел его, то подскочил, как ужаленный:
   - Как радиатор?
   - Как радиатор - я не знаю, но лететь сегодня нельзя, идёт проливной дождь, - ответил он.
   - Ты, очевидно, сошёл с ума, - сказал я и начал поспешно одеваться. - Я твёрдо решил не ударить в грязь лицом и окончить перелёт за три дня. Буди скорее Женьку!
   Помчались на аэродром. Подъезжаем к ангару с нашим самолётом. Дождь действительно лил вовсю, ни зги не видно. Француз-механик ещё не полностью закончил работу, Женя стал ему помогать. Было предрассветное время, когда мы, наконец, вывели свой самолёт из ангара. Несколько тревожило, правда, небольшое увеличение размеров радиатора и то, что регулировать температуру при этой системе охлаждения нельзя.
   Сели в самолёт, опробовали мотор, помахали рукой Минову и начали выруливать на старт. Ещё не рассвело. Но что это такое? Чёрная кошка перебежала нам дорогу перед самым носом самолёта. Мы с Женей переглянулись, но условия и обстановка были таковы, что эту кошку мы вспомнили лишь в Москве.
   После взлёта мы сразу взяли курс на Лион. Лететь нужно было в Рим без посадки. Высота - 100 метров, дождь лил, как "по заказу", но ориентироваться было можно, так как компас и контрольные ориентиры каждые 10-15 километров вели нас к цели по намеченному маршруту. Это всё легко сказать, но лететь и ориентироваться самому в дожде, на высоте 100 метров, в незнакомой местности, в темноте!? Это мог оценить и оценил мой дорогой штурман С.А.Данилин, когда выступал с поздравлением на моём 70-летии.
   В голове уже зрел план, что предпринять, если до Альп погода не улучшится. Придётся, видимо, свернуть к Средиземному морю и, облетев Альпы, над водой дойти до Рима. Но, подлетев к Лиону, когда уже совсем рассвело, я увидел разрыв в облаках. Немедля нырнул в это окно, и облака вскоре плыли уже под нами.
   Температура воды - 70 градусов, отлично! Мы набрали высоту, чтобы пройти Альпы над перевалом Монт-Сени. Картина над Альпами была необыкновенная, величественная и красочная. Вдали виднелись снеговые вершины. Вблизи сверкали свежестью альпийские луга. Среди скал иногда попадались небольшие озёра, раскинувшиеся на большой высоте среди зеленевших лугов. Необыкновенное зрелище! До перевала Монт-Сени под нами было ущелье. На его дне "кипел" белый ручей, вернее река. Вдоль реки тянулась железная дорога. Ущелье было так узко, что, казалось, самолёт в нём не поместится. Внизу было даже темновато. Наконец, железная дорога вошла в тоннель. Горы в этом месте сходились, и над перевалом мы летели уже всего метров на двухстах, не более.
   Под нами была Северная Италия. Сильная дымка очень затрудняла полёт. Пролетев Турин, мы вскоре пересекли горы и вышли к Средиземному морю над Генуей - светлой, сверкающей живыми красками.
   Картина снова переменилась. Прибрежные горы были покрыты тёмной тропической растительностью. Белые виллы и посёлки оживляли пейзаж свежестью красок. На синей воде было много белых парусов, дополнявших красоту вида. Теперь мы успокоились и начали с аппетитом уплетать берлинские бутерброды и сочные апельсины.
   Скоро показался и необыкновенный Рим. Мы благополучно приземлились. Нас хорошо встретили итальянские офицеры и наши советские люди из посольства. Однако и здесь произошла задержка из-за длительной заправки самолёта. Я чувствовал себя "как на иголках", но старался не выдавать волнения своим видом. Когда мы с Женей сели в самолёт, стало ясно, что только полёт на 9/10 мощности мотора и попутный ветер смогут помочь нам долететь до Вены в светлое время суток.
   Ветер был попутный. Мы летели на 9/10 мощности мотора. Когда пролетали над Альпами, солнце уже садилось за горами. Внизу, в ущельях между горами, было совершенно темно. Уже были сумерки, а нам ещё предстояло лететь 100 километров. Я довёл мощность мотора до полного предела. Оставалось 50 километров. Появились огни на земле, особенно справа, так как мы летели над краем Альп, а справа была долина. Наконец, совсем стемнело, а нам оставалось ещё 20 километров. Я начал снижение. К счастью, удалось увидеть костры на аэродроме. При свете двух костров мы благополучно приземлились в Вене.
   Какое щемящее чувство было за час до конца полёта и как легко теперь дышалось после посадки!
   Вспоминая такие моменты, которые запоминаются на всю жизнь, сердце начинает биться, а щёки начинают пылать от волнения. А если вспоминаешь это, рассказывая кому-нибудь, то говоришь на таком внутреннем подъёме, что, кажется, вновь переживаешь эти минуты волнения, минуты решения, творчества, мобилизации всех своих знаний, опыта и умения.
   Ожидавшие нас наши посольские товарищи и представители венских властей волновались не менее чем мы. Мне объявили, что вылет из Вены не может состояться очень рано, так как нас придут приветствовать различные делегации. Такое условие ставило нас в затруднительное положение. Я почувствовал новую угрозу срыва сроков перелёта. Взвесив ситуацию: или облететь Европу за три дня или... устроить агитперелёт, я поблагодарил и сказал, что мы придём всё же к рассвету, так как нам предварительно нужно будет подготовить самолёт к дальнейшему полёту. Меня, кроме того, предупредили о том, что и далее нас будут приветствовать делегации. Это известие нас с Женей смутило, так как в таких случаях всегда произносятся длинные речи, а время у нас был весьма ограничено.
   Утром автомашину нам подали с запозданием. Мы прибыли на аэродром позднее, чем рассчитывали, но всё-таки к рассвету. Мы договорились, что, когда я проверю работу мотора, Женя вынет колодки из-под колёс, быстро впрыгнет в кабину и мы улетим. Так мы и сделали. Всё сработало очень точно. Мы махнули ручками, я дал полный газ и... через несколько секунд мы были в воздухе.
   Погода была отличная. Подлетая к Праге, мы увидели, что аэродром настолько сильно заволокло дымкой, что решили лететь прямо в Варшаву. Мы знали, что требуется зафиксировать пролёт, а не посадку. Но всё же было досадно не сесть в Праге, тем более что времени, пожалуй - и для митингов, было достаточно.
   Погода до Варшавы была безоблачной, а ветер - попутным. Мы могли наблюдать, насколько это было возможно, с высоты птичьего полёта жизнь Польши. Фабричные трубы дымились, поля выглядели возделанными.
   И вот мы в последнем пункте нашего облёта столиц. В Варшаве нас встретили помпезно. Женя решил заняться самолётом, а на меня выпала дипломатическая миссия разговоров с польскими офицерами. Наши советские представители, как и везде, с любовью и теплом приветствовали нас и выражали сожаление, что мы так скоро должны их покинуть. Меня провели в офицерское собрание, расположенное тут же, на аэродроме. Офицеры гордо козыряли двумя пальцами встречным военным. Разговоры касались взаимоотношений наших государств. Поляки высказывали надежду, что мы никогда не будем воевать друг с другом.
   - Неужели Вы допускаете возможность, - говорили они мне, - что наш пан Орлинский (лётчик, который пролетал через нашу страну в Японию) будет драться в воздухе против Вас?
   - О, конечно, нет, - говорил я, хотя и был далёк в то время от подобных мыслей.
   Общее настроение было дружественно товарищеским. Всё собрание провожало нас до самолёта. Наши советские женщины - сотрудницы посольства и жёны наших дипломатов - попросили нас сбросить громадный букет цветов на нашу территорию, когда мы перелетим границу. Мы, конечно, пообещали это и выполнили их просьбу. Они, видимо, не знали, а мы - не верили ни в какие приметы. Дело в том, что ранее существовало у нас, а теперь и кое-где за границей, поверье, что дарить в дорогу по воздуху цветы нельзя: это обязательно приведёт к вынужденной посадке. Цветы мы сбросили, а "вынужденную" посадку совершили в Москве.
   Незабываемое впечатление от показавшейся, наконец, нашей родной столицы. Прежде всего, как и всегда бывало раньше, заблестел горящий в лучах солнца купол Храма Христа-Спасителя.
   Мы сели с ходу и подрулили к большой группе встречающих. Они обступили нас, и мы с Женей Родзевичем очутились в объятиях представителя Правительства И.С.Уншлихта [14]. Он расцеловал нас, поздравил и произнёс краткую речь, выразив большое удовлетворение по поводу нашей победы. Многочисленные друзья показывали мне издали большой палец - скромный, но убедительный знак победы и восхищения.
   Полёт произвёл в Европе настоящий бум. Европейским газетам пришлось поработать. Старые лётчики Франции прислали поздравления и приняли меня в свой клуб "Старые стволы" ("Vieu Tiges") - клуб старых корифеев авиации. В этом клубе вывешены портреты всех членов клуба. Лётчики (не только наши, но и во Франции) достойно оценили блестящий полёт того времени. Но... ирония судьбы: на следующий день после прилёта меня вызвал к себе Р.А.Муклевич [15] и прочёл нотацию о том, что с моей стороны было неэтично выражать сожаление С.С.Каменеву, когда ему пришлось провожать нас во второй раз. Это, видимо, и послужило причиной того, что нас встречал не С.С.Каменев, а И.С.Уншлихт [16]. Но в то время я не обращал внимания на эту сторону жизни, хотя теперь всё это кажется мне более чем странным.
   Никаких наград не было. Я за перелёт в три дня по европейским столицам получил выговор за неэтичность поведения, а Я.Н.Моисеев и П.Х.Межерауп в то же время, за свои полёты в Турцию и Иран, получили ордена Красного Знамени от Реввоенсовета. Я к этому отнёсся философски: "Дней минувших анекдоты" (А.С.Пушкин, 1-я глава, 1-я строфа "Евгения Онегина"). Прогресс в моей деятельности всегда приносил мне наибольшее удовлетворение. Остаётся добавить, что именно после этого перелёта за мной утвердилось прозвище "Лётчик №1", известное всему нашему лётному миру. Что может быть более почётным, высоким и дорогим? С гордостью и достоинством я пронёс это звание через всю свою жизнь. В день моего 70-летия друзья подарили мне настольный подарок с выгравированной надписью: "Лётчику №1". До сих пор в некоторых получаемых мною письмах обращение ко мне начинается этими дорогими для меня словами! Особенно это трогательно в письмах пионеров и школьников.

  1. Межерауп Пётр Христофорович (1895-1931) - участник гражданской войны, в 1926 году - помощник начальника НОА.
  2. Моисеев Яков Николаевич (1897-1968) - участник гражданской войны, лётчик-испытатель, в 1926 году - инструктор лётной части ВВА имени Н.Е.Жуковского.
  3. 14 июля 1926 года.
  4. 16 июля 1926 года.
  5. 24 июля 1926 года.
  6. 19 июля 1926 года.
  7. 20 июля 1926 года.
  8. М.М.Громов забыл упомянуть о попытке перелёта Н.П.Шебанова, стартовавшего 16 июля 1926 года на самолёте ПМ-1 по маршруту Москва-Кёнигсберг-Берлин-Париж и прекратившего перелёт из-за поломки мотора 21 июля 1926 года.
  9. Я.Н.Моисеев и П.Х.Межерауп были также удостоены звания заслуженных лётчиков СССР.
  10. Каменев Сергей Сергеевич (1881-1936) - в то время - начальник Главного Управления РККА и заместитель председателя Авиахима.
  11. Иван Иванович Погосский (1896-1934) имел и лётную подготовку.
  12. Ныне - город Калининград.
  13. Минов Леонид Григорьевич (1898-1978) - известный планерист и парашютист, в 1926 году - военный атташе в Париже.
  14. Уншлихт Иосиф Станиславович (1879-1938) - в то время - заместитель наркома по военным и морским делам и заместитель председателя РВС СССР.
  15. Муклевич Ромуальд Адамович (1890-1938) - в то время - заместитель начальника ВВС и заместитель председателя Совета Гражданской авиации.
  16. В газетах того периода есть информация об участии С.С.Каменева во встрече экипажа М.М.Громова.
<< Перелёт Москва-Пекин-Токио Дни следуют один за другим, но не походят друг на друга >>