Испытатели

От полета к полету

А.Ю.ГарнаевЗарисовки о буднях летчиков-испытателей ЛИИ имени М.М.Громова, сделанные, как говорится, с натуры Героем России летчиком-испытателем Александром Гарнаевым, посвящены нескольким современным летно-исследовательским программам.

   ...Изо дня в день, из года в год летно-испытательный состав, приходя на свой родной аэродром, привычно мобилизуется, сосредоточивается, рефлекторно готовится подняться в воздух - даже если твоей фамилии нет ни в каких испытательных программах, и ты сам уже напускаешь на себя полушутливо-полурасслабленный вид. И вдыхает он полной грудью ни с чем не сравнимый аэродромный воздух, в котором причудливо смешаны то запахи широко раскинувшегося русского поля, аромат свежескошенной травы, то смрад раскаленного солнцем асфальта и бетона, горячих паров недогоревшего керосина, вырывающихся из сопел газующих двигателей и рулящих самолетов. Утреннюю тишину разорвет вдруг рев форсажей, столь сильно досаждавший в те прошлые годы, когда своей очереди на попет приходилось ждать по несколько часов, и в зоне испытательных полетов словно раскалывалось небо. А нынче эти звуки для большинства аэродромных долгожителей уже все больше обращаются в нечасто услаждающую слух музыку... А для кого-то и ни с чем не ассоциируются вообще - ведь все меньше специалистов профессионально знают и душой понимают: что такое летные испытания, зачем они нужны и какой с них прок, а главное - какой ценой дается их проведение!

   Вот, предположим, сбылась мечта хотя бы одного из многочисленных корреспондентов, просивших, чтобы его взяли в любой из испытательных полетов по данной программе. И что? Да, скорее всего, его ждало бы горькое разочарование. Если даже, пофантазировав, представить себе, что каким-то чудом, поправ все действующие инструкции, в один из таких исследовательских полетов, формально считающихся особо опасными, на борт посадили некоего специально подготовленного журналиста, и умудрился бы он вникнуть во все действия экипажа, услышать все его переговоры, то... за движениями сжимающих штурвал рук, отклонениями педалей, за немногочисленными скупыми фразами экипажа в процессе заранее "проигранных" на земле режимов, он вряд ли смог бы усмотреть проявления срывных явлений, всю напряженность в управлении самолетом при них. И главное - не прочувствовал, не осознал бы он всей меры опасности, степени приближения к той грани, переходить которую нельзя никому.
   "...Так, где же все-таки в этих взлетах критические проявления самого срывного движения?" - в голосе вопрошающего начальника звучит смесь и азарта, и, одновременно, немного разочарования. Некомпетентным этот вопрос, конечно, никто не считает: если бы после всех отработанных уже ранее по летно-исследовательской программе сваливаний самолета на средних высотах и закритических превышений допустимых параметров при взлете, мы бы еще и свалились на взлете, то результат этой программы стал бы более чем убедительным... Но полученный такой ценой результат летных исследований уже лежит за допустимой границей...
   Истинный профессионализм испытателя заключается в том, чтобы очень точно определить границу исследуемой области. Определить ее, исходя из огромного количества факторов, включающих, с одной стороны, степень убедительности получаемого результата, с другой - требования безопасности, недопустимости его получения ценой "расшибания своего лба". А главное нужно понять, всем своим существом и интеллектом осознав за показаниями приборов, положениями стрелочек, тончайшими нюансами в поведении самолета, выведенного за назначенные ограничения, самую главную грань - здравого смысла. И достоверно определив эту грань, в отведенные тебе на режим секунды, точно на нее выйти. Выйти так, чтобы последующая обработка записей параметров ни у кого не оставила сомнений в выводах. Выйти точно на нее, но уж дальше - ни на йоту не перешагнуть!
   Специфика этой программы - в ее "политической" окраске. Идет летный эксперимент с целью расследования шумного летного происшествия, катастрофы пассажирского самолета Як-40, в которой погибли известный журналист Артем Боровик и крупный бизнесмен Зия Бажаев. Летное происшествие с самолетами такого типа именно на взлете - далеко не первое. Но в данном случае в тугой комок сплелись и противоречия в выводах экспертов (и прочих "специалистов", себя почему-то таковыми посчитавших), и интересы самых разных сторон. Вопрос особого значения - выяснить точно, какова вероятность установления в качестве причины произошедшей катастрофы возможности хитроумного террористического акта. В нашем же, летчиков-испытателей, понимании нужно просто очень хорошо, непредвзято разобраться в происшедшем, имея в виду в качестве основной цели выработку необходимых рекомендаций для повышения безопасности дальнейших полетов на данном типе самолетов. Их у нас в стране эксплуатируется и будет эксплуатироваться в течение ближайших лет несколько сот штук. А это - тысячи, десятки тысяч полетов с пассажирами на борту.
   Все те "политические" факторы предопределили и повышенную "шумиху" вокруг данной программы, и ажиотажный интерес представителей средств массовой информации... Но главное -сам объем проводимых исследований. Честно признаться, мало какое из расследований иных, имевших место ранее подобных катастроф, проводилось в таком объеме и с таким пристрастием.
   На летно-испытательную бригаду Летно-исследовательского института это все не влияет решительно никак. Профессиональные специалисты: ученые и инженеры, летчики-испытатели и инженерно-технический состав - просто делают свое дело. Делают его так, как они были приучены многими прошедшими годами проведения разнообразных летных исследований: с бескомпромиссной требовательностью к себе и окружающим, максимально возможной рациональностью задания испытательных режимов, точностью их выполнения и достоверностью последующего анализа. Як-40
   Сначала был произведен пристрастнейший анализ обломков самолета и записей рокового взлета штатным бортовым регистратором. Первое из этих исследований однозначно, без вариантов указало на отсутствие каких-либо механических дефектов, повреждений или разрушений во всех жизненно важных узлах конструкции самолета, которые могли иметь место до момента столкновения самолета с землей. Второе же, по причине весьма небольшой информативности записей параметров полета устаревшего типа бортового регистратора и довольно больших возможных погрешностей его датчиков, закономерно образующихся в процессе длительной серийной эксплуатации, было не столь однозначным и несло ряд спорных моментов. Именно эти спорные моменты и могли быть подтверждены или опровергнуты лишь в летных экспериментах.
   Для проведения данной серии экспериментов в институте был приведен в летное состояние полностью аналогичный разбившемуся Як-40. Затем этот самолет был оборудован специальной аппаратурой, с высокой точностью регистрирующей большое количество параметров полета и состояния бортовых систем. И вот, после всех многочисленных отладок, проверок, тарировок, настал черед летных испытаний.
   В первых полетах был просто проверен во всем необходимом диапазоне сам самолет, его системы, отлажена бортовая аппаратура регистрации. И затем сразу же перешли к исследованиям поведения самолета на больших углах атаки, С этой целью в разных конфигурациях, с убранным и выпущенным шасси, с различными положениями закрылков, на высотах порядка четырех километров производились торможения самолета: сначала до предельно допустимых углов атаки, а затем и перешагивая за пределы этих значений - вплоть до сваливания. Изначальный интерес представляла и управляемость самолета, особенно в боковом канале, и характер его движения при выходе на режим сваливания.
   Уже на этом этапе испытания считались особо сложными: ведь при глубоком сваливании с выпущенными закрылками сей летательный аппарат зачастую энергично переворачивается "на спину". Но так как это - не маневренный истребитель, то его вывод в нормальный полет из такого положения без превышения прочностных ограничений по приборной скорости или перегрузке весьма проблематичен. Превышение же прочностных ограничений на любом типе всегда чревато теми или иными деформациями или даже разрушениями конструкции. А возможность вынужденного покидания со спасательными парашютами данного самолета на подобных режимах была столь же глубоко теоретизирована, сколь трудноисполнима, и поэтому никто из летного экипажа ее всерьез не рассматривал.
   Впрочем, драматизация данного этапа летных исследований была бы явно неуместной. Субъективно никто из летавших по программе членов летного экипажа, включая командира Сашу Бесчастнова и бортинженера Сашу Коровина (собрались же все вместе - одни Саши!) особо сложной не считал. И здесь секрет прост: и в ранее выполнявшихся учебных полетах по программе Школы летчиков-испытателей, и в последующих проверочных полетах, тренировки по пилотированию на "крайних режимах" (при различных отказах самолетных систем и двигателей, сваливаниях) - на самых разных типах, в том числе и на Як-40 - для летчиков-испытателей института было обычным делом, данью повседневной работе по личному профессиональному совершенствованию и последующему поддержанию уровня летной натренированности. Объективно же все поняли: исследуемое явление, произошедшее на взлете, в полной мере смоделировано на высоте быть не может. А значит, и сам корень причины искать нужно лишь там - у земли.
   И тогда наступил черед действительно самого сложного этапа программы: нужно было "подбираться" к выводу самолета на срывной режим на взлете, в первые секунды после отрыва. В таких режимах уже нет никаких резервов обеспечения безопасности, а следовательно, у экипажа нет ни малейшего права на ошибку. "Недоберешь" штурвал хоть немного - нет результата, полет - "в мусорную корзину". Обсуждать же вслух возможные последствия в случае "перебора", а тем более допустить возможность этого - вообще для испытателя непрофессионально.
   Шаг за шагом, после каждого последующего анализа записей, от взлета к взлету варьировалось положение закрылков и стабилизатора, увеличивался взлетный вес, возрастал темп отрыва. Никто из непосредственных исполнителей программы на таких этапах не думает ни о романтике, ни об опасности. Идет трудная и очень кропотливая работа...
   И вот получены "крайние точки": на взлете с максимальным весом, положением закрылков и стабилизатора, в точности соответствующими тому роковому взлету, после отрыва темп роста угла атаки таков, что если его немедленно энергично не парировать, то самолет на режим сваливания выйдет чуть больше, чем за одну секунду. Именно такова временная грань, отделяющая нормальный взлет от падения. И меньше, чем половина ее величины - это то время, которое "поймано" в летном эксперименте, время, отведенное испытателям на энергичное парирование развивающегося сваливания. Наложение записей основных параметров на взлете, полученных в летном эксперименте с такими же записями в том роковом взлете, даже для малопосвященного, дает наглядное представление об очевидной аналогии - за исключением самых крайних, предшествующих сваливанию примерно 0,8 секунды. Тех самых примерно 0,8 секунды, которые могут отделить профессионализм испытателя от ошибки пилота, жизнь от небытия...
   Вот таков ход эксперимента. И затем соответствующие выводы: взлетая тогда при нештатном, вдвое меньше рекомендованного положении закрылков, пилот сильно усугубил свое положение еще одной грубой ошибкой: перестановкой стабилизатора уже в процессе разбега на слишком большой угол, тем самым фактически дезориентировав себя по резко меняющимся при отрыве усилиям на штурвале. Самолет же, оторвавшись, с большим темпом увеличивал углы атаки, а его экипаж, очевидно, вплоть до рокового момента не понимал, как близко он подошел к критической грани, и когда он ее перешел.
   Был ли разбившийся самолет обледеневшим? В ходе последующего расследования достоверно установить это не представляется возможным, Но так ли это важно? Ведь критичность развития ситуации очевидна и без того.
   Касаемо же версии теракта можно сказать лишь одно: это - не область компетенции летно-испытательной бригады. Но представить себе столь хитроумно исполненный злой умысел, не связанный ни с каким воздействием на конструкцию самолета, при столь очевидных ошибках в действиях экипажа и вполне адекватном тому, подтвержденном в летном эксперименте, поведении самолета, представляется невероятным.

* * *

   - Володя, я закрываю свой кран кислорода, твоя очередь дышать.
   - Пока не надо, я еще так держусь...
   ... Мы, всеми правдами и неправдами экономя оставшиеся в бортовой системе "крохи" кислорода, летим ведомыми в паре "су-тридцатых" глубокой ночью над Индийским океаном. Экипаж ведущего Су-30 - Толя Квочур и Саша Павлов. Далеко позади остался наш танкер Ил-78, от которого, сделав крайнюю ночную дозаправку в воздухе, мы ушли вперед на своем крейсерском режиме. Высота полета нашей пары сейчас - около четырнадцати километров. И это дает нам возможность спокойно идти выше всех тропических гроз, бушующих под нами, подсвечиваемых столь яркими - на фоне безлунной ночной мглы - всполохами молний: от горизонта до горизонта.
   Наш путь лежит на аэродром малазийского острова Лангкави на международный авиасалон "ЛИМА-99". Учитывая то резко возрастающее значение, которое обретает современная боевая авиация в Южно-Азиатском регионе и значение этого салона, участие в нем российской техники трудно переоценить: пожалуй, по своему деловому содержанию подобное мероприятие будет повесомее, чем разудалые всемирные авиатусовки в Ле-Бурже или Фарнборо. Прилет же нашей авиагруппы под руководством Анатолия Квочура задуман как уникальный показ достижений отечественного авиастроения в очень многих аспектах: это демонстрация различных современных вариантов модернизации боевых истребителей, сопряжения их прицельно-навигационных комплексов с новыми видами авиационного вооружения. Это летные демонстрации полетов всей группы на предельно малой высоте в состыкованном строю дозаправки, это комплексы группового и одиночного пилотажа. Наконец, это - уникальные перелеты с многочасовыми участками полета группы истребителей, дневными и ночными дозаправками в воздухе. А.Квочур и В.В.Путин
   Описываемый же участок нашего пути был совершенно неожиданно усложнен нештатным обстоятельством. Взлетая с индийского аэродрома промежуточной посадки, мы имели на борту минимальный запас кислорода: индусы, заправив нас топливом, не смогли тогда обеспечить нам зарядку кислородной системы. Но по нашим расчетам остававшегося запаса до Малайзии хватало. И вдруг проблема: оказалось, что в душных тропических широтах воздух над океаном на околостратосферных высотах гораздо холоднее, чем в нашей родной "северной" атмосфере. И в этом случае мощности системы кондиционирования, с трудом справляющейся с переохлаждением просторной двухместной кабины "су-тридцатого", явно не хватало. При таких многочасовых перелетах мерзли мы ужасно. А вот тут еще какой-то клапанок, видать, подмерз, и отравился наш небольшой запасик кислорода аж до нуля ровно посередине пути над океаном.
   И вот картина: продрогши в ночной темени, летим мы в паре на высоте четырнадцати километров и с тоской обозреваем сверкающие внизу тропические грозы. Никаких шансов на облегчающее снижение они нам не дают, а до любого иного запасного аэродрома путь над водной гладью столь же далек, сколь и до аэродрома вылета в Индии, или до точки назначения - в Малайзии. Выбора нет - нужно лететь к намеченной цели, раньше времени не снижаясь. А высота в кабине больше семи километров! А запас кислорода - почти ноль...
   Вот так и летели мы вдвоем с Володей Логиновским в одном самолете ночью над океаном еще два с половиной часа, дыша кислородом по очереди. Впрочем, все окончилось вполне благополучно: к рассвету мы вышли на Лангкави, в обычном строю зашли на аэродром назначения и нормально сели. И затем, лишь с одним днем на отдых, каждый последующий день выполняли самые разные виды показательных полетов.
   Когда в один из дней салон посетил Премьер-министр Малайзии, признанный многолетний лидер этого многонационального государства доктор Махатир Мохамад, то никакой другой делегации он не уделил столько внимания, сколько нашей. Специально для него мы организовали отдельный показ нашей техники и демонстрационный полет, уже за рамками основного летного дня салона. И не могли скрыть своей гордости, когда он, уделив столь много времени и внимания нашей технике и нашим людям, ограничил свое общение с выстроенными для него по линеечке сверкающими американскими самолетами и их лощеным персоналом лишь приветственным помахиванием рукой.
   Впрочем, основная цель сего повествования - не наши международные успехи, да и не сопутствующие им порой драматические ситуации. Все это обрисовано здесь лишь как один из примеров современной нашей исследовательской работы. Неотъемлемым ее атрибутом стали, в частности, самые разные сверхдальние перелеты групп истребителей с дозаправками в воздухе. Помимо описанного полета в Малайзию, на обратном пути из которой, кстати, наша группа, обогнув южнее Индию и Цейлон, прошла над водами океана больше пяти тысяч километров, выполнялись самые разные иные беспосадочные перелеты. Практический опыт сверхдальних перелетов, организовывавшихся Пилотажно-исследовательским центром при Летно-исследовательском институте имени М.М.Громова, включает полеты с максимальными показателями: полетное время - около 12 часов, до 5 дозаправок в воздухе днем и ночью, пересечение 7 часовых поясов в средних широтах и 20-ти - в заполярье. При этом в сложном комплексировании решались самые разные исследовательские задачи. И еще об одной группе уникальных перелетов нельзя здесь не упомянуть.
   Руководитель по данным тематикам и неизменный лидер пилотажной группы - Анатолий Квочур. Некоторые из подобных перелетов, выполненных им на Су-27П с дозаправками от танкера Ил-78, пролегали по заполярным широтам точно через Северный полюс.
   Удивительные это полеты, когда ты один в кабине истребителя, позади и впереди - еще многие часы и тысячи километров полета. Под тобой - совершенно необычная, словно неземная картина нескончаемых льдов, торосов 'и полыней, уходящая во все стороны за горизонт -словно в бесконечность. Все надетое на тебя огромное количество снаряжения, вплоть до герметичного военно-морского спасательного комплекта, фляжки со спиртом в наколенном кармане и пистолетом в нагрудном, вроде как имитирует шанс на спасение в случае какого-либо отказа, приводящего к вынужденной посадке или покиданию самолета. На самом же деле, если вдруг не дай бог что... да в чьих это силах "достать" тебя из такого ледяного плена за многие тысячи километров от любого берега в течение тех немногих часов, что здесь реально одному можно протянуть?! Дозаправка Су-30
   Нет, грустным мыслям в полете места не может быть никакого. Гораздо больше беспокойства вызывают совсем нежданные, непредвиденные раздражители в кабине. Например: вдруг оказывается, что в этой безбрежной мертвенно-холодной стерильной чистоте окружающей природы атмосфера настолько прозрачнее обычной, что то же самое солнышко нестерпимо напекает затылок твоего шлема - а ведь не снимешь же его в полете на истребителе, даже на минутку! Но и это все-в сторону! Весь многочасовой полет - это непрерывная работа. Точное прохождение по линии и времени заданного маршрута, оценка работы экспериментальных навигационных систем и спутниковой межсамолетной навигации между истребителем и танкером, концентрация и сосредоточение на контактировании с конусом при дозаправках в воздухе...
   Тогда были получены уникальные исследовательские данные по широкому спектру вопросов: от оценки работы в самых высоких широтах, включая полюс, различных навигационных систем, и до медико-физиологических оценок состояния летчика. Но главный фактор, не имевший широкого освещения, состоял в другом. Маршрут и время того полета с выходом на полюс со стороны североамериканского побережья были выбраны не случайно. Они были вписаны в общий план проводившихся в тот момент учений дальней авиации. И истребитель с необходимым временным упреждением выходил точно в заданный район нейтральных вод, куда следом шли наши стратегические бомбардировщики. Таким образом была продемонстрирована возможность не просто выводить нашу стратегическую авиацию на заданные для ее работы дальние рубежи, но и делать это с обеспечением ее необходимого прикрытия группой истребителей.

   На этих режимах все движения должны быть выверены до тонкости. Привязные ремни катапультного кресла на случай "обвальной" раскачки плотно затянуты. Правая рука - на центральной ручке управления самолетом (а здесь есть еще и боковая): точно сбалансировав режим полета по всем каналам, тончайшими движениями нужно вести самолет без малейших колебаний. Левая рука, установив рычагами управления двигателями необходимый режим, перемещается к экспериментальному пульту. Вот галетным переключателем выставлен очередной номер отрабатываемой программы. Включены тумблеры по нужным каналам управления...
   Теперь - самый ответственный момент. Нажатием исполнительной кнопки на экспериментальном пульте необходимо включить в работу опытный контур системы управления. Это означает, что электродистанционная связь между органами управления самолетом и его рулями начнет проходить по иным, перепрограммированным законам. И если работа экспериментального контура управления окажется удачной, то в ощущениях летчика просто сразу вдруг появится совершенно "иной" самолет: управляющийся по-другому, чем тот, в котором ты только что летел, и непонятно заранее - насколько привычный и адекватный? В любом случае - нужно каждый раз, почувствовав в ответ на управляющие воздействия совсем иную, чем только что была, реакцию самолета, преодолевать серьезный психологический барьер. И дальше, если работа экспериментального контура пошла более или менее нормально - приступать к своим обычным испытательским обязанностям по оценке устойчивости и управляемости новой "модели": дачи рулями, импульсы, сначала крохотные, затем все больше... И так за один исследовательский полет должно быть опробовано несколько разных "моделей"...
   Ну а если работа экспериментального контура нормальной не оказалась? Ведь слишком сложна задача, которую решает программист до полета, продвигаясь с каждым шагом, от полета к полету, все дальше в область изменяемых характеристик управления. И не всегда все эти характеристики могут быть в полной мере смоделированы на непременном атрибуте данной программы - пилотажном стенде, на котором перед каждым новым вылетом в лабораторных условиях "прогоняются" все режимы. Порой в реальном полете какой-то весьма трудноучитываемый фактор - к примеру, даже очень небольшие аэроупругие колебания несущих поверхностей самолета, или же тот элемент "человеческого фактора", о котором будет рассказано дальше, - вдруг разом "рушит" всю запрограммированную модель, И тогда...
   Перед тем, как нажать пальцем левой руки исполнительную кнопку на экспериментальном пульте, большой палец правой, лежащей на ручке управления и продолжающей чутко удерживать самолет в строго сбалансированном полете, мягко ложится на красную кнопку отключения экспериментального контура. При любой ненормальности в работе опытной системы управления ее нужно тут же нажать, отключив экспериментальный контур.
   Но любая ненормальность в работе сразу с момента включения - это еще не самый сложный случай. Гораздо сложнее бывало, когда экспериментальный контур начинал "взбрыкивать" уже намного позже его подключения и начала работы с ним. Вот, скажем, классический пример академичного термина "РIO" -"Pilot Induced Oscillation" - "колебания, возбуждаемые летчиком". На одном из таких режимов, уже вроде как привыкнув к новой модели, летчик дает все большие по амплитуде дачи и импульсы рулями. И вдруг на одном из них проявляется явная склонность самолета к прогрессирующей раскачке. Удивительно то, что на сей раз тот самый трудноучитываемый "провоцирующий" фактор опытный испытатель тут же определяет: да это же инерционный момент его собственной кисти руки! Это она под воздействием своего веса, попадая в резонанс с совпавшей частотой начавшихся колебаний, "подкачивает" самолет. И человеческий разум путем просто волевых усилий изменить эту чисто физическую картину не в силах: любая сознательная попытка парировать такие колебания ситуацию может только усугубить. Экспериментальный контур управления тут же нужно отключать!
   Ну а как выполнять режимы дальше? Ведь давая ручкой управления импульсы на последующих программах экспериментального контура, в идеале, во избежание тех самых "PIO" ручку управления необходимо освободить по усилиям, то есть просто кратковременно бросить. Но тогда как же ты сможешь при необходимости быстро найти и немедленно нажать находящуюся на ручке красную кнопку отключения опытной системы?..
   Описанный здесь круг проблем - лишь один из немногих примеров, которые, требуя все большей отдачи, внимания, летно-испытательного профессионализма, решаются летно-испытательной бригадой института в ходе проведения данной программы испытаний. Самолет, на котором ведутся эти исследования - это сделанная на базе истребителя Су-27 летающая лаборатория с экспериментальной цифровой системой дистанционного управления, центральной и боковой ручками управления. Но по своей сути к конкретному типу эти исследования жесткой привязки не имеют: такая исследовательская программа несет, по большому счету, фундаментальный научный характер.
   Цель исследований - получение таких алгоритмов программирования и контура экспериментальной системы управления, которые в ближайшем будущем, уже на следующем поколении учебно-тренировочных самолетов и летающих лабораторий позволят в ходе полета перепрограммировать системы управления под те или иные задаваемые характеристики.
   И тогда на летающих лабораториях можно будет в условиях реального полета моделировать характеристики устойчивости и управляемости новых, еще не поднявшихся в воздух летательных аппаратов. И тогда обучающийся летчик, прежде чем осваивать новый сложный и дорогой тип, сможет на учебно-тренировочном самолете получить требуемые навыки управления именно тем требуемым типом - а это и существенно сократит объем дорогостоящего переучивания и, главное, повысит безопасность полетов на начальных этапах освоения нового типа.
   Но все эти задумки пока - наша цель, которая должна быть достигнута в ближайшем будущем. Сейчас же в Летно- исследовательском институте продолжается будничный кропотливый труд: вперед, шаг за шагом...
   И труженики института, приходя на работу, вдыхают полной грудью удивительный аэродромный воздух. И изо дня в день, из года в год летно-испытательный состав привычно мобилизуется, сосредоточивается, рефлекторно готовится подняться в воздух - даже если твоей фамилии сегодня нет в испытательных программах.

Александр Гарнаев
«Вестник авиации и космонавтики» №2 2001

   От редакции.

   Вышел в свет тираж доработанного и дополненного издания книги Героя России летчика-испытателя А.Ю.Гарнаева "Аэроузел-2", состоящей из двух произведений: "Преодоление" и "Ошибка пилота".
   Свой первый литературный труд "Преодоление" Александр Гарнаев посвятил описанию тех наиболее важных событий в мире авиации, непосредственным свидетелем или участником которых он был сам. При этом во многих из них проведены исторические аналогии подобных событий из авиационной жизни предыдущего поколения авиаторов - с этой целью параллельно приводится ряд фрагментов из книги отца автора, Героя Советского Союза заслуженного летчика-испытателя СССР Юрия Гарнаева.
   Второе свое произведение "Ошибка пилота" А.Гарнаевым целиком посвящено описанию достоверно известных автору авиационных происшествий, в числе причин которых значится "человеческий фактор". В нем на конкретных примерах анализируется механизм возникновения подобных ситуаций, показывается степень влияния на них сторонних событий и явлений, выходящих за рамки личности пилота.
   Особое место во всем творчестве А.Гарнаева занимает главный мотив - увековечение памяти его коллег из числа летного состава, погибших при выполнении служебных обязанностей.