Испытатели

МиГ-3 глазами испытателя

МиГ-1    Этому истребителю не суждено было войти в число самолетов-долгожителей. Его биография оказалась гораздо короче, чем он того заслуживал. И тем не менее МиГ-3 — речь нам о нем — оставил в истории авиации след очень яркий.
    5 апреля 1940 года известный летчик-испытатель А.Н.Екатов выполнил на самолете И-200 (таково было его первоначальное наименование) первый вылет.
    Интересна история создания этой машины.
    Успехи советской авиации середины 30-х годов - рекордные дальние перелеты, эффективные боевые действия наших истребителей и бомбардировщиков на первом этапе войны в Испании — вызвали у руководителей авиационной Промышленности, военно-воздушных сил да и государства в целом состояние радостной эйфории. Однако и в других странах авиаконструкторы тоже не сидели сложа руки. Мессершмитт, к примеру, существенно модифицировав свой Me-109, увеличил его максимальную скорость на 100 км/ч. ! Наше превосходство стало быстро таять.
    Чтобы преодолеть нараставшее отставание, был предпринят, правда, с опозданием на тот самый год, которого нам не хватило до начала войны, - целый ряд мер. В частности, были организованы новые конструкторские бюро, которым на конкурсной основе поручили создание боевых самолетов, в полной мере отвечавших возросшим требованиям времени. Одно из таких КБ образовалось их группы инженеров во главе с А.И.Микояном и М.И.Гуревичем, выделившейся из ОКБ Н.Н.Поликарпова и серийного КБ авиазавода № 1 имени Авиахима.
    Самолет И-200 проектировался по концепции высотного скоростного истребителя. Работа велась очень быстрыми темпами первый И-200 был - построен за считанные месяцы, причем в тесном контакте с заводом № 1, руководители которого, директор П.А.Воронин и главный инженер П.В.Дементьев (будущий министр авиационной промышленности) оказывали молодому коллективу всемерное содействие
    Острая конкурентная ситуация — не только с отечественными соперниками, но прежде всего с потенциальным (тогда еще) противником - не позволяла действовать поэтапно: сначала конструирование, потом изготовление рабочих чертежей, затем разработка технологии, оснастки, инструментов, приспособлений и т.д. Все это делалось параллельно. Кроме того, сама смешанная конструкция самолета создавалась применительно к сложившейся структуре данного конкретного завода — опыту его кадров, составу оборудования, даже соотношению металлообрабатывающих и деревообрабатывающих станков. При внедрении самолета в серию такой подход не замедлил дать свои плоды.
    Первые же испытательные полеты подтвердили исключительно высокие летно-технические характеристики истребителя МиГ-1 (так он стал называться после решения об его запуске в серийное производство). Была подучена наивысшая среди серийных отечественных истребителей того времени скорость: сначала 628, затем 648, а на втором экземпляре - 651 км/ч.
    Однако как всегда в ходе испытаний, проявились и неизбежные «детские болезни» новой машины: недостаточная продольная устойчивость, малая дальность полета и с чем пришлось особенно повозиться — недоведенность мотора АМ-35а, в частности, обладавшего плохой приемистостью при даче газа, например, при уходе на второй круг.
    Испытания и доводка шли широким фронтом: и на летной базе ОКБ, и в ЛИИ, и в НИИ ВВС.
    Автору этих строк, как и его коллегам - летчикам-испытателям ЛИИ А.Н.Гринчику, Г.М.Шиянову, В.П.Федорову, В.Н.Юганову, А.П.Якимову, пришлось немало полетать в течение всего предвоенного полугодия на новинках отечественной авиации: Пе-2, ЛаГГ-3, но больше всего на МиГ-1 и быстро сменившей его модификации МиГ-3. Она отличалась улучшенными характеристиками устойчивости и управляемости (в частности, установкой предкрылков), увеличенной почти на 40% дальностью полета, системой заполнения топливных баков нейтральным газом для повышения боевой живучести и рядом других, более мелких улучшений. МиГ-3
    Доводка машины не далась бесплатно - потребовала не только предельно напряженной работы множества людей, но и жертв. Погиб в одном из полетов первый миговский испытатель, участник первого дальнего перелета советских летчиков из Москвы в Пекин в 1925 году А.Н.Екатов. Разбился известный летчик, мировой рекордсмен по парашютному спорту C.H.Афанасьев... Кто возьмется назвать эти потери не боевыми?
    И МиГ-3 пошел в большую серию. Тут совместная работа с заводом, «подгонка» конструкции под его возможности дали свои плоды. К началу войны было выпушено 335 истребителей Як-1, 322 ЛаГГ-3 и 1289 Ми1-3, хотя производство этих трех типов истребителей началось практически одновременно. (Уму непостижимо, что ни один «миг» не сохранился: даже в Монинском музее ВВС МиГ-3 представлен в виде макета).
    МиГ-3 начал поступать в строевые части ВВС. К несчастью, в количестве, пока еще недостаточном для существенного их перевооружения и тем более освоения новой техники летным и техническим составом. Вот он и сказался, тот год, на который мы задержались с началом модернизации нашей авиации.
    В первый же день войны значительная часть наших «мигов», нерасчетливо сосредоточенных на приграничных аэродромах.. была уничтожена. Оставшиеся, а также продолжающие поступать с авиазаводов, вступили в бой. Многие известные советские летчики, в том числе А.И.Покрышкин, начинали воевать на истребителе МиГ-3.
    Будущий Герой Советского Союза и заслуженный летчик-испытатель Ю.А.Антипов провел успешный, вскоре ставший широко известным воздушный бой на «миге - третьем», против четверки Me-109. Автору этих строк тоже довелось свой первый в жизни боевой вылет выполнить на МиГ-3.
    Произошло это так. Когда впервые же дни и недели войны фронт стал быстро сдвигаться на восток, стало ясно, что в весьма недалеком будущем следует ожидать налетов бомбардировочной авиации на Москву. В авиации ПВО нашей столицы еще многого не хватало, в том числе истребителей новых типов. Чтобы насколько возможно исправить положение, был предпринят ряд мер. Среди них — организация двух отдельных (т.е. подчиняющихся непосредственно командованию 6-го авиакорпуса, защищавшего Москву с воздуха) эскадрилий, вооруженных истребителями МиГ-3 и укомплектованных летным составом из летчиков-испытателей авиапромышленности, накопивших, как было сказано, изрядный опыт полетов на самолетах этого типа. Нашей, 2-й эскадрильей, дислоцированной на аэродроме ЛИИ в поселке Стаханово (ныне - город Жуковский), командовал опытный испытатель, участник рекордного перелета из Москвы через Северный полюс в Америку, Герой Советского Союза А.Б.Юмашев.
    Правда, летали мы на «мигах», хоть и много, но только днем. А налетов противника следовало ожидать ночью. Не было у нас и мало-мальски приличного опыта воздушной стрельбы. Но по присущему большинству из нас легкомыслию молодости мы об этих огрехах нашей боевой квалификации не очень задумывались: начальство, мол, сумеет организовать тренировки.
    Нет, не успело начальство. В ночь на 22 июля, ровно через месяц после наша войны, немецкая авиация предприняла налет на Москву. Пришлось действовать нам по принципу: «Если надо воевать, а ты к этому не готов, остается одно — воевать неготовым». Впрочем, наша эскадрилья, как и вся Московская зона ПВО, в общем справилась. Боевые вылеты выполнили летчики М.К.Байкалов, В.В.Шевченко, А.П.Якимов, автор этих строк и другие. Тут у нас наложилось несколько «в первый раз»: первый ночной полет на «миге», первая атака противника, первый опыт тактики воздушного боя... Были и сюрпризы, начиная со слепящих (днем их не видно) выхлопов пламени из патрубков мотора и кончая бездействовавшей системой наведения с земли.
    Вообще, истребители МиГ-3 в системе ПВО, несмотря на известную слабость вооружения (на большинстве экземпляров этого типа стояли не пушки, а только пулеметы), оказались достаточно эффективными, особенно против высотных разведчиков противника. Напомню, что МиГ-3 и был задуман как высотный истребитель, в соответствии с распространенным до войны мнением, что будущие (тогда еще только будущие воздушные бои развернутся преимущественно в стратосфере. Таков был заказ — так он и был выполнен конструкторами.
    Однако фронтовая действительность быстро внесла в эти предположения свои коррективы. Подавляющее большинство воздушных боев происходило на высоте 2—3, реже 4 километров. Отличные летно-технические данные, которыми МиГ-3 обладал на высоте более 7 километров, оказались невостребованными. А ниже он уступал другим истребителям - как нашим «якам», «лаггам», так и что, еще более существенно, «мессершмиттам». Наверное, можно было бы помочь делу, снизив границу высотности мотора АМ-35А и обеспечив таким образом достижение им максимальной мощности на любой заданной высоте — 2, 3, 4 километра.
    Но тучи над «мигом-третьим» продолжали сгущаться. Самым нужным на фронт е оказался бронированный штурмовик Ил-2 –машина действительно уникальная, на которой стоял мотор АМ-38, отличавшийся от АМ-35А только приводом нагнетателя, т.е. весьма незначительно. К тому же штурмовик у нас был только одного типа, а истребители были, кроме «мигов», еще и «яки», и «лагги».
    И уже осенью 1941 года было принято решение: сосредоточить производственные мощности авиамоторных заводов производивших двигатели AM-35А, полностью на изготовлении двигателей AM-38. А значит прекратить, и производство самолетов МиГ-3.
    Всего было выпущено почти три с половиной тысячи «миг-третьих». На первом, самом трудном этапе отечественной войны, он занимал в составе нашей истребительной авиации заметное и достойное место.
    А конструкторский коллектив, возглавляемый Микояном и Гуревичем, остался без серии. Легко представить себе, насколько это горько было людям, особенно, во время тяжелой войны, которую, напрягая все силы, вела страна. Но делать было нечего. Вернуть себе серийные заводы конструкторскому бюро «МиГ» в течение всей войны не удалось. Однако коллектив не сидел без дела. Он продолжал создавать опытные конструкции, в которых отрабатывал такие прогрессивные нововведения, как герметичная кабина вентиляционного типа, воздухо-воздушный радиатор (для охлаждения перегретого в компрессоре воздуха перед поступлением в карбюратор) и т.д. И наработанный при этом опыт не пропал даром.
    Когда сразу после войны, встала задача создания реактивной авиации, лучшим из представленных и испытанных образцов стал истребитель МиГ-9. Ом пошел в большую серию и стал именно тем самолетом, на котором советская истребительная авиация перешла от винтомоторной тяги на реактивную.
    Затем пошли знаменитый МиГ-15, первый сверхзвуковой МиГ-19 и дальнейшие машины, создавшие международную славу марке «МиГ», вплоть до современных МиГ-29 и МиГ-31. Но правофланговым в этом ряду навсегда остался MиГ-3. Этот самолет достоин того, чтобы не не быть забытым.

Марк ГАЛЛАЙ,
заслуженный летчик-испытатель.
Крылья Родины. №6 1994