Испытатели

Авиация - одна и навсегда

Н.И.Буров   Известно, что на обширном аэродроме ЛИИ им. Громова базируются различные организации, имеющие к авиации самое прямое отношение. Среди них летно-доводочная база - филиал АО "ОКБ Сухого". Это предприятие в числе немногих в отрасли отличается завидной стабильностью. Работы у "суховцев" всегда хватает: их продукция - самолеты марки Сухой - получила мировое признание. А что думают по этому поводу сотрудники предприятия? Предлагаем вашему вниманию беседу со ст. диспетчером ЛИиДБ ОКБ им.Сухого Н.И.Буровым:
    - Николай Иванович, 18 мая Вам исполнилось 64 года. Вы ветеран труда, работаете на заводе Сухого с середины 50-х годов. Скажите, почему авиация стала для Вас "однажды и навсегда" той сферой деятельности, без которой Вы не мыслите свою жизнь?
    - Более 45 лет я тружусь на предприятии опытно-конструкторского бюро им.Сухого, машинами которого восхищается весь мир, и не жалею об этом. Мечтаю завершить начатую книгу о замечательных людях нашего ОКБ, в том числе и летно-доводочной базы, созданной в Жуковском в 50-е годы.
    - Сам Вы из потомственных авиастроителей или попали в авиацию случайно?
    - В годы войны я был эвакуирован с родителями в Куйбышев. А поскольку мой отец работал мастером сборочного цеха у Лавочкина, то в Куйбышеве он был назначен начальником производства. Он круглосуточно пропадал на работе, налаживая в новом цехе выпуск боевых машин ЛА-5. Семья наша поселилась в деревне - в пригороде Куйбышева, рядом с авиационным заводом. Помню, мать приготовит еду - и я несу отцу горячий обед или ужин. Ведь каждая минута у него была на счету.
    - После войны Ваша семья вернулась в родные места, в Подмосковье?
    - В 1944 году я с мамой и братом вернулся в родную деревню Измалково Одинцовского района Подмосковья. Стояла осень, и нашей семье разрешили накопать картошки на зиму на колхозном поле. Мама пошла работать дояркой на ферму, а я - осваивать азы в начальную школу. Затем была Баковская средне-техническая школа, где я закончил 8 классов.
    - В те годы авиация была престижной сферой приложения молодых сил, не так ли?
    - Все верно. В 1946 году, завершив свои обязательства в Куйбышеве, вернулся домой отец, Иван Павлович Буров и стал работать на оборонном заводе № 53 [1] у П.О.Сухого: вначале в сборочном цехе, затем - в инструментальном, откуда и ушел потом на пенсию. Разумеется, авторитет отца повлиял на мой выбор профессии: 15 июля 1955 года пришел допуск, которого я ожидал 3 месяца, и 18-летним пареньком меня взяли учеником моториста на летно-испытательную станцию в Жуковском.
    - И какова же была Ваша первая производственная задача?
    - Она была не из легких. После знакомства с начальником летно-испытательной станции (ЛИС) В.К.Тепляковым, я получил "боевое" задание: из 3-х запасных нелетающих самолетов ПО-2 собрать в течение нескольких месяцев одну машину, пригодную для полетов. Нам удалось ее собрать за 1,5 месяца.
    - А как же самолеты СУ-7? Их предполетной подготовкой приходилось Вам заниматься?
    - Буквально через 3 дня после моего появления на аэродроме "Раменское" я принял участие в доставке сюда первых машин С-1 (СУ-7) на нашу стоянку (сейчас на этом месте стоит ЯК-42). А тогда я сопровождал секретную и техническую документацию самолета в специальной машине. С этого момента началась подготовка 1-го реактивного самолета (СУ-7) к первым рулежкам.
    - Как я поняла из Вашего рассказа, на аэродроме ЛИИ (до сих пор имеющего камуфляжное название - "Раменское") летом 1955 г. была лишь стоянка (станция) для самолетов ОКБ Сухого, летно-доводочной станции еще не было...
    - Дело в том, что старейший друг П.О.Сухого, В.К.Тепляков, уже начал подбирать радистов, электриков, механиков- мотористов, вооруженцев-прибористов и других специалистов, необходимых для испытания новых самолетов. Главное в этом деле было - создать коллектив, а затем уже строить материальную базу.
    - Удалось ли Вам получить высшее образование?
    - В 1960 г. я в числе 20 молодых рабочих прошел отбор и был направлен на учебу в МФТИ. По вечерам мы ездили на подготовительное отделение института, а через полгода нас зачислили сразу на 3-й курс. Мои товарищи закончили МФТИ уже в 1962 г., а я, к сожалению, не смог завершить образование. Меня послали в командировку, и за непосещаемость я был отчислен из института. Зато те, кто получил "корочки", неплохо продвигались по служебной лестнице, стали начальниками. Что ж, каждому - свое.
    - На Ваших глазах боевые машины Сухого год от года становились все выносливей...
    - Да, самолеты серии СУ совершенствовались. Хорошо помню, как самолет со стреловидным крылом СУ-7 успешно прошел испытания, и вскоре на заводе сделали новый вариант: машину СУ-9 (Т-3 - "треуголка"), самолет- перехватчик. В апреле 1956 г. самолет СУ-9 был доставлен для испытаний сюда, в Жуковский. Кроме меня, в состав экипажа по подготовке машины к полету вошли ведущий инженер М.И.Зуев и механик В.И.Соболев. Как всегда, на совесть работали мотористы Н.И.Осипенков, Ю.А.Чуясов, Н.Я.Волков, Н.И.Комаров и другие, прошедшие основательное обучение на заводе.
    - Кому из летчиков выпала честь испытать этот самолет в воздухе?
    - Самолеты СУ-7 и СУ-9 были испытаны в ЛИИ. Летчик-испытатель А.И.Кочетков [2] совершил на СУ-7 12 рабочих полетов, и ушел на фирму к Лавочкину, а затем к нам пришел летчик из ГНИКИ В.Н.Махалин. 13-й полет был с его участием. И тут необходимо отметить, что весной 1956 года СУ-7 впервые в СССР развил скорость, превышающую 2 маха - 2500 км в час! Это был успех коллектива КБ, завода, летно-испытательной станции - и успех немалый. Летчика Владимира Махалина мы тогда прозвали Махом - и это было символично... Незабываемое время рекордов в авиации: летом следующего, 1957 года в Ахтубинске летчик- испытатель Н.И.Коровушкин на С-2 впервые в стране достиг 19 тыс. м высоты. Начиная с первых самолетов СУ-7 и их модификаций и кончая СУ-27, на котором установлен 41 мировой рекорд.
    - Действительно, рекорды СУ-27 до сих пор восхищают авиационных специалистов. А какие имена! Владимир Ильюшин, Виктор Пугачев, Николай Садовников! Более 100 золотых медалей получены на мировых и европейских чемпионатах спортивными самолетами СУ-26, СУ-29, СУ- 31.
    - Я помню 1-й полет Владимира Сергеевича Ильюшина: это случилось 25 мая 1956 года. Ст. лейтенант, летчик- испытатель Владимир Ильюшин поднял в воздух самолет СУ-9 (Т-3). Условия, в которых мы работали, были не сравнимы с нынешними. На гонке двигателя был всего один небольшой дом, где находились работники ЛИС и завода. Стремянок было мало, отбойная стенка отсутствовала, и при гонке двигателя поднималась такая пыль, что все специалисты вынуждены были уходить в дом. Пыль оседала на самолеты, лес, людей, агрегаты, автомашины... В те годы ангаров на аэродроме не было, кроме одного - лиевского, второй ангар только начали строить. Все агрегаты и двигатели монтировались и снимались под открытым небом: в зной, дождь, мороз. Люди спали на чехлах под самолетами, но выполняли правительственное задание в срок - поэтому развитие авиации и космонавтики у нас было стремительным, вселяющим надежду на перемены к лучшему.
    И надежды сбывались: в декабре 1956 г. П.О.Сухой получил звание Генерального конструктора, Генеральным стал также создатель двигателя (АЛ -7) для серийных машин Сухого А.М.Люлька.
    - В эти годы летающие лаборатории стали обычным явлением?
    - В 1957 г. на территорию ЛИСа стали поступать летающие лаборатории МИГ-15, ЯК-25. За новыми по своей сути самолетами С-2(СУ-7), Су-9 следовали новейшие - Су-7Б, СУ-11, СУ-15, СУ-15УТИ. Целая плеяда талантливых летчиков, среди которых были и Л.П.Кобещан [3] , А.Боровков, штурман-испытатель Н.А.Алферов, механики М.И.Исаев, Е.И.Кулешов.
    - Николай Иванович, давайте поговорим о бытовой стороне Вашей жизни: признайтесь, неужели Вам приходилось добираться на работу из Одинцовского района?
    - Ради такой интересной работы приходилось ехать на электричке до Москвы, затем - до пл.Отдых, и оттуда идти пешком до 1-й столовой, где была единственная проходная Летно-исследовательского института. Автобусного сообщения от железнодорожной платформы до проходной тогда еще не было, первый автобус пустили аж в 1956 году. Времени на дорогу уходило - страшно подумать сколько, но в молодости - все нипочем.
    - Вы тогда уже обзавелись семьей, квартирой?
    - Да, я женился на москвичке Нине Александровне Самжилиной, когда мне было 20 лет, в 1957 году. В 1960 году мне дали комнату в Раменском, когда у нас уже родилась дочь. После этого я стоял 16 лет в очереди на улучшение жилищных условий. 12 человек в обход меня получили квартиры, а у меня "блата" не было. И тогда я стал жаловаться в вышестоящие инстанции. Написал три письма с просьбой помочь мне получить жилье на имя депутата Верховного Совета нашего округа - А.Н.Косыгина. Случилось так, что вскоре Косыгин проезжал в Раменское через Жуковский - он был приглашен на торжество по случаю открытия Раменского мясокомбината. Посетив наш город, Косыгин заодно решил исполнить долг депутата перед избирателем, заехал в горисполком и вручил председателю исполкома ордер на получение квартиры, выписанный на мое имя. Так я стал обладателем двухкомнатной квартиры на улице Королева,12.
    - Николай Иванович, мои знакомые в ЛИИ сетовали на недостаточный объем летно-испытательной тематики, а у Вас сегодня работы хватает?
    - Работы достаточно. Пришло много новой техники: СУ-30МКИ, СУ-35, СУ-30МКК и спортивные самолеты.
    - На предстоящем авиасалоне МАКС-2001 чем Вы планируете заниматься?
    - Наше ОКБ Сухого представит на выставку новый самолет «Беркут». Мне поручено заниматься расстановкой самолетов и рекламных щитов.
    - Благодарю Вас, Николай Иванович, за откровенную беседу. Желаю удачи и долголетия!

Современник 27.06.2001. г.Жуковский

Примечания:

  1. В феврале 1954 г. опытный завод, ставший базой для ОКБ Сухого, вновь получил в системе МАП №51.
  2. Кочетков Андрей Григорьевич - Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1959), Герой Советского Союза (1958), полковник-инженер.
  3. Кобищан Л.Г.

Рейтинг@Mail.ru Топ-100