Оглавление

Б.А.Орлов. «Записки летчика-испытателя»

23 ноября 1966 г., самолет - Е-155Р-2, полетов - 1, время - 0 час. 45 мин.
Самостоятельный вылет.

   6-го марта 1964 г. множество людей заняли все более-менее подходящие места на аэродроме, чтобы посмотреть на первый вылет самолета Е-155, потом получившего обозначение МиГ-25.
   Много лет мне довелось проработать на аэродроме ЛИИ. но ни один вылет опытной машины не привлекал так много наблюдателей. Бесспорно, Ту-144 и воздушно-космический самолет "Буран", вернее, его вариант для отработки дозвуковых режимов полета и посадки, были весьма оригинальными конструкциями, но любопытство к ним проявлялось в меньшей мере, чем к Е-155. Ждали долго, но вот на рулежной дорожке появился и важно покатил, чуть кланяясь носом на стыках бетонных плит, невиданный аппарат.
   Разговоров о нем среди авиационного люда велось много, но узреть до первого полета довелось далеко не всем. Первое впечатление от самолета - необычность внешнего вида. Все скоростные, тем более. сверхзвуковые самолеты имели тонкий веретенообразный фюзеляж. относительно небольшие стреловидные или треугольные крылья, один средних размеров киль, выглядели стремительными и, можно сказать, изящными. А тут - рулит на здоровенных колесах какое-то угловатое сооружение, состоящее, в основном, из громадных прямоугольных, скошенных внизу воздухозаборников, переходящих в коробчатый фюзеляж, на котором возвышаются почему-то аж два киля: далеко к хвосту отнесены большие крылья умеренной стреловидности, очень тонкие, как и стабилизатор; далеко вперед выдается длиннющий нос, а малюсенькая кабина притулилась между воздухозаборниками. Добавьте сюда вместительные несбрасываемые топливные баки на концах крыльев, каждый со своим килем, внушительные подфюзеляжные гребни и выхлопные сопла, вмещающие, на первый взгляд, человека в полный рост.
   Вот такой "чертополох", как быстренько окрестили новый самолет языкастые механики, появился перед публикой.
   Ошеломляли и летные данные машины. Хоть и секретят всегда о новом самолете почти все, но обычно после первых полетов первенца на аэродроме очень быстро становится известно - куда и как может летать новый аппарат.
   В воздухе самолет смотрелся лучше, чем на земле, выглядел по-прежнему необычным, но стремительным.
   Федотов поднял первый Е-155Р-1 (разведчик), через некоторое время Остапенко взлетел на Е-155П-1 (перехватчик). Отличались самолеты внешне мало - чуть измененной носовой частью, наличием пилонов для ракет под крыльями у перехватчика и отсутствием у него концевых топливных баков. Первый перехватчик имел всего две ракеты, но по требованию заказчика количество ракет было увеличено до четырех, и в таком виде самолет испытывался и был принят на вооружение.
   Летали эти самолеты в первый год мало, случались отказы, да и подготовка к полету и последующая обработка материалов испытаний занимали много времени. Но и при относительно невысоком сначала темпе испытаний находилась возможность вылета на Е-155 и других летчиков - слетали Игорь Кравцов, Олег Гудков из ЛИИ, военные летчики-испытатели Владимир Плюшкин, Григорий Горовой, Александр Бежевой, Вадим Петров. Точили зубы на вылет и мы с Комаровым.
   В начале осени 1965 г. руководство решило, что можно выпустить в полет и нас, с некоторыми сомнениями в отношении меня, так как на опытной машине - а Е-155 еще считался опытным самолетом - летчикам-испытателям 4-го класса летать не полагалось, но Г.А.Седов был склонен разрешить вылететь и мне. Мы сдали зачеты, прошли тренаж и скоростные рулежки, но вылет нам отложили до лучших времен, так как в день, когда предполагался наш вылет, на Е-155П, на котором летал Остапенко, то ли подфюзеляжный гребень развалился, то ли лючок какой деформировался, точно не помню, но Артем Иванович, узнав о случившемся, наложил "вето" на наши полеты. Пришлось нам с Михаилом ждать чуть ли не год - он вылетел в августе 1966 г.. а мне это счастье выпало 22-го ноября, так как все лето и осень я провел в командировке.
   В этот день ведущий инженер Михаил Прошин и его помощник Анатолий Ищенко подготовили полетное задание, механик Виктор Николаевич Кичев - самолет Е-155Р-2. я нарядился в высотный костюм, впервые нахлобучил на голову большой котелок гермошлема ГШ-6 - впервые, потому что на других высотных самолетах можно было летать в старом ГШ-4, - и вскарабкался по высоченной стремянке в кабину. Запели двигатели, я потихоньку порулил на взлетную полосу; тяжелый самолет мягко пересчитывал плиты рулежки. Остановился, огляделся напоследок, получил разрешение на взлет - и взлетел!
   Самолет оказался простым и послушным, хотя усилия на ручке были явно великоваты, хорошо набирал высоту, в "сверхзвук" вошел, как нож в масло, даже балансировка почти не изменилась. Лечу, скорость и высота растут необычайно быстро. Вот уже и "Мах=2" подоспел: двигатели перешли на режим "2-го форсажа", самолет, как бы обретя "второе дыхание", с неуменьшающейся энергией продолжал идти вверх.
   Высота 17 000 м. пора остепенить этот самолет. На первый раз хватит, да и в задании так предписано. Торможусь, снижаюсь, захожу на посадку по "Ромбу" (название навигационной системы), с дальности двадцать километров снова ухожу в зону - проверяю дальность действия радиомаяков.
   Время садиться. Сливаю лишнее топливо, прицеливаюсь получше и приземляюсь. Посадка простая, касание земли мягкое, торможение хорошее. Общее впечатление от машины самое восторженное, а главное, меня распирала гордость - я один из немногих пока летчиков, летающих на этом эпохальном, не боюсь громкого слова, самолете.
   Вечером собрались, по обычаю, отметить мой вылет, хорошо посидели, наговорили друг другу много приятных слов и разошлись, еще более зауважавшие друг друга.
   Чем же был необыкновенен этот Е-155, кроме внешнего вида? Все наши сверхзвуковые самолеты могли летать на своем предельном числе М - оно было от 1,8 у Як-28 до 2,05 у МиГ-21 и Су-9 - очень недолго: не позволял запас топлива и, главное, их конструкция не могла выдерживать аэродинамический нагрев, возникающий при достаточно длительном, полете на большом "сверхзвуке". Исключение составлял бомбардировщик Ту-22, но он достигал такого числа М, на котором конструкция нагревается незначительно, да и он, насколько я знаю, летел на этом режиме непродолжительное время. Наш Е-152 разгонялся почти до тройной звуковой скорости, но тоже находился на этой скорости недолго.
   Тогда существовал только один самолет, имеющий крейсерскую скорость, соответствующую числу М=3 - американский SR-71. Был, правда, построен тяжелый бомбардировщик B-70 "Валькирия" с такими же примерно данными, но этот самолет в серию не пошел. Тоже американский бомбардировщик B-58 "Хастлер" оказался более удачливым самолетом, чем B-70, но его крейсерское число М было около 2.
   Е-155 имел крейсерскую скорость, соответствующую 2.35М, и мог достаточно долго лететь на максимальной скорости 2.83М, а при испытаниях случались выходы и за М=3 без всяких последствий для машины. К тому же Е-155 - единственный самолет с такими высокими летными данными, имеющий вполне приличную располагаемую перегрузку на максимальной скорости, что дает ему возможность маневра, необходимого как перехватчику, так и разведчику. На дозвуковой скорости самолет может выполнить весь пилотаж, положенный истребителю, хотя с меньшими перегрузками и большими радиусами разворота. У него неплохие взлетно-посадочные характеристики - во время испытаний нам с Комаровым удавалось приземляться на скорости всего 250 - 245 км/час, что совсем немного для такой тяжелой и скоростной машины.
   Но летать на Е-155, тем более, его испытывать, было совсем не просто. Первые машины имели жесткие ограничения по приборной скорости, и несоблюдение этих ограничений приводило порой к нежелательным последствиям, а раз даже окончилось трагически: в полете на установление рекорда скороподъемности погиб военный летчик-испытатель полковник Игорь Лесников.
   Самолет Е-155П-1, на котором полетел Лесников, имел такую особенность: при попытке накренить самолет вправо или убрать левый крен на скорости около 1000 км/час на небольшой высоте ручка управления как бы упиралась в стенку - не хватало мощности бустера элеронов на этом режиме; уменьшение скорости перегрузкой приводило к еще более интенсивному кренению.
   Дело в том, что из-за относительно гибкого крыла на первых Е-155 отклонение элеронов на большой скорости приводило к так называемому "реверсу элеронов" - кренению самолета в сторону, противоположную той, куда летчик отклоняет ручку. Чтобы устранить это опасное явление, была выбрана мощность бустера элеронов, не позволяющая полностью их отклонить на скорости, близкой к установленному ограничению. Поэтому на этой скорости управление самолетом по крену было затруднено. Приходилось очень внимательно следить за скоростью и при появлении "упора" немедленно уменьшать тягу двигателей, удерживая самолет от кренения отклонением педалей.
   Лесников все это знал, но при взлете с малым запасом топлива разгон происходил очень быстро, непривычно для летчика, и самолет вышел за ограничение по "реверсу": появился левый крен, летчик отклонил ручку вправо, кренение увеличилось, самолет перевернулся и пошел к земле. Форсаж Игорь выключил поздно, управляемость самолета не восстановилась, и он врезался в землю. Лесников успел катапультироваться, но скорость была слишком большой...
   Нечто подобное произошло и у Петра Максимовича на Е-155Р-1, машине легкой и еще более "жидкой", чем "П-1".
   После взлета в наборе высоты Остапенко "упустил" скорость, и самолет перевернулся, но Петро вовремя уменьшил тягу и вышел в нормальный полет, правда, очень низко. После этого полета мы прослушивали магнитофон, фиксирующий радиообмен и то, что мы на него наговаривали в полете, и в репродукторе слышалось тяжелое дыхание Петра Максимовича долгое время после того, как он вышел из опасного режима...
   Летая на Е-155, надо было держать ухо востро, так как большая энерговооруженность и хорошая аэродинамика самолета позволяли легко "выскочить" за ограничения по приборной скорости и числу М. К тому же надо было не просто летать, а чисто выполнять требуемые режимы. привозить на землю достаточно качественные материалы, так что приходилось работать весьма напряженно и очень стараться. К примеру, точное выдерживание высоты полета на обычном самолете не представляет особой трудности, но на высоте 20- 21 км, где летает Е-155. приборы, показывающие высоту и вертикальную скорость, имеют очень большое запаздывание, поэтому точно выйти на заданную высоту и точно её выдержать без использования специальных приемов пилотирования нелегко. Летать на такой большой высоте непросто, требуется достаточно высокая техника пилотирования, особенно при перехвате воздушной цели, да и при фотографировании и разведке нужно очень скрупулезно выдерживать требуемый режим.
   Несмотря на эти и другие трудности, работать на Е-155 было чрезвычайно интересно. Сознание того. что испытываешь самолет, обладающий такими характеристиками, как-то возвышало тебя в собственных глазах и вызывало, как говорится, чувство законной гордости.
   Для меня этот самолет навсегда останется самым памятным и дорогим. потому что он был первым, в становлении которого мне пришлось принять непосредственное участие, и, смею думать, не очень малое. Потом появились и другие машины, но я всегда подходил к Е-155. теперь уже МиГ-25, с каким-то особенным чувством, может быть, чем-то схожим с родственным чувством к близкому человеку.

<< 9 августа 1966 15 февраля 1967 >>