Б.А.Орлов. «Записки летчика-испытателя»
4 апреля 1984 г., самолет - МиГ-31, полетов - 1,
время - 0 час. 18 мин.
Испытания топливной системы.
В моей летной книжке нет этого полета, не я его выполнял;
не отмечен он и в летных книжках экипажа, потому что закончился он не посадкой, как положено,
а падением самолета на землю, его взрывом и гибелью летчика Александра Васильевича Федотова и штурмана-оператора Валерия Сергеевича Зайцева.
После гибели Михаила Комарова в 1970 г. на нашей фирме
не теряли летчиков. Горели в воздухе, теряли управление, разрушались наши самолеты, но вовремя срабатывала катапульта,
и летчик, обычно несколько поломанный, но живой, опускался на землю. Четырнадцать лет без катастроф очень большой
срок для КБ, создающего истребители, но вот как-то получалось, что судьба нас миловала. По разу катапультировались Фастовец и Меницкий,
два раза Остапенко, в первый раз вместе
со штурманом Леней Поповым, три раза Федотов, причем в
третьем случае вместе с только что пришедшим на фирму Романом Таскаевым.
За то же время у «суховцев» погибли четверо испытателей:
не смог выпрыгнуть из-за отказа кресла из горящего Су-24
Владимир Кречетов, остались в развалившихся из-за выхода
на нерасчетную перегрузку Су-25 и Су-27 Юрий Егоров и Евгений Соловьев, упал на землю вместе с креслом Александр
Комаров после разрушения в воздухе его Су-27.
Мы чувствовали, что где-то совсем рядом ходит чья-то
горькая доля, и Федотов не переставал твердить, что не может
истребительная фирма так долго не терять испытателей, и что
нам нужно учетверить свое внимание при подготовке и выполнении полетов.
Может быть, поэтому Федотов все чаще стал брать многие
работы на себя, надеясь на свой колоссальный опыт, да и на
везение: ведь трижды катапультировался, сумел выкрутиться
из очень сложных ситуаций. Правда, при втором катапультировании повредил позвоночник и долго лежал в больнице, но
сумел восстановиться и летал потом без всяких ограничений.
И вот предостерегал нас, а погиб сам...
В этот день, 4 апреля, он с утра был в главном штабе ВВС на
совещании. Поехал туда в генеральской форме, как обычно,
если предстояла встреча с военными.
Зачем Федотов стал полковником, а затем генералом, мне
неведомо; демобилизовался он в звании капитана, через несколько лет ему вместе с Остапенко и Комаровым присвоили
майора запаса, что абсолютно ничего не меняет в статусе гражданского летчика-испытателя. Может быть, сыграло свою роль
то, что на всех фирмах старший летный начальник был генералом: на «Ил» — Эдуард Иванович Кузнецов, на «Су» — Владимир Сергеевич Ильюшин,
на «Як» — Валентин Григорьевич Мухин, на «Ту» — Владимир Николаевич Бендеров, в ЛИИ — Валентин Петрович Васин. У нас тоже был свой Генерал — Григорий Александрович Седов,
но он уже не являлся летным начальником, и наша летная служба прозябала без генерала...
Ну, как бы то ни было, присвоили Федотову звание полковника, а затем и генерала, в те времена это делалось запросто,
хотя больше семи подчиненных новоиспеченный генерал
отродясь не имел... Форма Саше шла, выглядел он в ней весьма
импозантно, но первое время вроде бы стеснялся: приедет на
работу, шмыгнет в «высотную» комнату, переоденется в комбинезон и весь день в нем ходит, но потом привык и носил форму с удовольствием.
Кроме удовольствия появились и проблемы. Одно дело общаться с самыми высокими военными чинами, будучи хоть и
младшим лейтенантом, но в запасе, совсем другое — вести с
ними разговор, имея на плечах поменьше, чем у начальства,
«звездочек»...
Вот и на том совещании кто-то из очень больших, но
не очень тактичных, а, может быть, и не очень умных начальников резко осадил Федотова. Саша был вынужден подчиниться,
но, зная его характер, я представляю, что творилось у него в
душе. Однако, как рассказал мне летчик-испытатель Владимир
Михайлович Горбунов, бывший в тот день на том совещании и
приехавший вместе с Федотовым на его машине на аэродром,
Саша своей обиды не показывал, был спокоен, как всегда, энергичен, и, приехав на работу, сразу пошел переодеваться на полет.
Я не встретился с ним в этот день; утром, придя на ЛИС,
увидел только унылого Зайцева, ожидающего своего командира, перебросился с ним парой слов и ушел в гараж, т. к. был
тогда в отпуске. Часа в четыре, когда я вернулся домой, меня
встретили в дверях расстроенные жена и сын и сказали, что
только что им сообщили о гибели Федотова и Зайцева.
На МиГ-31 довольно сложная для истребителя система топливоизмерения, но она дает летчику полную информацию о
запасе керосина, его расходе, последовательности выработки
баков. Топливомер измеряет количество топлива в фюзеляжных баках, расходомер считает его количество, поступившее к
двигателям, сигнальные лампы загораются по мере выработки
того или иного бака. Летчик, сопоставляя все эти данные, может точно определить и фактический остаток керосина, и исправность топливной системы.
На МиГ-31 N 201, на котором полетели Федотов и Зайцев, в
экспериментальных целях отключили датчики топливомера
от кабинных приборов и подсоединили их к КЗА, дабы точнее
определить порядок выработки баков, а летчикам оставили
показания расходомера и сигнальных ламп, что в общем-то
достаточно для информации о топливе. Кстати, на наших
прежних самолетах, кроме МиГ-25, топливомера не было совсем, обходились расходомером и сигнализацией. Но тут есть
одна тонкость: расходомер информирует о запасе топлива косвенно, вычитая из общего количества топлива,
выставленного на приборе, то топливо, что подводится к двигателям. Если
где-то прохудилась топливная магистраль, и керосин полился
наружу, расходомер об этом ничего не знает, и на приборе будет красоваться вполне приличная цифра, хотя на самом деле
в баках пусто... На этот случай и предусмотрена «по-бачная»
сигнализация, уж она-то покажет, какой бак пустой!
Федотов взлетел, набрал высоту и через несколько минут
доложил, что на борту неисправность и он прекращает задание. По записи КЗА выяснилось, что сработала сигнализация
выработки одного из фюзеляжных баков, обязанная сработать
при общем остатке топлива чуть более 5-ти тонн, а она загорелась при 12-ти... Выйдя на точку на высоте примерно 3 км,
Саша сказал, что пройдет над полосой на 1000 м и попросил,
чтобы с земли посмотрели, нет ли следа вытекающего керосина. Он снизился для прохода, но тут же быстро сказал,
что выполнит вираж и сходу будет садиться. Запись КЗА показала, что
в этот момент сработала сигнализация выработки всех баков, в
том числе и сигнализация аварийного остатка.
Очевидно, в полной уверенности, что топливо из самолета
вытекает и что показания расходомера о наличии большого
остатка не соответствуют действительности, Федотов энергично ввел машину в разворот на посадочный курс, чтобы успеть приземлиться до остановки двигателей.
Случай утечки топлива из разрушившейся топливной магистрали уже был на МиГ-31 у Меницкого, и Валерий, заметив, что
топливомер быстро уменьшает свои показания, обгоняя расходомер, немедленно пошел на посадку. Керосин из самолета
окончательно вытек на подходе к ВПП, двигатели продолжали
крутиться от набегающего потока воздуха, постепенно замедляя
свое вращение, еле-еле поддерживая давление гидравлики, без
которого рули встают намертво. Когда стало ясно, что до аэродрома не дотянуть, Меницкий предложил Рындину, сидевшему в
задней кабине, катапультироваться, но Виктор Васильевич отказался, сказав, что будет с командиром до конца...
Валерий, чуть шевеля ручкой, чтобы сохранить давление
гидросистемы, подвел 25-тонную машину к земле и приземлился на грунт, на пробеге зацепив пару бетонных столбов ограды аэродрома.
Тогда все обошлось, но Рындин, из задней кабины почти
ничего не видевший и до конца пробега не очень уверенный
в том, что дело кончится добром, сказал, вылезая из самолета,
что «в кабине пахло цветами», теми, стало быть, что носят на
могилку...
Без сомнения, Федотов считал, что и у него произошло аналогичное разрушение, самолет почти пустой и можно маневрировать энергичнее. Но самолет не был пустой: керосина в
нем оставалось ровно столько, сколько показывал расходомер,
а вот система сигнализации выработки по бакам отказала...
МиГ-31 самолет тяжелый, с большой нагрузкой на крыло, а
крыло-то тонкое, «сверхзвуковое», не приспособленное для
энергичного маневрирования. Когда топлива в баках остается
меньше половины, на МиГ-31 с его мощными двигателями
можно выполнить весь сложный пилотаж, хотя и с небольшой
перегрузкой, но при полной заправке самолет даже в обычном
горизонтальном полете летит, если скорость невелика, с очень
небольшим запасом по углу атаки: стоит немного взять ручку
на себя и можно выйти на углы сваливания, тем более, если не
по чему их контролировать: на том самолете не был установлен указатель угла атаки...
Вот так и произошло, на развороте самолет свалился.
На долю секунды Саша дрогнул, чуть отклонил ручку против
крена, но тут же сделал то, что мог сделать только летчик его
класса и с его опытом: отклонил ручку по вращению самолета
и дал ногу против вращения, чем сразу же вывел самолет из
сваливания. Но, увы, эти действия были уже бесполезными: самолет оказался в крутом пикировании, выйти из которого
не мог из-за малой высоты. Экипаж привел в действие систему катапультирования, кресло Зайцева вышло из самолета, но
скорость снижения была такова, что летчик ударился о землю,
будучи еще пристегнутым к сидению, а кресло Федотова,
должное сработать вторым, начало свое движение по направляющим, и тут самолет столкнулся с землей...
Это было четвертое катапультирование Федотова и первое
Зайцева.
Первый раз Федотов прыгнул из МиГ-23, когда решили попробовать вывести машину из штопора переводом крыла в положение максимальной стреловидности, при которой самолет
лучше выходит из штопора, чем при стреловидности 45°. Решили правильно, да не учли, что при складывании крыла резко изменяются инерционные характеристики самолета, и он
увеличивает скорость вращения, как фигурист, в «волчке» прижавший руки к груди.
Введя самолет в штопор, Федотов сложил крылья, и машина завертелась, как волчок: вся аэродинамика куда-то пропала, осталась только динамика...
Летчик перевел крыло в исходное положение, отклонил, как положено, рули, самолет
стал выходить из штопора, но высота уже была мала и пришлось прыгать.
Второй раз он катапультировался, когда на МиГ-29 развалился двигатель в полете на большой скорости и небольшой
высоте. Управление отказало, и самолет резко пошел вниз. Саша катапультировался на отрицательной перегрузке, повиснув
на ремнях; в результате компрессионный перелом позвоночника и два месяца неподвижности.
В третий раз Федотов прыгнул из МиГ-23УБ вместе с Таскаевым, о чем я уже упоминал. Пообещав показать в полете все,
«кроме катапультирования», Саша действительно показал Роману многое, на что способен МиГ-23, но в конце полета, в
разгоне большой скорости у земли, самолет неожиданно
«встал на дыбы»: прогорела форсажная камера и пережгло тягу управления стабилизатором. Перегрузка подскочила к «десятке», самолет сорвался, и пришлось Федотову показывать и
катапультирование...
Первым и последним оказалось катапультирование у Зайцева...
Зайцев В.С. Штурман-испытатель. |
Бывший военный летчик, командир тяжелого транспортного самолета Ан-12, списанный по здоровью с летной работы, он окончил институт и работал у нас на фирме по радиоэлектронным делам, а когда на МиГ-31 потребовался человек, знающий радиолокацию, знакомый с аэронавигацией и имеющий летный опыт, Федотов каким-то образом узнал про Зайцева и предложил ему эту работу. Для оператора здоровье у Валерия было подходящее, и он стал летать в задней кабине.
Остроумный, общительный человек, эрудированный и толковый инженер, к тому же и внешне очень симпатичный: высокий, с пышными волосами, с чеканным лицом, на котором светились удивительно прозрачные сероголубые глаза, обведенные, как у шахтера, темной полоской по векам, Зайцев всем нам понравился и как-то очень естественно вошел в нашу команду Он вообще на редкость легко сходился с людьми, и люди тянулись к нему соответственно, может быть, еще и потому, что Валерий всегда был готов выполнить чью-нибудь просьбу или оказать какую-либо услугу. Его услужливость не казалась чрезмерной, происходила она из искреннего желания именно услужить человеку, а не прислуживать, тем паче, не выслуживаться. Помогая Федотову мыть машину, он и мне предлагал свою помощь в этом деле... Но соглашаться на такое было рискованно: как-то он со своим приятелем Шурой Токаевым, летчиком нашего транспортного отряда, тоже не ленивым на проказы, мыл машину Меницкому, вроде бы в благодарность за доставку на работу и обратно; помыли и тихонько удалились, а Меницкий, как всегда, куда-то торопившийся, подойдя к машине, обомлел, грязь была смыта только с одной половины «Волги»...
Перед Федотовым, по-моему, он в душе благоговел, хотя внешне этого не показывал, наоборот, ворчал иногда, изображая неудовольствие: «Опять Федот в горы зовет... Ну его, не поеду! Таскайся там за ним, как оруженосец...». Входил в комнату Федотов, спрашивал, поедет ли с ним Зайцев кататься на лыжах, и мы слышали в ответ бодрое: «Нет вопросов, Александр Василич!». Все ехидно ухмылялись, наблюдая такую метаморфозу, а Валера за спиной Федотова разводил руками что, мол, тут поделаешь...
В нашем домике в «степи» ужин обычно готовили Зайцев или прикомандированный к нам из ЛИИ для испытаний МиГ-31 Леня Попов, умевшие и любившие заниматься стряпней. Обычно раздевшись до трусов, опоясанные по чреслам передником или без оного, утирая пот, в кухонном чаду, они возились с кастрюлями и сковородками, готовя вкусную и обильную еду, не очень, правда, разнообразную. Однако, если в командировку прилетал Федотов, Валера пытался изобрести что-нибудь особенное, а на мои шутливые упреки, чего ж мне-то он так не потрафляет, каждый день, поди, вместе в одном самолете паримся, он резонно отвечал, что и кормит он меня каждый день, а Александр Василича редко, вот и старается. Работал он прекрасно, вначале один, потом ему на помощь пришел, как я уже сказал, Попов, и до этого летавший у нас на разных «спарках», и они практически вдвоем «довели до ума» очень непростой комплекс вооружения и навигации МиГ-31.
После гибели Зайцева Леонид Степанович Попов перешел к нам окончательно, много потеряв в налете и заработке, но приобретя, мне кажется, большее — возможность участия в создании совершенно новых комплексов — и увеличив и без того огромное уважение к нему всех наших испытателей.
Так потеряли мы дорогих нам и близких людей. Были пышные похороны, уйма венков, слезы знакомых и незнакомых, траурный пролет истребителя над гробами, искренние и печальные речи — все, как обычно, как водится у нас в городе при подобных событиях, увы, не таких уж редких. Только никак не укладывалось в голове: как же это так, как такое могло случиться с Александром Васильевичем Федотовым, человеком, казалось бы, заговоренным от беды, летчиком, чье имя стало почти легендарным? Погиб самый опытный, самый умелый из нас, да не один, а еще и товарища с собой прихватил. Наверное, не все в жизни подчиняется логике, судьба, стало быть, сильнее...
<< 6 сентября 1982 | 2 декабря 1987 >> |