Самая большая реликвия
После ряда проведенных испытательных работ у летчика появлялся свой почерк, свой профиль, а также определенная неофициальная специализация. Одни были больше других специалистами по устойчивости и управляемости, другие по штопору, третьи по системам перехвата, четвертые по испытанию автоматических навигационных комплексов и т. д.
Это не значит, что узкая специализация, и все. Нет! Но ведущие инженеры подбирали для конкретной работы летчиков с учетом того, что у них лучше получается, хотя летные начальники их частенько подправляли, чтобы не допускать узкой специализации, ведущей к ограниченности.
Саша Кузнецов был опытным летчиком, одним из самых грамотных, поэтому ему доверили участвовать в проведении сложных испытаний — государственных испытаний опытного самолета истребителя-перехватчика. На нем было установлено новейшее бортовое оборудование.
Накануне Саша получил задание от ведущего инженера, на первый взгляд несложное. Необходимо было пройти по программе перехвата. Задача летчика сводилась к контролю параметров полета и фиксации показаний приборов на определенных участках. Взлет проходил на ручном управлении, на заданной высоте и скорости. Саша включил автоматику, по программе самолет вышел на высоту 10 километров, прошла команда «горка», и тут же автопилот резко вывел самолет на недопустимую перегрузку. Саша не успел ахнуть, как оказался в штопоре.
Спокойный голос в эфире:
— Сатурн-2, я 320-й, нахожусь в штопоре, вывожу! Опять повисла над аэродромом тревога...
Через несколько мгновений опять голос 320-го, ни паники, ни растерянности:
— Сатурн-2, не выходит, повторяю вывод.
А через несколько секунд мы услышали подробный отчет о его действиях рулями там, в воздухе. Не успел руководитель полета передать в эфир, что следит, как снова голос 320-го:
— Сатурн-2, я 320-й. Самолет вращается энергично в правом штопоре, поднимая нос, даю рули по штопору, пошла правая педаль, пауза, полностью ручку на себя, вращается быстрее.
Через паузу...
— Даю рули на вывод,— и мы слышим его громкий, четкий счет:— Двадцать один, двадцать два, двадцать три, двадцать четыре...
Продолжался счет. Наступила опять пауза. И снова доносится его голос:
— Самолет не выходит из штопора, вращается.
Падение с головокружительным стремительным вращением продолжалось. За эти мгновения летчику-испытателю надо проделать много операций.
Начала расти температура двигателя. И Кузнецов принял решение выключить двигатель. Еще одно — пробует дать элероны по штопору. Спокойно информирует об этом землю. Но машина совсем не прореагировала на действия рулями.
Но Саша не сдавался, еще раз дал рули на вывод, и снова в эфире слышим четкий счет секундам:
— Двадцать один, двадцать два...
Машина падала, съедая тысячи метров. Саша взглянул более внимательно на прибор высоты, от карусели начало рябить в глазах. Стрелка высотомера, делая обратный ход, приближалась к двум тысячам.
Снова в эфире голос Кузнецова:
— Высота две тысячи, нахожусь в штопоре, катапультируюсь.
Это были его последние слова по радио. Вдруг громко, без перерывов зазвонил телефон прямой связи.
Живой! Ох! Какое долгожданное слово — живой!
Людей не узнать. Сразу все заговорили, заулыбались, повеселели. Начались воспоминания, у многих нашлись аналогичные истории, умеющие рассказать завладели вниманием присутствующих. Ждем. К месту приземления пошел вертолет.
Наконец появился наш летный автобус, раскрылась дверь, из нее прямо на асфальт выпрыгнул Саша, живой и невредимый. Улыбка до ушей, летный костюм разорван в нескольких местах. На лице ссадины и неглубокие царапины. В одной руке защитный шлем, в другой — ручка от катапультного сиденья. Мы все бросились его обнимать, он как-то чувствовал себя неловко, смущался: извините, мол, за причиненные волнения. Трудно в такие моменты полностью оценить объективно степень взволнованности летчика, а тем более состояние его души. А на следующий день Саше предстояло сдавать экзамены на звание летчика-испытателя первого класса. Даже при его хладнокровии и выдержке экзамены сдавать он не смог. Все, что там происходило с ним в воздухе, он как бы «раскручивал» в своей памяти, будто на магнитофонной ленте, и все заново переживал, оценивая каждую деталь. Снова комиссия должна была подтвердить, все ли сделал летчик от него зависящее? Аварийный самописец сохранился, снова началась расшифровка кривых. Снова шелестели бумажные ленты.
КИПы — контрольно-измерительные пункты — чем-то похожи на затерявшуюся здесь в степи маленькую обсерваторию. В этих башнях со сферическими крышами регистрирующая аппаратура, радиолокаторы, кинотеодолиты. Они тоже скажут свое объективное слово; они наблюдали эту «смертельную карусель».
Трудно рассказать о том, что пережил он в те короткие мгновенья, когда принял решение катапультироваться.
— Я пришел к твердому убеждению, что в пилотажное оборудование надо ввести дополнительную автономную систему и назвать ее «автомат-толкатель». Его цель — автоматически возвращать самолет из зоны опасных углов атаки (очень больших) на обычные рабочие при любом режиме, будь это автоматический перехват или заход на посадку в тяжелых метеорологических условиях. Оказывается, автоматика не «чувствует» аварийную ситуацию по сваливанию в штопор, и автомат-толкатель будет надежным устройством, обеспечивающим нужную безопасность полета.
Известно, что путь к безопасности лежит через опасность. Хочется добавить, что путь к автоматическому пилотированию лежал тоже через огромный труд всех создателей систем; отлаживания их совместными усилиями летчиков и инженеров, порой, как видим, тоже небезопасный. И если вспомнить историю авиации, то после того, как были построены и испытаны первые самолеты, конструкторы (они же и летчики чаще всего), стремясь облегчить управление самолетом, стали создавать различные приспособления — автоматические регуляторы устойчивости в виде маятников, флюгеров, гироскопов.
Позднее на самолетах стали устанавливать гироскопы, позволяющие самолету сохранить заданное положение в пространстве с помощью пневматических рулевых машинок.
Вслед за авиагоризонтом появился автопилот, стабилизирующий полет самолета по продольной и поперечной осям. С совершенствованием самолетов улучшалось и их автоматическое оборудование, что очень облегчало работу летчика. Стали появляться радиовысотомеры, радиокомпасы, системы радионавигации и захода на посадку с использованием систем автоматического управления.
И самолеты совершенствовались с каждым годом. Чтобы управлять системами самолетного оборудования и агрегатами, от летчика требовались специальные знания, внимание, сообразительность и дополнительное нервное напряжение. Самолеты шестидесятых годов были настолько мощно оснащены различным оборудованием, что стали представлять собой летающие авиационно-технические лаборатории.
Без автоматов стало сложно летать. Теперь автоматы не просто помогали нам, а брали на себя одну за другой обязанности летчика, управляющего самолетом, в какой-то степени разгружали нас, снимали в отдельных случаях чрезвычайное умственное и физическое напряжение. У нас была проведена такая научно-исследовательская работа в воздухе: выявление загруженности летчика, выявление резервов у летчиков, а если многоместный самолет, то какова степень загруженности каждого члена экипажа? Было решено — в эксперименте будут участвовать десять человек, и в том числе был Кузнецов. Летать мы будем поочередно на тяжелых транспортных самолетах, на вертолетах и на истребителях. В полете во время различных маневров врачи должны будут записывать электрокардиограмму, частоту дыхания, легочную вентиляцию, энцефалограмму, температуру тела. Но ведь для регистрации каждого параметра требуется датчик, и нетрудно представить, сколько датчиков было на голове и на всем теле у каждого из нас. На самолете поставили десятки приборов. Один из них — электронный сигнализатор, напоминающий разменник монет в метро.
Много хлопот доставляли врачам длинные волосы на голове. Предельно осторожно наклеивая электроды, они покрывались крупными каплями пота и радовались, когда на наклейку приходил летчик с лысой головой.
Начался воздушный эксперимент и сразу со сложных условий. Каждый старался, пилотируя самолет, не пропустить электронную цифру, которая в хаотическом порядке высвечивалась на табло сигнализатора, находившегося совсем не в поле зрения. Цифры задавались разные. Мне, например, все время назначалась цифра «9». Нужно было пилотировать самолет в сложных метеорологических условиях, выводить на посадочную прямую, планировать на посадку, смотреть за всеми приборами и не пропустить на электронном табло заданную цифру. При появлении цифры необходимо было нажать кнопку, тем самым делая отметку на регистрирующей ленте. Если чуть зазевался, изображение этой цифры исчезнет, и тогда отметка опоздает. Потом дави не дави — отметки не будет. При этом фотографировались наши глаза, и на пленке можно было увидеть, сколько раз мы обращались к главным приборам.
После выполнения всех полетов на легких и тяжелых самолетах, а также на вертолетах нам показали картину полученных объективных данных. Мы ими были страшно поражены. Ведь летчики, выбранные для эксперимента, имели огромный налет, были первоклассными.
И что же выяснилось? Что летчик при полете по приборам в среднем в одну минуту 86 раз переключает внимание с одного прибора на другой, а на заходе на посадку интенсивность переключения взора достигает до 150 в одну минуту.
Почти все испытуемые не пропустили свои цифры на отвлекающем табло до посадки и только трое из восьми совершенно не смотрели на табло после ближней приводной радиостанции (БПРС) до приземления. Трое, которые не смотрели на отвлекающую цифру после БПРМ, были самыми опытными из нас, участники войны, смелые и мужественные люди.
Летая на вертолетах, а также выполняя полеты на истребителях (выход на цель, перехват цели, полет на динамический «потолок», ведение воздушного боя и т. д.), летчики показали почти все одинаковую сильную эмоциональную нагрузку.
Такое эмоциональное возбуждение, вызванное усложненными условиями, потребовало от нас мобилизации «внутренних резервов». Но было понятно, что нагрузка, которую испытывает летчик, пилотируя самолет в сложных метеорологических условиях, только по приборам, и на сложных маневрах лежит близко к грани человеческих возможностей.
Итак, эксперимент показал, что необходимо срочно разгружать летчика. Появились новые комплексные системы автоматического управления с цифровыми вычислительными машинами, которым поручено сопоставлять информацию, поступающую от различных систем, давать ей оценку, не принимать во внимание неверные результаты и учитывать те из них, которые достоверны, оптимальны. Не ставить эти думающие кибернетические машины на самолет — значит задерживать поступательное развитие авиации.
И снова работа над самолетным автоматическим устройством, снова началось кропотливое исследовательское искание на всех видах самолетов и вертолетов. В проверках систем САУ почти на всех самолетах-истребителях участвовал Кузнецов, и снова слышим в эфире его голос:
— Сатурн-2, я 320-й, прошу заход на посадку в автоматическом режиме!..
Испытательные полеты продолжались. Из них летчик должен привезти ответы на массу вопросов, интересующих инженеров-кибернетиков, конструкторов, даже врачей — всех, кто создает новые системы. САУ, безусловно, облегчали труд летчиков, делая его более продуктивным и безопасным.
Помню, после летного эксперимента летчиков-испытателей Юру Сухова, Сашу Кузнецова, генерала С.Г.Дедуха и меня пригласил к себе крупный ученый в области психологии летного состава профессор А. Малкин. Его заинтересовали наши летные исследования, и он предложил нам «опробовать» отлаженный стереотип для подбора летчиков в летные училища, то есть проверить на нас систему выдачи психологического паспорта кандидатам в летчики.
Начали с того, что проверяли у нас глубину, или емкость, памяти, а затем предлагали отслеживать «светолидер», где проверялась координация движений и соразмерность усилий, прилагаемая к органам управления. Во время выполнения этого задания на чернильном самописце регистрировались частота пульса, дыхания, кожно-гальванические рефлексы. Этот отбор позволяет определить некоторые свойства личности, которые могут помогать учиться летать или препятствовать этому. Нам вспомнилось, как раньше производили «психологический отбор в летчики». Проверялась скорость двигательной реакции, внимание и память, реакция, но помимо инструментальных, рентгенологических, биохимических и других методов, в заключение работы комиссии врач-психолог некоторыми тестами выявлял скрытые черты личности.
В ходе экспериментов нам давали как бы между прочим семизначные цифры и в конце исследований каждого просили их назвать. Мы все назвали последовательность и количество чисел, без единой ошибки. И нам выдали «психологический паспорт», а также объявили, что вы, мол, имеете совершенно разные характеры, разные темпераменты, разные нервные системы, но все прошли тесты по «профессиограмме» на курсанта летного училища, и медицина нам дает «добро!». Все кругом засмеялись, и этот смех был полезным после большой физической и эмоциональной нагрузки. Возражений тут не было, тем более что мы уже отлетали каждый в среднем по 25 лет. С нами любезно распрощались, и мы отправились на аэродром продолжать свой летный труд.
По дороге я рассказала своим коллегам, как отбирали первую группу космонавтов. Я проходила тот же медицинский отбор на космонавта и рассказала об удивительном эксперименте, на котором все нелетчики отсеялись. Пройти этот эксперимент нам помогла летная практика, летное избирательное мышление, которое формируется у летчика в процессе полетов.
Звуковой барьер, который в 1949 году Анатолий Михайлович Тютерев штурмовал, теперь остался далеко позади.
Было это на самолете МиГ-17, на высоте 12 800 метров.
Он достиг скорость 1,01 скорости звука — шагнул за один мах, а вскоре А. Г. Терентьев повторил это достижение.
Сколько было проблем на пути! Дело в том, что при приближении к скорости звука резко изменялся характер обтекания самолета воздухом, потому что воздух, не «предупрежденный» звуковыми волнами, не успевал «расступиться» в стороны перед быстролетящим самолетом, на отдельных участках крыла еще до скорости звука возникало сверхзвуковое обтекание, которое, как правило, приводило к особым сложностям. Возникали местные скачки уплотнения, которые с ростом скорости усиливались, сильно увеличивая сопротивление самолета и изменяя распределение давления по крылу. Наступал волновой кризис. Вдруг самолет терял управляемость, и происходило затягивание в пикирование, так что вытащить самолет не было сил: он начинал крениться («валежка»). Одним словом, возникали различные фокусы, и не всегда удавалось летчикам уменьшить скорость и возвратиться на «проторенные» режимы. А воздух впереди летящего самолета был как стена, огромное лобовое сопротивление вблизи скорости звука не давало возможности пройти самолету сквозь этот барьер.
Надо было менять двигатели на более мощные, менять полностью аэродинамическую форму крыла и всего самолета.
Преодолев все трудности, связанные со сверхзвуковым обтеканием самолета с усовершенствованием реактивных двигателей, авиационные конструкторы, инженеры и летчики уверенно преодолели скорость звука, а к концу пятидесятых годов шагнули за два маха, то есть достигли скорости, равной удвоенной скорости звука. И пошли дальше. Теперь на пути самолетостроителей и летчиков новое препятствие, связанное с совершенно новыми законами на огромных скоростях,— тепловой барьер. Нагрев оказался настолько сильным, что обшивка накалялась, уменьшалась прочность. Теперь возникла проблема жаропрочных материалов и методов охлаждения поверхности.
И с возрастанием скорости этот аэродинамический нагрев возрастает. Надо искать опять другие формы крыла, более тупые кромки (тупые кромки нагреваются медленнее). Вплотную подошли к скорости три тысячи километров в час. У летчиков-испытателей появились свои заботы — надо осваивать большие скорости и высоты.
У нас Саше первому поневоле пришлось выполнить переворот через крыло с высоты 20 000 метров на сверхзвуковой скорости. До него вблизи «потолков» выполнялись маневры, в том числе и перевороты, но только на дозвуковой скорости, еще в 50-е годы (Котлов, Береговой, Микоян, Соколов и др.).
На большой высоте и больших числах М вследствие снижения путевой устойчивости и демпфирования ухудшается динамическая устойчивость. Пилотировать необходимо очень аккуратно, осторожно. Саша потом нам рассказывал:
— Вышел на практический потолок. Осмотрелся, развернулся против солнца, вижу внизу где-то мой инверсионный след. Небо такое красивое. Любоваться и восторгаться красотами стратосферной высоты было некогда. Начал пуск ракет, и вдруг самолет перевернуло через крыло. Я взял ручку управления на себя и пошел на сверхзвуке к земле в перевернутом положении. Бешеная вертикальная скорость, мгновенно съедаются сотни метров высоты, самолет идет в отрицательном пикировании, такое впечатление, что он и не собирается выходить из пикирования. Слежу за высотой,— вспоминает Саша,— высота пятнадцать тысяч, подожду, смотрю за скоростью. Самолет постепенно приближается к вертикали. И только на высоте одиннадцать тысяч метров стало понятно — переворот получается. Самолет стал поднимать нос и вскоре вышел в горизонтальный полет. Генерал Бутенко спросил Сашу: «Страшно?» Саша, улыбаясь, шутливо ответил: «Очень, но это же в первый раз, а потом будет чуточку страшно, а потом и совсем не страшно будет!»
Парашютизм помог Саше ставить задачи перед собой и уметь достигать запланированной цели. Он сократил дорогу к самолету, к его испытаниям. Уже будучи летчиком-испытателем, он принимает участие в парашютных прыжках парашютистов-испытателей в нашем подразделении. Чаще всего он прыгал по программе самостоятельной подготовки, но иногда принимал участие в испытании парашютов. Это ему очень сложно, но удается. Все дневное время занимали ежедневные полеты и подготовка к ним, а когда высвободится вечер, прыгал. Однажды Саша возвращался с прыжков, возле проходной попал в окружение мальчишек, которые вечерами наблюдали в небе разноцветные купола парашютов. На синем небе вдруг вспыхивал цветной пожар. Зрелище очень красивое. Саше стоило большого труда уговорить командование пропускать мальчишек на парашютное поле.
Возражал и «ВГ».
— Да это же дети летчиков-испытателей,— волновался Саша.
Благодаря настойчивым просьбам Кузнецова, детей стали пускать на парашютное поле.
Договорились, что ребята сразу бегут на парашютное поле. Сколько было искренних, ребячьих восторгов! Они подбегали к каждому парашютисту, весело приветствовали, кричали, радовались. Так было два раза в неделю официально, но и неофициально они ухитрялись пробираться на аэродром. Один из них даже написал: «Начну, пожалуй, сначала, с того времени, когда я наиболее близко познакомился с дядей Сашей. Это было году в 1968— 1969. Я был тогда еще совсем пацаном... Нас как магнитом притягивал аэродром с его бодрящим шумом, зовущим в небо. Ну, а когда мы стали наблюдать еще и парашютные прыжки, то уж тут никакие заборы нас не могли удержать. Мы как моль пролезали во все щели и оказывались на парашютном поле. Нас выгоняли, а потом дядя Саша помог нам приходить туда свободно, через проходную. С самого начала посещения парашютного аэродрома я сразу заметил, что обладатель желтого парашюта — дядя Саша — чаще других попадал в зачетный круг, а точнее, никогда не выходил за него. Понятно, я стал присматриваться к этому парашютисту. И какая-то неведомая сила стала подталкивать меня к нему. И он стал выделять меня из всех мальчишек. А я все чаще других стал помогать ему: то собирать парашют, то относить парашют к автобусу (а это между нами, мальчишками, была самая почетная работа). А возможно, это произошло потому, что дядя Саша видел меня почти постоянно. Я, действительно, не пропускал ни одного дня прыжков. Однажды дядя Саша спросил у меня фамилию и, услышав ответ, воскликнул: «О, да это же маленький Цуня!» (Это был сын Виктора Яцуна — Валерий.) После этого мы окончательно подружились и стали закадычными друзьями. Я стал бессменным его помощником на парашютном поле».
Ребята очень любили Сашу. Однажды, помню, мы вместе с Кузнецовым выступали перед солдатами-первогодками. Выступали мы в канун Дня авиации и космонавтики. Заранее договорились: я буду рассказывать об авиации, а Саша — о космонавтике и о том, какую пользу космос приносит людям. Выступала сначала я. Рассказала о прекрасном чувстве летания, о сложностях, возникающих перед человеком на пути в небо, в овладении искусством управлять самолетом.
Зал слушал меня очень внимательно, и я видела, как зарождалась в глазах гордость к голубым петлицам и погонам, которые они только что получили. Не знаю, выбрал ли себе кто из присутствующих авиационную специальность на всю жизнь, но аплодировали долго.
Саша рассказывал о Циолковском. Он побывал в Калуге, там, где стоит маленький домик на бывшей Коровинской улице, носящей теперь имя Циолковского. Рассказал и о современных достижениях космонавтики, о том, что такое пилотируемые и непилотируемые корабли...
Наша встреча с солдатами, запланированная на 45 минут, длилась два с половиной часа. После беседы засыпали вопросами. Интересовались и нашей личной судьбой, расспрашивали, когда и как стали летать.
Сегодняшний день испытаний для него обычный рабочий. Ранний подъем, физзарядка, холодный душ, завтрак, предполетный медицинский осмотр. Предстоял полет не такой уж сложный. Самолет уже сотни раз был в воздухе. Но раньше на его борту было много людей — членов экипажа. Саша летел на этот раз один.
Он принял машину от техника, внешне осмотрел.
Погода прекрасная, нежарко, только кучевая облачность немного пугала и торопила.
Взлетел, как сотни раз до этого взлетал, набрал нужную высоту, вышел в район покидания самолета, осмотрелся. Проверил еще раз показания приборов, сбалансировал самолет, открыл хвостовой люк, включил автопилот, встал с кресла, оглянулся, вздохнул и зашагал к люку. Раздумывать особенно некогда, ведь сейчас эта низко летящая машина станет мишенью для его коллег, они уже готовятся к атаке, чтобы оценить новые виды вооружения. Взглянул через люк на землю — небольшие кучевые облака, словно мыльная пена, спокойно проплывают под самолетом. Затаив дыхание, как во время спуска курка при стрельбе, «шагнул» на облака, затем, пролетев несколько мгновений за самолетом, убедившись, что уже далеко ушел, раскрыл парашют...
В этот день уже было выполнено два полета.
Отлаживался электронный мозг самолета. В третьем полете при включении автоматической системы управления на большой скорости и на малой высоте машину несколько лихорадило. Кузнецов понаблюдал за поведением самолета, подстраховывая АСУ ручным управлением, и тут же выключил его. Сделав круг над аэродромом, он снова начал занимать исходную высоту и скорость. В задании предусматривалось введение отказов в автоматическом управлении...
При выдерживании самолета над землей машина резко начала кабрировать — набирать высоту, а затем также резко вращаться вдоль продольной оси. Сработала катапульта — мгновенно появилось белое облако порохового дыма. Это Саша катапультировался. А через долю секунды последовал взрыв от столкновения самолета с землей... Потом комиссия найдет причину отказа техники. Но сейчас... Никто не мог себе даже представить, что Кузнецов погиб. Но, видимо, шансов на спасение не оказалось. Этот взрыв прозвучал салютом бессмертия погибшему летчику-испытателю...