Содержание |
Глава 11. Винтокрылые летательные аппараты
Вертолеты ОКБ М.Л. Миля
Вертолет Ми-1 и его модификации
К разработке легкого трехместного вертолета ЭГ-1 (Экспериментальный геликоптер-1) старший научный сотрудник ЦАГИ д-р техн. наук Михаил Леонтьевич Миль приступил сразу же после окончания Великой Отечественной войны. В апреле 1946 г. проект получил положительную оценку в Экспертной комиссии МАП, и 26 марта 1947 г. в ЦАГИ была образована под руководством М.Л. Миля лаборатория № 5 «для решения научных проблем по геликоптеростроению». Осенью 1947 г. построенный в лаборатории № 5 ЦАГИ полноразмерный макет вертолета был утвержден правительственной комиссией, и 12 декабря 1947 г. последовало Постановление Совета Министров СССР о создании Опытно-конструкторского бюро под руководством М.Л. Миля. Сначала оно располагалось в ЦАГИ, а в 1948 г. было переведено под названием ОКБ-4 на территорию серийного авиационного завода № 82 в Тушине. Осенью 1951 г. возглавляемый М.Л. Милем коллектив получил в полное свое распоряжение небольшой авиационный завод № 3 в Сокольниках, на котором ранее находилось ОКБ-3 И.П. Братухина. В 1953 г. завод № 3 был переименован в завод № 329, аналогичный номер получило и ОКБ.
Проектируемый ОКБ М.Л. Миля вертолет первоначально назывался ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). Он разрабатывался в варианте связного. Экипаж состоял из трех человек: летчика и двух пассажиров. Вертолет имел классическую одновинтовую схему с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами. Диаметр несущего винта 14,346 м, рулевого – 2,5 м. Лопасти НВ имели сужающуюся к концам форму в плане и крепились к втулке посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров. Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения использовались фрикционные демпферы. Лопасти НВ были смешанной конструкции и включали в себя: стальной состыкованный из трех телескопических труб лонжерон, деревянные нервюры и стрингера, фанерную и полотняную обшивку. Общий и циклический шаг лопастей изменялся автоматом перекоса кольцевого типа, установленным под втулкой. Трапециевидные деревянные лопасти рулевого винта крепились к втулке с помощью горизонтальных и осевых шарниров.
Центральная часть фюзеляжа представляла собой сварную ферму из стальных труб, к которой крепился каркас кабины с приклепанной к нему дуралюминовой обшивкой. В передней части фюзеляжа располагалась остекленная кабина. Двухместный диван располагался за креслом пилота. Позади кабины был двигательный отсек с двигателем АИ-26ГР мощностью 550 л.с., двухступенчатым главным редуктором, тормозом несущего винта, комбинированной муфтой сцепления и свободного хода и осевым вентилятором. За двигательным отсеком стоял бензобак емкостью 240 л. Для увеличения дальности полета предусматривалась возможность установки и дополнительного бака. Сзади центральной части фюзеляжа присоединялась цельнометаллическая полумонококовая хвостовая балка с трансмиссионным валом и промежуточным редуктором. Заканчивался фюзеляж монококовой концевой балкой с хвостовым редуктором и трехлопастным рулевым винтом. Колесное шасси состояло из основных опор с пирамидальными стойками, передней опоры со свободно ориентирующимся колесом и хвостового костыля. Проводка управления была тросовой с инерционными демпферами.
Ввиду отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первые опытные машины строились на Киевском авиационном заводе № 473. Первый экземпляр ГМ-1 был построен в августе, и 20 сентября 1948 г. летчик
М.К. Байкалов выполнил на нем на аэродроме Захарково три первых подъема в воздух, а спустя 10 дней совершил уже полет с поступательной скоростью 50…100 км/час. Заводские испытания проводили летчики М.К.Байкалов,
М.Л.Галлай и В.В.Виницкий. К сожалению, в ходе заводских испытаний две первые летные машины были потеряны: 24 ноября 1948 г. при определении потолка замерзла смазка в механизмах системы управления и летчику пришлось покинуть машину; 7 марта 1949 г. из-за некачественной сварки разрушился карданный вал хвостовой трансмиссии и погиб летчик М.К. Байкалов. Третья опытная машина поступила на государственные испытания, которые проводились осенью 1949 г. Они завершились успешно.
21 февраля 1950 г. Совет Министров СССР постановил построить опытную серию из 15 вертолетов под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Москве. Затем выпуск Ми-1 начался на других заводах страны. После постройки в 1952-1953 г.г. Казанским заводом № 387 небольшой партии в 30 машин крупносерийный выпуск Ми-1 удалось наладить в 1954 г. на
заводе № 47 в Оренбурге. В 1954-1958 г.г. там были выпущены 597 машин. Спустя 3 года к производству Ми-1 подключился завод № 168 в Ростове-на-Дону (1957-1960 г.г., 370 шт.). В 1955 г. началась передача производства Ми-1 в Польскую Народную Республику, где он серийно строился под обозначением SM-1 (Smiglowec Mila-1) на заводе в Свиднике с 1957 г. по 1965 г. С первого аппарата «Ми» началось польское вертолетостроение. Всего в Польше были выпущены 1683 Ми-1 в разных вариантах и модификациях.
Первенец ОКБ М.Л. Миля положил начало крупносерийному производству вертолетов в СССР и их широкому практическому использованию. Благодаря высоким летным качествам вертолета на нем были установлены 27 мировых рекордов. Ми-1 широко эксплуатировался в военных и гражданских целях не только в нашей стране. Помимо стран Варшавского Договора он поставлялся в Австрию, Афганистан, Египет, Ирак, Индонезию, Китай, Кубу, Лесото, Монголию, Никарагуа, Северную Корею, Финляндию. Последний Ми-1 был официально снят с эксплуатации в нашей стране в 1983 году.
В ходе производства и эксплуатации конструкция вертолета постоянно совершенствовалась. Особенно много внимания уделялось улучшению конструкции и повышению надежности одного из самых трудоемких агрегатов вертолета – лопасти. Состыкованные из трех труб лонжероны лопастей были заменены в 1956 г. цельными лонжеронами их холоднокатаной стальной трубы с переменной толщиной стенки. В 1957 г. для Ми-1 создается первая цельнометаллическая лопасть с прессованным дуралюминовым лонжероном. Внедрение цельнометаллических лопастей привело к включению в систему управления сначала аэродинамических компенсаторов, а затем необратимых гидроусилителей. После опробования втулки вертолета Ми-4, обладающей существенными конструктивными улучшениями, радикальные изменения были внесены и в конструкцию втулки вертолета Ми-1. Системы управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя были объединены в единую систему шаг-газ. Кроме того, в 1950-е годы на Ми-1 были установлены управляемый стабилизатор, система внешней подвески грузоподъемностью 500 кг, противообледенительная система лопастей, новое приборное оборудование и т.д. На Ми-1 в 1952 г. впервые прошел опробование самолетный автопилот АП-5, и в дальнейшем вертолет неоднократно использовался в качестве летающей лаборатории для испытания различных конструктивных нововведений.
Вот перечень различных модификаций, созданных на базе вертолета Ми-1:
Помогали: