Содержание

«ШЛИ со временем»
1947-1997

Он выбрал вертолеты

Егор Филиппович МИЛЮТИЧЕВ

   Вертолетная авиация в 50-е гг. начала решительно заявлять о себе. В опытных конструкторских бюро А.С.Яковлева, Н.И.Камова, М.Л.Миля, И.П.Братухина были созданы вертолеты, представляющие интерес для хозяйственной жизни и обороны страны. Пропагандируя свои детища и стараясь найти поддержку для внедрения техники, ОКБ обращаются в воинские части Московского военного округа.
   Первым вертолетным подразделением ВВС была учебная эскадрилья, сформированная в конце 1948 г. Она базировалась в г. Серпухове Московской области, и отбирались в нее летчики боевых полков в основном истребительной и штурмовой авиации. Среди первой десятки этой эскадрильи был совсем молодой старший лейтенант Егор Милютичев. Он уже имел опыт работы инструктором в авиашколе первоначального обучения курсантов и службы военным летчиком на штурмовиках Ил-2, Ил-10 в 5-й Гвардейской дивизии МВО.
   ОКБ И.П.Братухина в эскадрилью предоставило два вертолета Г-3 («Омега») поперечной схемы с двумя винтами. В целях безопасности на вертолете разрешалось летать на высоте 15 м со скоростью не более 30 км/ч. В начале 1951 г. в эскадрилью стали поступать вертолеты Ми-1. Е.Милютичев, вылетев самостоятельно на Ми-1, начал работу по переучиванию летчиков-вертолетчиков, поступающих в эскадрилью. Одновременно велись программные полеты войсковых испытаний. Полеты выполнялись в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью. Войсковые испытания прошли не без чрезвычайных летных происшествий.
   «В ноябре 1951 г. я выполнял полет по треугольному маршруту в облаках. Со мной в экипаже был летчик, исполняющий обязанности штурмана. На высоте 900 м мы оказались в зоне интенсивного обледенения. Кабина вертолета быстро покрылась льдом. Резко снизились обороты винта, ухудшилась управляемость. Затем, судя по показаниям приборов (авиагоризонта и указателя скорости), вертолет завалился влево с переходом в крутое пикирование. Перехожу но режим авторотации и отклоняю органы управления на вывод из пикирования, а оно продолжается, на отклонение рулей вертолет не реагирует. Думаю — надо покидать машину, рука тянется к ручке двери. Но... вдруг вижу через форточку землю — мы вывалились из облаков! Высота 600 м. Визуально наблюдается медленный выход из пикирования. На высоте 250 м удалось вывести вертолет в горизонтальный полет. Пока летели до аэродрома минут двадцать и после посадки, на передних кромках лопастей еще оставалось 5 мм льда. На разборе полетов было принято решение в полетах в облаках при появлении малейших признаков обледенения немедленно выходить из облаков.»
   Через несколько дней в такой же ситуации оказался Яков Черенков, который попал в обледенение на меньшей высоте, сорвался в пикирование, вывести из которого вертолет ему не удалось. Машина упала, похоронив под обломками командира и его напарника. Трагедия произошло в конце войсковых испытаний. После этого случая в ОКБ М.Л.Миля была разработано противообледенительная система, которой оборудовали все вертолеты.
   Как правило, в те времена новую технику показывали на авиационных парадах в Тушино. Е.Милютичев как командир одного из экипажей участвовал в групповых демонстрациях вертолета Ми-1 на праздничных породах 1951-1952 гг.

   В октябре 1951 г. состоялся показ вертолета Ми-1 И.В.Сталину, находившемуся на лечении на Кавказе. Из вертолетной эскадрильи отправили два вертолета с техническим составом и группой летчиков, в числе которых были И.Маслов, И.Луценко, А.Ицков и Е.Милютичев. Экспедицию возглавлял полковник Горбатюк, заместитель командующего ВВС МО. Сталин прибыл в сопровождении Поскребышева, Хрущева и нескольких высших военных чинов. Внимательно наблюдал за полетами, выслушал летчиков о достоинствах этой техники при выполнении полетов в горах с посадкой в труднодоступной местности. Результатом этих показов стало Постановление Совета Министров о постройке двух десантно-транспортных вертолетов различных схем: одновинтовой, условно на 20 человек (Ми-4), и двухвинтовой продольной, условно на 40 человек (Як-24). Первая была поручена М.Л.Милю, вторая — А.С.Яковлеву.
   В 1952 г. вертолеты были построены, начались их испытания. Для проведения заводских испытаний вертолета Як-24 в ОКБ Яковлева был прикомандирован летчик Е.Милютичев. С этого года вся его жизнь была связана с вертолетами и городом Жуковским.
   Подготовкой к летным испытаниям руководили ведущий конструктор И.А.Эрлих и заместитель главного конструктора Н.К.Скржинский. Хозяином на стоянке вертолета был опытный механик Сбитнев, которого все называли Захарычем.
   «Вертолет поразил меня своими размерами. Мне был знаком вертолет-монстр Г-3, но Як-24 имел длину фюзеляжа и диаметр несущей системы в 2,5 раза большие, и это впечатляло. Два четырехлопастных винта, расположенных в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, приводились в движение двумя мощными моторами, соединенными синхронным валом. Винты, вращаясь, поднимали вертолет в воздух. В горизонтальный полет вертолет переходил, когда летчик посредством органов управления

   Итак, началась работа. Начали с «висений» и «подлетов» на небольшой высоте. Сразу были выявлены дефекты, требующие исправления. После каждой доработки выполнялись десятки полетов по 5-10 минут. И вот настоящий полет. 3 июля 1952 г. летчики С.Г.Бровцев и Е.Ф.Милютичев совершили первый вылет на вертолете Як-24. Это было волнующее событие для всего коллектива ОКБ А.С.Яковлева. По полетному весу, мощности двигателей и полезной нагрузке вертолет превосходил все советские и зарубежные вертолеты тех лет. Это был первый в СССР вертолет принципиально новой схемы — продольной, двухвинтовой. Однако в этом же, сравнительно длительном полете, и в последующих полетах летчики отметили повышенную вибрацию, а на некоторых режимах сильную вертолетную тряску, что приводило к разрушению отдельных узлов.
   По просьбе А.С.Яковлева начальник ЦАГИ А.И.Макаревский собрал совещание всех, кто был полезен. На повестке дня стоял один вопрос — борьба с тряской. Опыта по лечению тряски не было, было лишь известно, что долго и безуспешно боролись с повышенными вибрациями американцы на вертолете YM-16, англичане — но яБристоль-173». Поэтому предложение Яковлева изменить виброхарактеристики лопастей, уменьшив их длину на 0,5 м, было принято как одно из звеньев в цепи мер по борьбе с тряской. Через две недели были поставлены укороченные лопасти и состоялся полет. Тряско пропала. В конце 1952 г. вертолет Як-24 был передан на государственные испытания в ГК НИИ ВВС Одновременно был отозван в ГК НИИ летчик-испытатель С.Г.Бровцев. Е.Ф.Милютичев был введен в штаты ОКБ, и до 1959 г. он был ведущим летчиком-испытателем вертолета Як-24 и легкомоторных самолетов ОКБ А.С.Яковлева.
   Фактически вертолет неоднократно возвращался на доработки и повторные заводские испытания. В основном это были доработки, связанные с усилением отдельных узлов конструкции вертолета. Е.Милютичев летал один, без второго летчика, с бортмехаником П.В.Кормильцевым, а часто и без него, что считалось нормальным в условиях повышенного риска. Это продолжалось до конца 1954 г. Наконец ГК потребовал выполнить 10 полетов с налетом не менее 2 часов в каждом. И только после их выполнения государственные испытания были продолжены.

   В январе 1955 г. на аэродроме ЛИИ был организован показ новой техники руководству Министерства обороны. Как рассказывал А.С.Яковлев, присутствующий на этом показе, маршал Жуков задал вопрос командующему ВВС маршалу Жигареву: «Ну, как вертолет? Как идут испытания? Кончайте их скорее, ном нужен такой вертолет, имейте это в виду».
   В апреле этого же года госиспытания были завершены. Вертолет получил положительную оценку и был передан в серийное производство.
   17 декабря на аэродроме в Тушине летчиком Е.Ф.Милютичевым был поднят груз в 4 т на высоту 2902 м, а летчиком Г.А.Тиняковым был поднят груз в 2 т на высоту 5082 м. Результаты полетов стали рекордными для такого класса вертолетов, но для Як-24 далеко не предельными. Международная Авиационная Федерация утвердила рекорды.
   В 1955 г. вертолет, пилотируемый Е.Милютичевым, был показан на воздушном параде в Тушино. В 1956 г. была продемонстрирована высадка десанта и военной техники с четырех вертолетов Як-24. Командирами экипажей были Е.Милютичев, летчики ГК НИИ С.Бровцев и П.Шишов, летчик ЛИИ Ю.Гарнаев. В прессе вертолет был назван «летающим вагоном».
   О продолжительности пребывания в воздухе и дальности беспосадочного полета свидетельствовали перелеты вертолета по маршруту Москва — Ленинград. Первый испытательный перелет состоялся 23.10.54 г. В экипаж вторым пилотом был приглашен летчик-испытатель ЛИИ Ю.А.Гарнаев, бортмехаником летел А.А.Самсонов. Вылет состоялся с комендантского аэродрома Ленинграда. По маршруту погода стола портиться, а на подходе к г. Калинину вертолет попал в настоящую бурю с ливнем, с облачностью до земли. Диспетчерская служба аэродрома г. Калинина запретила продолжение полета, экипаж совершил посадку. Полет был продолжен только через сутки. Беспосадочный полет был выполнен 30 мая 1955 г. в связи с перегоном вертолета в Москву, для подготовки к параду. В этот раз в экипаже с Е.Милютичевым был только механик А.Самсонов.
   Продолжительность этого полета составила 4 часа 38 минут. Всего за период до 1959 г. Е.Милютичев выполнил 12 перелетов, из них в четырех только с механиком, в остальных летали летчики-испытатели серийного завода — А.Семенов, Н.Мокин, летчик-испытатель ЛИИ О.Сыромятников, слушатель ШЛИ В.Громов и механики Н.Букин, А.Самсонов, В.Мужчинкин. Все перелеты были испытательными скорее для летчика, чем для вертолета. И только с 1957 г., когда на вертолете были установлены в систему управления демпфирующие устройства для автоматической стабилизации полета, длительные перепеты на вертолете Як-24 уже не были столь утомительными,
   В связи с выпуском серии вертолетов в Ленинградском филиале под руководством И.А.Эрлиха для Милютичева началась работа, что называется, на два фронта. Жизнь состояла из бесконечных командировок в Ленинград и работы в Москве. Кроме летной работы на Як-24, А.С.Яковлев возложил на него летные испытания легкомоторных самолетов: Як-12, Як-18, пришлось принимать участие в испытаниях Як-200 (УТБ) и Як-25. Морской вариант Як-12 на поплавках был испытан Милютичевым на Финском заливе.
   А на серийном вертолете с укороченными лопастями вновь возникла проблема тряски. Удалось (при существенной помощи Б.Я.Жеребцова) установить, что тряска возникает в результате взаимодействия вертикальных упругих изгибов фюзеляжа и колебаний общих шагов несущих винтов, соединенных жесткой проводкой управления. После замены жесткой проводки мягкой с тряской было покончено, и на вертолете восстановили длинные лопасти, что повысило мощность винтов.

   В 1955-1956 гг. в Москве имели место два случая сваливания вертолета в глубокий крен со скольжением, но им не придали значения, так как все обошлось, а в 1957 г. в Ленинграде серийный вертолет свалился в глубокое скольжение и не вышел из него. Что же происходило в этих полетах? Первый случай произошел 29.12.55 г. во время киносъемки в Тушине. Вот что рассказывает Милютичев: «Взлетел, набрал высоту 50 м, ушел подольше от места съемки. При левом развороте для возвращения на стоянку вертолет резко свалился в глубокое скольжение с креном до 70°. На полное отклонение рулей для вывода в нормальный полет вертолет не реагировал, продолжая терять высоту. На высоте 20 м, когда угрожающее столкновение с землей стало неизбежным, я резко убрал до минимума мощности двигателей и винтов, стараясь уменьшить степень ожидаемого разрушения и, может быть, спасти себя, при этом удерживая управление на вывод. Вертолет энергично выровнялся и... упал но глубокий снег на все четыре колеса шасси. Опасаясь взлетать, я прирулил на стоянку. Машину осмотрели — все в порядке. Я выполнил но вертолете контрольный полет на режимах висения и перемещений и после этого улетел но аэродром Раменское.
   Второе подобное падение было но аэродроме Внуково 4 июня 1956 г. Предстоял показ вертолета по телевидению.
   В районе аэродрома Внуково при выполнении разворота на малой высоте, над лесом, пилотируемый Тиняковым вертолет свалился в глубокое левое скольжение с креном около 70°. Но полное отклонение органов управления для вывода в горизонтальный полет вертолет не реагировал и продолжал терять высоту... Я вмешался в управление и, используя опыт выхода из подобного падения в Тушине, перевел вертолет в режим авторотации. Машину удалось вывести из скольжения в нормальное положение, но избежать падения на лес было уже невозможно. В результате были полностью разрушены все лопасти несущих винтов и частично обшивка фюзеляжа».
   Третье падение произошло осенью 1957 г. в Ленинграде. Выполнялся контрольный полет на серийном вертолете после замены двигателя. В экипаже с Милютичевым были летчик серийного завода А.Семенов и механик А.Самсонов. Вспоминает Е.Милютичев: «На первом же развороте на малой высоте вертолет свалился в скольжение с нарастанием угла крена до 70°. Ситуация знакомая, и действия были соответствующие — управление на вывод и перевод на режим авторотации. Вертолет не вышел из скольжения, наблюдались лишь колебания по крену в сторону его уменьшения. Мы падали в болото в районе Черной речки. Я старался погасить скорость, и вертолет, задрав нос, сначала ударился левым задним колесом, а потом упал на нос. Носовая 45-миллиметровая пушка согнулась под углом 90" и самортизировала удар, что спасло от разрушения кабину пилотов».

   Итак, все три сваливания происходили в простых полетах на левом развороте. Первое падение было для летчика полной неожиданностью. Убирая мощности двигателей и винтов, он старался уменьшить ожидаемые разрушения при ударе. Результат этих действий был неожиданным, но объяснимым. Сбросив общий шаг, летчик перевел винты на малые углы атаки, вертолет стал слушаться рулей, полностью отклоненных на вывод. Во втором случае летчик действовал в соответствии с полученным опытом, и вертолет также был выведен из скольжения. А в третьем случае этот опыт не сработал. И.А.Эрлих решил досконально разобраться в причинах сваливания. Объяснение было найдено после разбора предыстории контрольного полета.
   На серийном вертолете выполнялся программный полет. В экипаже с Милютичевым были второй пилот А.Семенов и бортмеханик С.Киреев. На высоте 3000 м над Ленинградом на вертолете загорелся передний двигатель. Использовав противопожарную систему, пожар потушили и пошли на посадку, дотянули до границы аэродрома, сели и на одном двигателе прирулили на стоянку. Пожар возник в результате отрыва от ряда цилиндров выхлопного коллектора. Сгораемые выхлопные газы вырывались под капот двигателя, минуя коллектор. Обгоревший двигатель полностью вышел из строя. Риск в полете был огромный. Как сказали специалисты, «до факела было недалеко». При разборе происшествия механики признались, что при замене двигателя в системе управления был обнаружен люфт в одной из тяг, которую они тайно заменили, опасаясь, что военпреды, узнав, заставят перелетать программу. Новая тяга оказалась бракованной (короче стандартной). Но это короткая тяга подтолкнула к тому, чтобы детально проанализировать систему управления вертолетом. Оказалось, что не только при короткой, но и при стандартной тяге запасы бокового управления были недостаточны. Кардинальные меры по улучшению боковой устойчивости и управляемости состояли в изменении наклонов несущих винтов вправо и влево на 2°30', был установлен стабилизатор с углом поперечного V = 20° и концевыми шайбами, повернутыми влево.
   В начале 1958 г. для улучшения характеристик устойчивости в систему управления было включено устройство автоматической стабилизации, значительно упростившее управление вертолетом. Систему проверили десятками полетов. Главное было достигнуто — управление стало надежным и простым.
   С 1957 г. начались летные исследования нескольких модификаций вертолета Як-24, в частности Як-24У - уширенный. На нем была увеличена ширина грузовой кабины но 400 мм. Прошли испытания варианты трубоукладчика Як-24Т и пассажирского салона Як-24А. Была разработана и испытана специальная внешняя подвеска для груза в 3,5 т под вертолет Як-24.
   После выпуска 40 экземпляров вертолетов Як-24 его производство было свернуто. Ленинградский серийный завод перешел на выпуск другой продукции, а решение о выделении производственных площадей под вертолет застряло в верхних эшелонах власти. А.С.Яковлев расстался с вертолетами, а Е.Ф.Милютичеву надо было выбирать: либо остаться в ОКБ и работать на самолетах, либо принять предложение ЛИИ работать на вертолетах. Он выбрал вертолеты.

   В ЛИИ развернулись исследования по улучшению летных характеристик вертолетов: устойчивости и управляемости, прочности, автоматического управлении. Вертолетная лаборатория ЛИИ под руководством к.т.н. С.Б.Брена работала в тесном сотрудничестве с ОКБ. Ведущими сотрудниками лаборатории были А.А.Докучаев, Н.И.Смородин, Р.А.Михеев, А.И.Акимов, Л.М.Берестов. Объем работ и заказов ОКБ требовали увеличения численного состава вертолетчиков. Через Школу летчиков-испытателей (ШЛИ) в летный комплекс были приняты вертолетчики из ГВФ и из аэроклубов. Был создан вертолетный Отряд, командиром которого стал Е.Милютичев. Он же был и инструктором ШЛИ, инспектором МАП по технике пилотирования и членом методсовета летного комплекса.
   В инструкторской работе Егор Филиппович уделяет большое внимание качеству подготовки, практическому освоению слушателями методики определения летных характеристик вертолетов. В существующую методику он включает программы учебных полетов по определению конкретно'* параметров (максимальной или минимальной скорости, скороподъемности и др.}, выполнению конкретных режимов полета (посадка с выключенным двигателем, критические режимы). Инструкторская работа Е.Милютичева было эпизодической, но за время работы в ЛИИ он выпустил большое число летчиков-испытателей, которые трудились на предприятиях МАП. Им подготовлены к установлению мировых рекордов на вертолете Ми-4 спортсменки Т.Руссиян и Г.Расторгуева, а также выпущены в самостоятельный полет на вертолете Ми-4 космонавты А.Леонов и В.Шаталов.
   В ЛИИ в качестве ведущего летчика-испытателя Е.Милютичев выполнил программы летных исследований на всех типах вертолетов ОКБ им. М.Л.Миля, Н.И.Камова, А.С.Яковлева и на американских вертолетах S-58 и «Вертол-44». В числе его работ такие уникальные исследования, как флаттер несущих винтов, срыв потока с лопастей, вертикальная авторотация, вихревое кольцо, определение максимальных перегрузок в полете, сближение лопастей вертолета соосной схемы, земной резонанс и многие другие.

   В 1960 г. Е.Милютичев направляется в командировку в Индию для освоения взлета и посадки но вертолете Ми-4 в Гималаях, на площадке, расположенной но высоте 4300 м над уровнем моря. Одновременно предполагалось выполнить учебные полеты с двумя индийскими летчиками. Подготовка к командировке была скорой. Единственной информацией о полетах вертолета в горах были материалы летных испытаний Ми-4 на Кавказе, проведенных специалистами НИИ ВВС. Однако испытания проводились на высотах до 1800 м,
   Е.Милютичев был хорошо принят индийской стороной. Работа была сделана, но не без происшествий. В последнем полете (2.12.1960 г.), после освоения вертикальной посадки но высоте 4450 м над уровнем моря, Милютичев с экипажем индусов, в том числе командующим Кашмирским военным округом и двумя летчиками, возвращался на базовый аэродром. На пути следования на высоте 6000 м отказал двигатель. Пришлось произвести вынужденную посадку но режиме авторотации на небольшую площадку на высоте 2950 м над уровнем моря.

   После командировки Е.Милютичев продолжил работу в ЛИИ по исследованию топливных систем и средств пожарной защиты вертолетов новых разработок, провел широкие испытания по газотурбинным двигателям на вертолете Ми-6 и поршневым двигателям но Як-24. С целью расширения эксплуатационных возможностей вертолетов была разработана система пилотирования пары вертолетов Ми-4 с грузом на общей подвеске. Ведущим по программе был ВЛ.Бутов, летчики-испытатели - Е.Милютичев и Ю.Павлов.
   В ЛИИ были продолжены летные испытания вертолета Як-24 по аэродинамическим исследованиям и по системам управления с автопилотом. В одном из полетов летом 1960 г. по программе А.И.Акимова произошло последнее ЧП на этом вертолете...
   «Летали в зоне. Экипаж состоял из Е.Милютичева, О.В.Сырамятникова — второго пилота, Н.И.Букина — механика А.И.Акимова — ведущего инженера. Вдруг механик кричит: «Егор Филиппович, у нас весь бок в мосле. Бьет из патрубка, и давление масла в двигателе упало!" Я тут же выключил передний двигатель. Вертолет но одном двигателе может лететь только со снижением, до аэродрома далеко, надо садиться на вынужденную, вокруг лес, но зеленую полянку видим. Когда сели, оказалось болото. Пришлось поработать, чтобы выбраться на сухой пригорок. Причиной выброса масла из двигателя был прогар поршня в одном из цилиндров. Двигатель заменили, и затем перегнали вертолет но аэродром. Это было последнее дело с Як-24».
   В 1967 г. Егор Филиппович командируется в Египет для проведения летных испытаний после сборки вертолетов Ми-8. Затем он много работает на летающих лабораториях, созданных на базе серийных вертолетов с переменными характеристиками управляемости. Появилась возможность широких параметрических летных исследований и моделирования в полете вновь строящихся вертолетов и других летательных аппаратов, в том числе космических. В одной из таких работ Милютичевым были исследованы характеристики управляемости космического аппарата в условиях Луны. Это достигалось посредством пилотирования из специальной поворотной кабины, установленной в задней части фюзеляжа вертолета Ми-4. Руководитель работы — доктор технических наук Л.М.Берестов, ведущий инженер — Т.П.Шаповал.
   Как правило, при создании нового вертолета генеральные конструкторы перед сдачей машины на госиспытания приглашают опытного летчика-испытателя для облета и выдачи отзыва. Е.Ф.Милютичев делал такие облеты и отзывы вертолетам Ми-2, Ми-8, Ми-12, Ка-25, Ка-26, Як-24.
   В 1971 г. по состоянию здоровья полковник Е.Ф.Милютичев был уволен из Вооруженных Сил в запас. Но с авиацией не расстался и продолжал работать инженером-летчиком по стендовым исследованиям. Вместе с научными сотрудниками вертолетной лаборатории Т.П.Шаповал, А.Г. Пуховой, Э.Г.Самсоновой, А.А.Орловым, М.П.Захаровым он занимался исследованием характеристик управляемости перспективных вертолетов. Богатый опыт летчика-испытателя, интуиция, знания и опыт помогли поставить множество экспериментов и внедрить их результаты е вертолетную промышленность.
   Егор Филиппович Милютичев активно участвовал в общественной жизни города. В 1967-1969 гг. избирался депутатом горсовета, много лет работал в воспитательной группе ДНД г. Жуковского, работал народным заседателем арбитражного суда МАП.

   За большой вклад, внесенный в развитие авиационной техники, Егор Филиппович Милютичев награжден орденом Красного Знамени, орденом Трудового Красного Знамени, 16 медалями, в том числе медалями «За победу над Германией», «Ветеран вооруженных сил» и др.
   За установление мирового рекорда на вертолете Як-24 Егор Филиппович удостоен Золотой медали и диплома ФАИ, в 1966 г. ему было присвоено звание «Заслуженный тренер РСФСР», в 1967 г. — звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР», в 1995 г. за долгую и безупречную работу ему было присвоено звание «Почетный ветеран труда ЛИИ», в 3966 г. на основании Федерального закона о ветеранах он удостоен звания «Ветеран труда».
   В 1997 г. Егор Филиппович закончил свою трудовую деятельность в ЛИИ.
   В данном очерке использованы документы, техническая литература, книги А.С.Яковлева «Цель жизни» и А.М.Изаксона «Советское вертолетостроение».

В.Милютичева, Т.Шаповал

< < Л.В.Фоменко Г.А.Тиняков > >

Рейтинг@Mail.ru Топ-100