| Содержание |
Анатолий Дмитриевич Бессонов, заслуженный летчик-испытатель СССР, закончил 1-ю Московскую спец-школу ВВС, Борисоглебское авиационное училище летчиков им. В.П.Чкалова. 1952-1957гг.—летчик-инструктор этого же училища.
1958-1959 гг. — слушатель ШЛИ.
1959-1994 гг. — летчик-испытатель ОКБ им. А.Н. Туполева.
Осенью 1951 г. мы, группа курсантов Борисоглебского авиаучилища летчиков им. В.П.Чкалова, присутствовали на беседе, которую проводил генерал ВВС Михаил Васильевич Котельников — первый начальник Школы летчиков-испытателей (ШЛИ), образованной a 1947 г. по инициативе М.М.Громова. Михаил Васильевич подробно рассказал об условиях приема в ШЛИ, о процессе обучения и о работе летчиков-испытателей, затем ответил на многочисленные вопросы.
На этой беседе присутствовали мои товарищи по летной группе Владимир Выломов и Олег Гудков. Мы были знакомы с 1949 г. — года поступления в Борисоглебское авиаучилище. К этому моменту, постоянно обучаясь в одной летной группе, состоящей в начале обучения из 8 курсантов, а в конце — из 5, мы освоили самолеты Як-18, Як-11, вылетали самостоятельно но боевом, в то время вполне современном самолете Ла-9. Взволнованно делясь своими впечатлениями об услышанном, мы понимали, как далеки от исполнения зародившейся мечты стать летчиками-испытателями.
В декабре 1951 г. группе курсантов боевого полка училища предложили ускоренным методом сдать государственные выпускные экзамены, получить офицерские звания и остаться работать в авиаучилище летчиками-инструкторами. Это предложение командование училища объясняло тем, что идет война е Корее и стране нужны летчики-истребители. В списке оказались и наши фамилии: В.Выломов, О.Гудков и А.Бессонов. На обдумывание предложения отводились сутки. Обсудив, мы решили, что мне надо идти
в самоволку, добраться до Миши Котельникова, который окончил наше училище раньше и был оставлен для работы летчиком-инструктором, и посоветоваться с ним, что я и исполнил.
Михаил Михайлович Котельников, которого я знал еще по совместной учебе в 1-й Московской спецшколе ВВС, посоветовал нам дать согласие на работу летчиками-инструкторами, закрепить летные навыки, научиться грамотно анализировать свои и чужие ошибки, допущенные в полетах, повысить летное мастерство. Затем посмотрел но меня, хитро прищурился и молвил! «Выпускайся, пока не выгнали».
Выпускники сдали экзамены на «пять», по первому разряду. Высшие офицерские курсы летчиков-инструкторов в г. Грозном тоже закончили по 1-му разряду.
С июня 1952 г. по декабрь 1957 г. работали летчиками-инструкторами, сначала в одном звене, затем в различных подразделениях. К 1956 г. имели общий налет по 700 часов каждый и освоили самый современный в то время истребитель МиГ-15. В то же время начали действовать с целью поступления в ШЛИ. Действовали совместно и поодиночке. Но все наши рапорты по инстанциям, вплоть до главкома ВВС, письменные обращения в МАП и выше - до Н.С.Хрущева и Н.А.Булганина, ответы приходили только информационного характера. Поэтому осенью 1956 г. Олег Гудков и я с помощью того же
Михаила Котельникова, который в то время был уже слушателем ШЛИ, попали в кабинет начальника ШЛИ Ивана Петровича Полунина, полковника ВВС. Рассказали ему, кто мы такие, назвали налет часов, типы освоенных самолетов и поведали о своем желании. Иван Петрович выслушал и сказал, что набор в ШЛИ будет в конце 1957 г. — тогда и поговорим. Было понятно, что разговор окончен, но два старших лейтенанта стояли по стойке «смирно» перед полковником, не шевелясь, как вкопанные столбы. Иван Петрович удивленно посмотрел на нас. И
тогда мы тихо, в два голоса, сказали: «Иван Петрович, мы не уйдем, пока Вы нас не запишете...» Пауза... «Вот упрямцы», — сказал Иван Петрович, не спеша открыл большой блокнот, взял ручку и предложил по очереди еще раз назвать себя, записал наши данные, включая и семейное положение. Мы рассказали и о В.Выломове, он записал и его данные. Закончив писать, Иван Петрович с улыбкой спросил: «Довольны?»
В конце лета 1957 г. мы узнали, что пришел запрос из МАПа в штаб авиаучилища о наших личных делах, но отправка дел задерживалась командованием училища. И опять пошла настоящая борьба с командованием разных рангов, вплоть до командующего Воронежским округом, который поручил заняться нашим делом начальнику политотдела училища полковнику Оверичеву. Последний оценил серьезность наших намерений, и наши личные дела ушли в МАП.
Вскоре нас вызвали в штаб училища, где сообщили, что появился приказ о демобилизации из армии тех, кто зачислен в число слушателей ШЛИ. С горечью и сожалением дали согласие на демобилизацию. В начале января 1958 г. прибыли в Москву. Зашли к фотографу, последний раз сфотографировались в форме офицеров ВВС, после чего срезали погоны. Утром доложили И.П.Полунину о своем прибытии. Он отправил нас в класс, так как занятия уже начались, хотя еще не все слушатели прибыли.
В классе было человек 15, мы разместились за свободными столами и приступили к учебе, не веря в свое счастье. В перерыве к нам подошел один из слушателей, стройный, энергичный крепыш, представился старшиной группы, назвал себя — Александр Федотов, доброжелательно попросил рассказать каждого о себе и записал нас в классный журнал.
Учеба шла интенсивно, большинство предметов были
знакомы, но много материала было совершенно нового.
Прибавились и новые слушатели, скоро группа насчитывала 28 человек. Среди них были выпускники Борисоглебского авиаучилища: Игорь Кравцов, Юрий Шевяков, Дмитрий Мартьянов, с которыми мы учились летать в одном звене. С остальными слушателями быстро перезнакомились, в коллективе установились доброжелательные, товарищеские отношения. Все были заинтересованы в быстром окончании теоретической учебы, сдаче зачетов и с нетерпением ждали начала полетов.
Из преподавателей наибольшее впечатление оставил Марк
Лазаревич Галлай, который интересно, даже артистично излагал
курс методики летных испытаний, приводил много практических
примеров, в том числе и из личного опыта испытания самолетов;
Игорь Михайлович Пашковский читал курс аэродинамики, подробно и понятно рассказывал об особенностях сверхзвуковой
аэродинамики, охотно отвечал на многочисленные вопросы слушателей; М.Д.Романов читал курс авиадвигателей, образно, доходчиво рассказывал об их особенностях, о летающих самолетах-лабораториях для испытания опытных двигателей; Валерий Федорович Токаев — старший штурмам ШЛИ — читал курс радионавигации, удивляя бесконечным числом способов использования радионавигации в полете, особенно при различных отказах радионавигационного оборудования.
К середине марта были сданы зачеты, а 18 марта 1958 г. слушателей, летчиков-инструкторов и сотрудников ШЛИ несколькими рейсами самолетов Ил-12 и Ли-2 перевезли на аэродром Третьяково. Несколько дней ушло на изучение аэродромной инструкции и зоны полетов, инструкций по технике пилотирования, матчасти самолетов и двигателей, тренажа в кабинах самолетов, сдачу зачетов... И наконец — полеты.
Слушателей распределили по летным группам. Летчиками-инструкторами были Н.И.Нуждин, Б.В.Мельников, М.К.Агафонов, Л.В.Фоменко, Г.С.Тегин, заместитель начальника ШЛИ по летной подготовке В.А.Комаров. На «вышке» рядом с руководителем полетов практически всегда находился начальник ШЛИ И.П.Полунин.
В первый летный день летчики-инструкторы проверяли технику пилотирования у слушателей на уже освоенном типе самолета. Это были либо УТИ МиГ-15, либо учебный Ил-28. Как правило, два полета на проверку, разбор, инструктаж — ив самостоятельный полет на восстановление навыков в технике пилотирования. Я попал в группу к инструктору Л.В.Фоменко. После контрольных полетов, зная, что я летчик-инструктор, он спросил, смогу ли я выполнить самостоятельные полеты из задней кабины УТИ МиГ-15. Я ответил, что смогу. Тогда он предложил для тренировки посадить в переднюю кабину слушателя Глеба Тихонова, который имел малый налет часов, так как был из группы инженеров. Я согласился на полеты по кругу из задней инструкторской кабины, а полеты в зону для выполнения фигур высшего пилотажа выполнил на боевом МиГ-15.
Нам предложили освоить следующие типы самолетов: МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-19С, Як-25, Ил-28У, Ли-2, Ил-12, Ту-4 и некоторым из нас Ту-16.
Контрольные полеты (как правило, два) после сдачи зачетов делались на Як-25, Ил-28У, Ли-2, Ил-12 и Ту-4. На МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-19С, вылетали самостоятельно после тренажа в кабине самолета. При этом в начале учебы разрешалось, а
затем и рекомендовалось инструкторами и руководителями ШЛИ вылетать на новых для слушателей самолетах, не закончив еще программы полетов на предыдущем самолете. Так что если не затягивать сдачу зачетов по знанию новых самолетов, то через
некоторое время слушатель имел возможность летать на нескольких типах самолетов. Это поощрялось и начальником ШЛИ И.П.Полуниным. Особенно если удавалось
полетать в один летный день на истребителе,
бомбардировщике и
пассажирском самолете. Все зависело от инициативы слушателя:
найти свободного инструктора и готовый заправленный самолет.
Аэродром Третьякове не был загружен испытательными полетами, поэтому учебные полеты шли интенсивно и ускоренно. В конце летного дня проводились подробные разборы полетов с анализами ошибок и нарушений.
Успешному освоению слушателями ШЛИ нескольких типов
самолетов одновременно способствовали высокая квалификации механиков и техников, которые готовили и обслуживали самолеты, их желание помочь слушателям при тренаже в кабине, при первых запусках и гонках двигателей. Летающие борттехники и бортинженеры помогали советами при первых полетах на еще не освоенных самолетах.
С благодарностью вспоминаю ценные указания и советы технического состава ШЛИ об особенностях самолета, двигателей и их систем.
Напряженная летная учеба сплачивала коллектив ШЛИ: летчиков-инструкторов, технический состав и слушателей. Возрастали взаимное доверие и уважение. И вот этой работой умело руководили начальник ШЛИ И.П.Полунин, его заместитель по летной части
В.А.Комаров и главный инженер ШЛИ Г.И.Фомин.
По мере выполнения и усвоения летной программы каждый слушатель ощущал возрастающую уверенность в себе, в свою способность летать на любом серийном самолете и освоить новый самолет. Слушатели обратились к начальнику ШЛИ с просьбой разрешить в самостоятельных полетах на истребителях выполнять расчет захода на посадку и посадку с имитацией отказа двигателя. И.П.Полунин разрешил выполнять имитацию отказа двигателя в полете методом установки двигателя в режим «малый газ». При этом он напомнил, что посадочная полоса на аэродроме Третьяково короче, чем на аэродроме Раменское.
Многие слушатели самостоятельно освоили метод расчета захода на посадку и посадку с имитацией отказа двигателей на самолетах МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19. К концу выполнения летной программы обучения у слушателей окрепла уверенность в готовности к работе летчиком-испытателем.
В ШЛИ приходили заявки на летчиков-испытателей от ОКБ и авиазаводов. И.П.Полунин лично беседовал с каждым слушателем и, как правило, учитывал их пожелания. Так, в ОКБ А.И.Микояна были распределены А.Федотов, П.Остапенко, И.Кравцов; в ОКБ им. П.О.Сухого
[1] — Е.Соловьев и
А.Боровков; в ЛИИ — О.Гудков; на Новосибирский завод — Ю.Харченко и В.Выломов; на завод в Комсомольск-на-Амуре — Ю.Андреев.
После того как я закончил программу полетов на Ту-4, мне предложили освоить самолет Ту-16, его в программе не было, и я спросил: «А зачем, я же истребитель?» Ответили: «Осваивай, хуже не будет». Я согласился, и меня отправили в ЛИИ. Сдал зачеты по Ту-16 и Ту-104 инженеру отряда Филизону, и меня допустили к полетам правым летчиком в испытательных полетах на Ту-16ЛЛ — летающей лаборатории с опытным двигателем под фюзеляжем. На самолетах Ту-16 и Ту-104 удалось полетать со многими опытными летчиками: В.Ф.Хаповым, М.П.Киржаевым, Н.В.Аксеновым, В.Д.Плаксиным, А.А.Ефимовым. У каждого из них была своя манера пилотирования, было чему поучиться, своим опытом они делились охотно, многое рассказывали. Так накапливались ценные знания и навыки для будущей работы.
Однажды И.П.Полунин вызвал на беседу слушателя Н.Крылова и меня, предложил ном остаться в ШЛИ для работы летчиками-инструкторами. Это предложение нас не обрадовало, но как отказать уважаемому человеку, начальнику ШЛИ, который принял нас в свое время по нашей просьбе в ШЛИ и дал ее закончить. И мы задали только один вопрос: «А испытательная работа будет?» — «Обязательно». И мы согласились. Но произошло неожиданное. Руководство МАП решило перебазировать ШЛИ в Луховицы на аэродром Третьякове Летчики-инструкторы и начальник И.П.Полунин были категорически против, так как считали, что отрыв ШЛИ от ЛИИ принципиально повлияет на качество обучения слушателей. И.П.Полунин, не зная, как окончательно решится этот вопрос, вызвал Н.Крылова и меня в кабинет, объяснил обстановку и сказал, что он не хочет, чтобы мы оказались в Луховицах, затем спросил: «Где бы вы хотели работать?» Хором ответили: «В ЛИИ». На что он ответил, чтобы мы готовились к сдаче экзаменов по технике пилотирования, что принимать экзамен будет С.Н.Анохин. На следующий день экзамен был сдан, и мы стали летчиками-испытателями 3-го класса ЛИИ, но оба вскоре получили новые назначения: Николай Крылов - в ОКБ П.О.Сухого, а я - в ОКБ А.Н.Туполева, в котором проработал 34 года. За это время общий налет вырос до 10 200 часов, количество полетов до 14 300, испытал и освоил 51 тип в основном туполевских машин.
В заключение хочу сказать, что полученные знания и приобретенные навыки и опыт в ШЛИ позволили молодым летчикам-испытателям, пришедшим в различные ОКБ и авиазаводы, сразу включиться е напряженную испытательную работу на экспериментальной и опытной технике. За что еще раз хочется выразить благодарность всему постоянному коллективу Школы и особенно Ивану Петровичу Полунину и его заместителю по летной подготовке Василию Архиповичу Комарову. Спустя 40 лет Школу вспоминаю как счастливую сказку.
А. Бессонов
| < < Испытатель, наставник, рекордсмен | «Наш пятый набор был самым большим» > > |