Содержание

«ШЛИ со временем»
1947-1997

Мечтал о самолетах — влюбился в вертолет

Валентин Иванович ПЕРОВ

   Первым девятерым профессиональным вертолетчикам Школа летчиков-испытателей (ШЛИ) дала путевку в небо в 1960 г. Одним из них был Валентин Иванович Перов. Мы много слышали о судьбе этого мужественного человека, но встретиться довелось впервые совсем недавно, в день его 65-летия. Тогда-то мы и узнали, что более половины жизни, а точнее, уже 35 лет он видит небо только с земли.

Все мы вылетели из аэроклуба

   Начало пути летчика-испытателя Перова во многом было схоже с судьбами его коллег-современников. Он принадлежал к поколению курсантов ШЛИ конца 50-х, прошедших персональную летную подготовку в аэроклубах. Это время осталось в памяти Валентина Ивановича как светлые воспоминания юности, наверное, и потому, что время летной практики как таковой в его жизни оказалось очень коротким.

   Многие из тех, с кем пришлось позже встречаться на аэродроме ЛИИ, учились в Московском авиационном институте и мечтали о небе. Тогда, а начале 50-х, только в Москве было четыре аэроклуба, один из них — при МАИ. Они грезили о большой авиации, мечтали поступить в Школу летчиков, здраво полагая, что сочетание высшего образования и аэроклубовской летной практики — хороший фундамент для дальнейшего обучения в ШЛИ. Но тогда в Школу принимали в основном летчиков из ВВС.
   База аэроклуба находилась в Крюкове, но том самом месте, где сейчас г. Зеленоград. Теоретический курс проходили непосредственно в МАИ, в подвале пятого корпуса. Честно говоря, летные часы составляли мизерную долю в процессе обучения — всего 12 часов в год. За это короткое время трудно было освоить машину так, чтобы выпуститься, т.е. сделать два самостоятельных полета. Начальство откровенно пропагандировало точку зрения: меньше летаешь - дольше живешь. Иногда дело доходило до курьезов. Была у нас такая курсантка Галя Корчуганова. Год летает - ее не выпускают в самостоятельный полет, второй - то же самое, третий - инструкторы опять против, считая, что оно бездарна и летать все равно никогда не будет. Но жизнь это мнение опровергла: через шесть лет Галя стала чемпионкой мира на спортивных самолетах.
   Тем временем мы — аэроклубовцы — использовали любую возможность решить вопрос об увеличении часов налета в аэроклубе и поступлении выпускников МАИ в ШЛИ. Однажды, в перерыве какой-то городской конференции, меня, может, как самого боевого из ребят, направили по этому вопросу переговорить с С.М.Буденным — членом ЦК КПСС, председателем ЦК ДОСААФ. Разговора не получилось - он просто послал меня к «такой-то матери», а из-за кулис тут же выскочили угрожающего вида здоровые «лбы». Я побоялся, что они мне растолкуют все в другом месте. А начальником летной части МАИ была Герой Советского Союза, председатель ДОСААФ МАИ Марина Павловна Чечнева. Когда я выскочил от Буденного, она похлопала меня по спине и сказала: «Когда будешь писать мемуары, напишешь, что герой гражданской войны тебя послал...»
   Однако на этом мы не остановились и теми же вопросами стали доставать Михаила Михайловича Громова, который был в тот момент начальником летной службы МАП. После встречи с ним относиться к аэроклубовцом стали повнимательнее: часы налета увеличили, правда, незначительно, но добавили для обучения пару самолетов и облегчили доступ на территорию аэроклуба.
   Вот тогда и начали принимать наших ребят - аэроклубовцев в Школу летчиков. Первым оказался Костя Кабатов — инструктор нашего клуба. А потом стали брать и выпускников-маевцев: Виктора Завадского, Борю Половникова, Толю Липко, Глеба Тихонова, Володю Смолина...

Путевка в небо

   Закончив МАИ в 1957 г. и став инженером ЛИИ, я продолжал регулярно заходить в ШЛИ в надежде на поступление. Знал прекрасно всех слушателей последнего набора самолетного отделения: часто с ними говорил об учебе, работе, перебрасывались в пинг-понг там же, в фойе Школы. А руководство продолжало мне говорить — нет набора. И вот в апреле 1959 г. вдруг мне сообщили; «Есть набор, решили открыть вертолетное отделение. Давай на вертолет!»
   С одной стороны, я мечтал о самолетах, а с другой — рвался как можно скорее попасть в Школу и начать летать. Подумал: уже двадцать седьмой год, а вдруг потом не возьмут? Скрепя сердце согласился. А потом — не только не пожалел, но и полюбил это дело всей душой, стало очень интересно.
   Учиться пришлось только год — мы шли по ускоренной программе, видимо, страна нуждалась в вертолетчиках. Зачислили нас 25 мая. В одном наборе со мной оказались Толя Соколов, Слава Громов, Володя Щепкин, Володя Дворянкин, Женя Ларюшин, Коля Клочков, Костя Гаврюшев, Валера Федоров,
   Несмотря но свою молодость, Громов и Щепкин — выпускники Центрального аэроклуба — были уже орденоносцами. За участие в авиационном параде в Тушине (1953 г.) они стали кавалерами ордена Красной Звезды. Летная подготовка у этих ребят была значительно серьезнее, а Володя Щепкин был уже мастером спорта по пилотажу, и два-три раза, еще в клубе, ему позволяли слетать на мировой рекорд [1] на самолете Як-18. Володя Дворянкин был самым молодым среди нас. Он закончил школу ДОСААФ и до поступления в ШЛИ работал инструктором в одном из московских аэроклубов. Женя Ларюшин — военный, закончил вертолетное училище. А самый взрослый среди нас, слушателей первого вертолетного набора, Костя Гаврюшев в свое время был инструктором в военном училище у Льва Васильевича Фоменко, ставшего сначала инструктором ШЛИ, а а конце 60-х гг. - ее начальником,
   При прекрасной теоретической подготовке вылететь первый раз удалось только в феврале 1960 г. Но летать пришлось маловато, а из техники мы располагали только вертолетом Ми-4, да и то его арендовали у ЛИИ. Нашим единственным инструктором был В.В.Виницкий — один из летчиков-корифеев ЛИИ, старейший планерист, летавший на базе в Коктебеле до войны с Королевым и Анохиным. Воевал на Ли-2, летал здорово, смело. Именно Виницкий научил летать и поднял в небо вертолет Ми-4. А для нас он стал не только учителем, который фактически дал нам. путевку в небо, но и примером во всем. Кстати, и методика преподавания у него была своеобразная: если вы сюда пришли, то должны уже кое-что уметь, летайте и делайте так, как это делаю я. И еще одна интересная сторона его жизни, запомнившаяся нам, его ученикам. Он был прекрасным мастеровым, у него были мощные руки, в которых таилась огромная сила. Как-то нам довелось побывать у него на дне рождения в его московской комнате, что находилась в «высотке» на площади Восстания. Кроме дивана и стопа в ней находились еще верстак и штабель досок; здесь он плотничал и мастерил все необходимое для дачи в Коктебеле. А сама эта дача стала для летчиков, приезжающих на испытания в Крым, родным домом.
   Виницкий был очень самостоятельным и гордым человеком, знающим себе цену. Такие редко уживаются с начальством, а последнее таких не любит. Но энергии и активности ему было не занимать: выйдя на пенсию, он некоторое время еще работал инженером в ЦАГИ, организовал в Жуковском и Коктебеле планерные кружки, занимался с ребятами азами самолетостроения.
   Несмотря но молодость, большинство ребят нашего небольшого выпуска уже имели свои семьи, детишек, многие жили в Москве, а потому после занятий быстро разлетались по домом. Так что воспоминаний об общей кухне и картошке из одного котелка не осталось. Однако в памяти сохранились три эпизода, но, к сожалению, все они печальны. Погибли трое моих товарищей.
   Я еще не был слушателем ШЛИ — погиб во Владимировке наш выпускник Витя Завадский. Витя был летчик и сын летчика. Отец его погиб в войну, а сестренка тогда же умерла. Мать осталась одна. Я ее видел...
   Володя Смолин только что закончил Школу по самолетному отделению, но медкомиссия обнаружила у него трещину на барабанной перепонке. Летать на истребителях запретили, предложили перейти на вертолеты и назначили его к Камову. Последняя наша встреча была за неделю до его гибели: меня только зачислили а ШЛИ, а его только выпустили. Решили вместе отметить, назначили встречу через неделю... Мы сидели на занятиях, вдруг звонок — Володя разбился на Ка-15 над Удельной — схлестнулись лопасти вертолета...
   Работал в Школе штурманом Иван Милов — милый парень. Выбился из страшной послевоенной нищеты, выучился, стал работать, прилично зарабатывать, копил деньги на машину. В тот день Иван должен был как раз ехать покупать машину, а тут полет на Ту-16, заменить было некем. Иван полетел штурманом с В.Ткаченко и Г.Старостенко. А в это время мы летали в этой зоне на двух вертолетах: на одном из них командиром — Женя Ларюшин, я — вторым пилотом, на другом — командиром Слава Громов. А метеоусловия были сложные — боковой ветер. Кроме того, шел ремонт полосы, вдоль нее лежали кучи грунта. При посадке боковым ветром Ту-16 стащило с полосы, самолет стукнулся носовой стойкой о кучу, зарылся в грунт, и Ивана, находившегося внизу кабины на штурманском месте, раздавило. Слава приземлился первым и вытащил Ивана, который и скончался на его руках... Опять похороны, опять я увидел нескончаемое горе матери...
   Эти смерти воспринимались мной кок своя собственная судьба, ведь так может случиться с каждым. Однако к страданиям матерей я никогда не мог привыкнуть... Я, кажется, их всех собрал бы у себя и как мог разделил бы с ними горе. Вот тогда-то, с одной стороны, я пожелал себе долгой жизни, с другой — может, это звучит кощунственно — я пожелал, чтобы моя мама меня не пережила. Кстати, потом я несколько раз возвращался с того света только затем, чтобы не огорчить маму.
   С нашего первого вертолетного выпуска при выполнении заданий погибли трое — значит, треть выпуска.
   Женя Ларюшин поднимал в воздух новые камовские машины. Он успел получить звание заслуженного летчика-испытателя и звезду Героя Советского Союза. О том, что он погиб, я узнал от ребят только через год. А погиб при следующих обстоятельствах. Он разработал боевой маневр: вертолет должен был выскочить практически в вертикальном режиме из-за горы, за которой прятались душманы, дать залп, уничтожить врага и резко уйти. Этот маневр он демонстрировал перед высокой комиссией, собравшейся на аэродроме в Люберцах: попал в режим вихревого кольца, не удержал вертолет и разбился но глазах комиссии.
   Валерий Федоров и Николай Клочков после окончания ШЛИ вернулись на родной завод в Ростов-на-Дону. Валерий разбился при перегоне вертолета Ми-6.
   Я упал в июле 1962 г. ... Но об этом чуть позже.
   А через пять месяцев [2] Володя Щепкин в экипаже Юрия Гарнаева проводил испытания на Ми-6. На высоте 3 000 метров у них вдруг началась течь масла из редуктора, мгновенно образовалось пламя, отгородившее кабину летчиков от грузовой кабины. В кабине летчиков находились трое: Щепкин, Гарнаев и штурман Миша Воловиков, в грузовом отсеке — механик Костя Манков и трое экспериментаторов. Один из них — молоденький мальчишка, только что закончивший Куйбышевский авиационный институт. Гарнаев дал команду прыгать. Штурман Воловиков, находившийся в носу, сбросил люк и прыгнул. У Гарнаева заклинило дверь, но ему удалось выбраться через штурманский люк. А Володя Щепкин [3], притом что он был прекрасным летчиком, не имел ни единого прыжка с парашютом. Еще в аэроклубе я его агитировал попрыгать, о он все отказывался. Парашют сработал автоматически при вываливании Володи из кабины, но сам он попал под лопасть рулевого винта быстро уходящего вниз вертолета. Приземлился он уже мертвым.
   Почему не прыгнул механик Костя Мамков — осталось неизвестным. А два экспериментатора прыгнули и удачно приземлились. Самый молоденький мальчик прыгнул, но не дернул за кольцо — парашют не раскрылся. Вот так погибли трое, среди них мой друг-однокашник Володя Щепкин.
   Толя Соколов работал у Миля, облетал много стран, достаточно хорошо знал иностранный язык, долгое время работал в Египте. Когда выработал свое, ушел в «Авиаэкспорт», сейчас живет в Москве.
   Костя Гаврюшев и Володя Дворянкин работали на Казанском авиационном заводе, где выпускали в полет Ми-8. Володя там и остался, а Костя со временем перебрался в Москву. Сейчас его уже нет в живых.
   Слава Громов, как и Женя Ларюшин, попал к Камову. Рассказывали, что у Громова не сложились отношения с начальством: он был принципиальный и дотошный летчик. А часто случаются ситуации, когда начальство требует от летчика поставить подпись, выпуская в серию «сырую» машину. Он этого делать не стал, и ему указали на дверь. С тех пор летчик-испытатель Слава Громов с авиацией, что называется, завязал.

Два самых счастливых года в ЛИИ

   Я считаю, что мне страшно повезло. Двоих из выпуска — меня и Володю Щепкина — назначили в ЛИИ. В первое время моим командиром был Сергей Николаевич Анохин, а позднее — Юрий Гарнаев и Егор Милютичев. Оба легендарных летчика летали абсолютно на всем. Они были для нас живым примером летчиков-универсалов. И мы, не теряя времени, старались осваивать новые для нас типы самолетов. Да и доброжелательная обстановка в ЛИИ располагала к этому. Вышедшее распоряжение руководства, не разрешающее испытателю летать в одиночку, нам оказалось на руку. И нас начали подсаживать вторыми пилотами на Ли-2, МиГ-15, Ил-14, Ил-18, Ту-16, Ту-104, Ан-10, Ан-12. Мы с обожанием смотрели на «старых» летчиков — Ильина, Радия и Георгия Захаровых, Фокина — учились у них мастерству, сдавали им экзамены по новым типам самолетов, а они в свою очередь никогда не отказывали нам и брали нас с собой. Впервые мы осваивали и штурманское дело. С большой теплотой вспоминаю общение с Александром Ивановичем Сукоркиным, летчиком транспортного отряда. Военный летчик, летавший бомбить Берлин, Александр Иванович никогда не носил орденских колодок. Позднее я увидел фотографию военных лет, и меня порадовало обилие его орденов.
   Для меня годы работы в ЛИИ были временем упоения и счастья. Нас, молодых, отличала какая-то ненасытность к работе, к полетам. Мы, что называется, дорвались. Вот, например, один рабочий день. Первый вылет на вертолете в 4 часа утра - надо было из Чкаловского забрать важные видеоматериалы. К 6 утро я уже слетал на планере, следом за вторым полетом слетал с Володей Слабчуком на МиГ-15, потом на Ту-16. Вернулись, предложили отвезти министра авиации в Запорожье. Оттуда возвратились поздно, а тут испытания по астронавигации: полет с Сукоркиным на Ил-14. Приземлились к 2 часам ночи. Падаю от усталости на кровать в комнате отдыха, что находилась тут же на КДП, мелькает последняя мысль: если бы не летал с министром, удалось бы сделать еще два полета на других типах самолетов, и тогда общий налет за день составил бы уже более 10 часов...
   Наиболее ярким воспоминанием за два отведенных мне судьбой года работы в ЛИИ остались полеты с Юрием Гарнаевым на испытания американских вертолетов «Сикорский» и «Вертол». Тогда Хрущев купил четыре вертолета, и мы должны были провести их испытания-исследования. Вместе с Гарнаевым мы проводили эксперимент «на зависание». По заданию два вертолета — наш Ми-4 и американский — должны были подниматься параллельно и зависать на высотах 500, 600, 700 м. По тем временам мы выполнили сверхсложную программу; параллельно зависли на высоте 1 500 м.
   Однажды с Юрием Гарнаевым мы испытывали вертолет «Сикорский». Помню ночной полет. У Юрия Александровича только что родился сын. Он предложил: «Давай немного подвернем!» И мы подвернули в район стадиона «Метеор»: его квартира располагалась в доме на ул. Советской. Он включил фару, пошарил ею, нашел свои окна. Вот так своеобразно и профессионально передал привет своим.
   Нам, молодым, мне и Володе Щепкину, посчастливилось впервые участвовать в испытаниях на подъем груза на тросах параллельно двумя вертолетами. Это уже в Чернобыле наши ребята поднимали многотонные плиты, а я успел в начале 60-х гг. освоить только полет с грузом в 100—150 кг. Но тогда для нас и это уже было огромным достижением.

Июль 1962 г.

   Кто видел лучшее творенье
В космический двадцатый век?
Презрев на планере паренье,
Летит в корыте человек!

   Это четверостишие Леня Рыбиков — мой товарищ и друг, отважный летчик — написал за несколько недель до аварии, случившейся со мной в июле 1962 г. Леня был прекрасен и талантлив во всем: он писал стихи, сочинял дружеские шаржи, был неизменным редактором стенгазеты, играл на гитаре, пел, рисовал. В свободное время его никто не видел без карандаша. И как ловко, в несколько движений ему удавалось изобразить избушку в зимнем лесу. Особенно он любил рисовать снег и ели. Он входил в троицу слушателей ШЛИ — художников, которую шутливо назвали «Курыпет», — Куркай, Рыбиков, Петров... Он уже был заслуженным летчиком-испытателем, представлен к Герою, но свою Звезду получить не успел — погиб.
   Я долго не решалась спросить у Валентина Ивановича, как все произошло тогда, в июле 1962 г. А он вдруг на мой вопрос поднял голову и показал глазами вверх: «Смотрите — вот она, эта бандура». На шкафу в комнате, где он проводит сейчас большее время, стоит макет планера КАИ-14. Кому-то эта «машина» может показаться изящной, и только профессионал знает, какай опасность заключается в этих огромных тонких крыльях, в предельно узком поперечном сечении фюзеляжа...
   КАИ-14 разработали в Казанском авиационном институте. Появилась перспектива отдать этот планер нашей команде, которую впервые отпускали для участия в чемпионате мира. Его надо было срочно испытать на предельную скорость 260 км/ч и на штопор. На этом планере я был только дублером летчика В.И.Кирсанова. Лето 62-го было пасмурным, дождливым: редко появлялась возможность поднять планер в воздух. Я испытал машину на предельную скорость. Все нормально. Время поджимало, машину надо было отправлять, с испытаниями на штопор затягивать было нельзя. Как сейчас помню, была суббота, разведрилось, небо прояснилось, появились даже разрывы в облаках. Надо летать, а Кирсанова нет. Руководство предложило мне - слетай.
   Планер «затаскивал» но тросе на высоту 1750 м Як-12 [4]. Я подошел к своему товарищу летчику Владимиру Крыжановскому с просьбой «затащить» меня. Он как-то странно посмотрел на меня и отказал: «Не потащу, и ты не лети!» Я уговаривал, а он ни в какую: «Не лети!» Я к Лене Рыбикову с уговорами. Тот согласился.
   Двое ребят помогли втащить меня в кабину. Иначе это действие никак не назовешь: летчик мог занять в этом планере только положение лежа, ноги вытянуты, на педалях. Передо мной специально выдвинутая вперед приборная доска. Я мог только дотянуться кончиками пальцев до кнопки включения записывающей аппаратуры и кнопки часов. Меня привязали ремнями. В такой кабине использовался только парашют наблюдателя, располагающийся у пилота под головой. А при аварийной ситуации я должен был по инструкции одной рукой отстегнуть ремни, а другой дотянуться до ручки затвора замка фонаря. По идее, фонарь, освобожденный от затвора, должен был открыться сам от встречного потока воздуха. Мне казался такой «фокус» сомнительным: фонарь большой, тяжелый, толщина плексигласа — миллиметров 5.
   Но как бы то ни было, Рыбиков меня «затащил» на необходимую высоту, я отцепил трос. Испытания проходили в зоне прямо над аэродромом. Я остался один. Погасил скорость, свалил в штопор и сделал, как было условлено по программе, три витка. Размах крыльев огромный, машина поддавалась, но кок бы нехотя. И вдруг при выходе машины из штопора, как мне потом объяснили, вылетел элерон правой плоскости. Это я почувствовал легким толчком. Планер опрокинуло влево, и настолько резко, что правое крыло отвалилось, пошло назад и срезало правую часть V-образного хвостового оперения. У меня создалось впечатление, что произошла мгновенная остановка. Прибор показывал ровно 1500 м. Началось вращение планера вдоль продольной оси фюзеляжа. Обстановку оценил мгновенно. Первая мысль: «Не торопись», и я стал действовать осмысленно и спокойно, как учили на тренировках инструкторы-парашютисты. Потом я понял, что меня подвел автоматизм, выработанный на инструктаже по спасению в аварийной ситуации. Одновременно одной рукой я отцепил пристяжные ремни, а другой потянул ручку замка фонаря. Замок ремней сработал, а фонарь не открылся — перекосило кабину. Понял, что надо его выбивать, а нечем: ноги заперты приборной доской, до самой доски руками не дотянуться, головой колотил — бесполезно. Упав на хвост, я оказался в положении ногами вверх и ударился седьмым шейным позвонком об угол парашюта. К счастью, удар смягчило то, что планер тут же перевернулся на уцелевшее левое крыло. Я на мгновение потерял сознание. Открываю глаза — вижу обломки, подняться не могу, впереди — колени. У подъехавшего Бори Юмашева спрашиваю: «Ноги целы? Подними». Поднял, вроде целы, но острая боль в спине подсказала, что я все-таки что-то поломал.
   И тут сразу наступила такая смертная тоска: этак теперь два-три месяца проваляюсь в госпитале, потом отправят в отпуск, санаторий, месяц-другой уйдет на то, чтобы обмануть врачей, пройти комиссию. Это год без полетов!
   Первая операция состоялась в клинике Бурденко в тот же день после аварии. Затем пошло восстановление: в одной руке силомер показывал 22 кг, в другой — 12 кг. Но врачи на этом не остановились. После второй операции парализовало так, что я не смог удержать в руке даже щепотку соли. Считаю, что к жизни меня вернула мама. Старым народным способом она терпеливо лечила меня пчелами. И только после полутора тысяч укусов в руках начала понемногу прибавляться сила, и появилась надежда на улучшение.
   Валентин Иванович любит вспоминать тридцать счастливых лет, прожитых с супругой Марией Серафимовной. У него взрослая дочь, а в гости к дедушке приезжают внучата — Ленька и Линочка.
   Стоил ли такой жертвы один полет на этакой «бандуре», на которой после случившейся трагедии поставили большой и жирный крест?
   Трудно сказать. Каждая машина, каждое испытание что-нибудь дает. Не я первый, не я, к сожалению, последний. Игорь Егоров — чемпион мира, замечательный летчик — погиб при взлете, испытывая в первом полете самодельный самолет в Куйбышеве. Отказываться нам, молодым, в то время не пристало. Рядом с нами прославленный человек, наш кумир, легендарный полковник, Герой всего Советского Союза Сергей Анохин шел на любые испытания. И не он один. Сегодня я порадовался за Петра Ивановича Казьмина, с которым мне тоже довелось полетать. Наконец-то ему присвоили давно заслуженное звание Героя. В моем представлении такой Звезды достойны еще многие, многие и многие...

Записала Татьяна Фомина

  1. Мировой авиационный рекорд на Як-18 11 сентября 1954 установил В.В.Громов
  2. В.И.Щепкин погиб 29 декабря 1962 г.
  3. В.И.Щепкин выпрыгнул первым
  4. Л.Д.Рыбиков буксировал планер на Ан-2
< < 23 года, отданные Школе летчиков-испытателей Настойчивость — залог успеха > >

Рейтинг@Mail.ru Топ-100