Содержание

«ШЛИ со временем»
1947-1997

Ваше благородие, госпожа удача

Петр Григорьевич ЛЕВУШКИН

    Заслуженный летчик-испытатель Петр Григорьевич Левушкин принадлежит к тому самому единственному удачливому выпуску ШЛИ 1963—1965 гг., который не потерял ни одного летчика-испытателя. Что это — высочайший профессионализм, особая интуиция на опасность и постоянная к ней готовность или стечение обстоятельств? Петр Григорьевич считает, что скорее — последнее.

    Каждые пять лет выпуск собирается но традиционные встречи. Как правило, приходят все, кроме Алика Иванова. Он умер на земле — несчастный случай.
    — Вообще-то, я суеверный человек. Например, у меня мало фотографий — не давал снимать себя перед полетом. 13-е число, особенно понедельник, для меня число счастливое. А на наших встречах с товарищами-выпускниками я всегда желаю им удачи. Я в нее верю. Конечно, высочайший профессионализм должен быть, и он, бесспорно, есть, но... и немного удачи!
    Знакомясь с выпускниками Школы летчиков-испытателей (ШЛИ) разных поколений, мы узнаем, что у каждого из них была своя дорога к штурвалу испытателя и своя, с одной стороны, непохожая, а с другой — знакомая судьба. И всех объединяло одно желание — учиться в единственной отечественной Школе летчиков-испытателей. Но путь от первого полета в аэроклубе до зачисления у Петра Григорьевича был, как ни у кого, может быть, долгим: подключались какие-то обстоятельства и в последний момент тормозили достижение цели. Помогала только вера.
   — Еще в детстве я для себя решил раз и навсегда, что профессия летчика самая выдающаяся. До войны, задолго до приезда в Жуковский, я жил с родителями в Филях: папа и мама работали на 22-м авиационном заводе, который затем эвакуировали в Казань, и нас вместе с ним. Там я увидел легендарного Водопьянова, почти каждый день наблюдал за летчиками, приходившими с фронта. Сразу после войны родители перевели в Жуковский, на аэродром ЛИИ. В послевоенное время много говорили и писали о подвигах небесных асов. Для всех, а особенно для нас — мальчишек, все летчики были истинными героями. Тогда-то я и поставил перед собой вопрос: о почему я так не могу? Учась еще в школе, в 1949 г., поступил в Раменский аэроклуб. Мы немножко поизучали теорию и в 1950 г. взлетели с аэродрома Мячково но одномоторном моноплане УТ-2 — интересная, строгая машина, шалостей не любит. Самостоятельно я вылетел одним из первых и как-то сразу удачно пошел. Нравилось очень. На втором году летал уже на По-2. Закончив школу и аэроклуб, поступил в Балашовское военно-авиационное училище летчиков-бомбардировщиков дальнего действия. Начинал летать на Як-18, а заканчивал училище уже на более тяжелом Ли-2. Очень хотелось попасть в боевую часть — для поступления в ШЛИ нужен был боевой налет — а меня оставили в училище инструктором на бомбардировщиках, но не дальнего, а ближнего действия. К сожалению, училище — это та система, из которой вырваться было сложно. Помог случай: как-то меня направили в Грозный на курсы в Школу высшей подготовки офицеров летчиков-истребителей. Оттуда и удалось напроситься в боевую часть. Лучшее, что предложили, — пойти в полк связи но самолеты По-2, что базировался в Западной Белоруссии, в Щучине. В 1955 г. в полку переучился на боевого летчика, пересел с тихохода на Ил-28 — реактивный бомбардировщик. Конечно, это , уже были другие масштабы, другая скорость. Отлетал два года, для поступления имел нормальный налет. Приехал, подаю документы в ШЛИ. Шел 1957 год. Как раз набирали военных летчиков из частей. Предварительную комиссию прошел и по налету, и по возрасту. Ждал, когда в часть придет запрос на меня из ШЛИ. Он действительно пришел, но мне об этом никто не сказал: решили не отпускать, дескать, какие твои годы — еще выучишься. А на следующий год принимали на подготовку только истребителей — я никак не подходил. Решил подать рапорт но увольнение из армии. И вот тут мне повезло. Хрущев резко поменял ориентацию с авиации на ракетную технику, решив, что наступил ракетно-космический век и авиация уже не нужна. Я своими глазами видел, как пригнанные только что для перевооружения части из Польши новенькие самолеты (мы летали на старых, трижды ремонтированных) давили тракторами. Мы плакали...
   В 1960 г. авиацию решили сократить почти на полтора миллиона человек. Молодежь начала из частей уходить. Левушкин подал рапорт на увольнение и успел-таки вырваться практически в последний момент перед новым приказом опомнившихся главкомов.
   — Я поступил работать в гражданский аэрофлот, летал из Быкова на Ли-2. В ШЛИ мог наведываться теперь регулярно. Но набора не было: руководство размышляло — кто его знает, что еще будет с авиацией при такой-то неразберихе. Подумал, есть время подучиться: поступил в ульяновскую Школу высшей летной подготовки Аэрофлота. Закончил ее с отличием, переучился на Ту-104 и стал пилотом во Внуково.
   Вот-вот должен был начаться набор. Однако надежды с каждым днем таяли — мне уже 30, а возрастной ценз поступающих до 28 лет. С каждым днем сердце сжималось и сжималось... А в то время был у Ту-104 маршрут на Атлантику через Кольский полуостров, на котором находился военный аэродром, так называемый подскок. На случай вынужденной посадки самолета мы должны были подготовить его прием. Недели по две, по три в очередь летчики-пилоты дежурили там, находясь в командировке и выполняя государственное задание. Вот ток однажды мы сидели на подскоке. И вдруг получаю от папы телеграмму: «Срочно сюда, идет прием в Школу». А мне как минимум еще неделю сидеть... Как я ее пережил — лучше не вспоминать. Если не поступлю, думал, жизнь кончится. Слава Богу, когда прилетел, набор еще продолжался. Помню, Михаил Кондратьевич Агафонов — исполняющий обязанности начальника ШЛИ — посмотрел мои документы и вселил надежду на зачисление. А момент зачисления в мое 1963 г. стал мигом наивысшего счастья. Внутри все пело.
   О слушателях 9-го выпуска своими воспоминаниями на страницах «Жуковских вестей» поделился Борис Антонович Орлов — однокашник П.Г.Левушкина. По-своему об этом времени рассказывает Петр Григорьевич.
   — Я не первый раз в группе обучающихся. Присматривались, притирались. Изучали теорию. Открытые, душевные ребята — это отпечаток профессии. Настоящая взаимовыручка началась, когда стали подлетывать кто на чем мог. До Школы я летал на Ил-28, поэтому был лучшим на этой машине. Меня поразили как сама Школа, так и процесс обучения в ней. Я ведь много раз переучивался, но такое уникальное доверие слушателю встретил впервые: раз пришел к нам, хочешь быть испытателем — учись, овладевай. Например, на МиГ-19 — боевом одноместном самолете - нас выпускали в первый вылет без инструктора. Такого у военных не встретишь — они, прежде чем отпустить тебя, такого наговорят про особенности самолета, таких страхов напустят, что человек садится в кабину и боится лететь. В ШЛИ так не поступали. У нас шло постепенное накопление количества полетов и типов самолетов, которое потом резко переходило в качество. Там я перешел психологический рубеж от неуверенности в себе к уверенности, которая сохранилось во всей дальнейшей работе. Я понял, что могу летать на любом типе самолета.
   Слушатели разделялись на группы, у каждой был свой инструктор. У меня. Славы Лойчикова и Вити Пузанова инструктором был Лев Васильевич Фоменко (впоследствии он стал начальником Школы). Фоменко был хорошим психологом: никогда не шел напролом, внимательно присматривался к человеку, как он реагирует и что делает. Я не помню, чтобы он на меня когда-нибудь кричал. В основном я сам до всего доходил, в противном случае он начинал показывать. По этому же принципу, став впоследствии инструктором ШЛИ, я учил своих слушателей.
   Перед нами открылись огромные возможности: потом, когда обучение подходило к концу, мы недоумевали от тех объемов знаний, которые получили в Школе. Как можно освоить столько типов самолетов за столь короткое время? Оказалось — можно.
   Верили в наши возможности, профессионализм и на аэродроме а ЛИИ. Это очень помогло в летной практике.
   Был вот такой интересный показательный момент. Валентин Петрович Васин - начальник летно-испытательного комплекса — однажды вызвал меня, еще молодого специалиста ЛИИ;
    — Петя, надо военных летчиков отвезти но базу в Луховицы, Вот тебе самолет Як-12.
    — Да я этот самолет только издалека видел. Как полечу-то?
    А он в ответ приказывает:
    — Ты же летчик-испытатель, иди! Там есть опытный механик — он тебе все и растолкует. Посидишь, посмотришь, и вези.
   Механик удивился моей просьбе рассказать о самолете:
    — Ты что, не летал, что ли?
    — Да вот вижу самолет как тебя — первый раз.
    Рассказал, поучил, указал на особенности посадки Як-12. Главное, на выравнивании надо вовремя подобрать ручку, дать побольше угол атаки, а не то самолет резко провалится и поскачет козлом по полосе. Я про себя подумал: какой же я профессионал, если козлом по полосе! В полете обдумал посадку уже с точки зрения своего опыта и знаний. Сели аккуратно, без скачков. Высадились. Механик подозрительно спрашивает: «Неужели первый раз?» Пришлось опять подтвердить — первый. А пассажиры-летчики, услыхав, воскликнули: «Как первый раз?! Ну вас! С вами свяжешься!..» А выучку эту мы, конечно, получили в Школе, когда в день удавалось летать на двух-трех типах самолетов. Но не надо думать, что в нас кто-то вселил бездумную уверенность. Каждый полет предварялся тщательной проверкой готовности как своей, так и машины, изучением или повторением знаний о ней. Это было для нас как «Отче наш». В юности, летая в аэроклубе, в молодости — в частях, я еще не представлял, как много сип, энергии занимает работа испытателя.
    Из выпуска троих слушателей — меня, Лойчикова и Волка — оставили в ЛИИ. В 1968 г. пригласили инструктором поработать в Школе. Сделал два выпуска.
    Среди моих выпускников были Саша Комаров и Толя Левченко - одаренные ребята, сильные летчики, пришедшие в Школу из боевых частей. У Саши Комарова была прекрасная летная судьба, он хорошо шел, после окончания Школы работал на фирме Сухого. В 1981 г. выполнял очень сложную работу — испытания на максимальные режимы с огромными физическими нагрузками. На максимальной высоте и скорости не выдержал металл — кабина развалилась в воздухе. Погиб талантливейший летчик.
    Толя Левченко после окончания Школы работал в ЛИИ, а потом пошел в отряд космонавтов. После полета в космос он поделился впечатлениями. Его готовили к полету на «Буране». В космическом полете перед ним стояла такая задача: отлетать семь суток, адаптироваться к условиям космической невесомости, прилететь и, не отлеживаясь, самостоятельно сесть на самолет МиГ-25, поднять его, слетать, выполнить задание и сесть. Конкретных обязанностей в космосе, кроме того кок физически и психологически приспособиться к тем условиям, у него не было. Поэтому он во время работы космического экипажа уплывал в бесшумные нерабочие отсеки, которые, на его несчастье, не были особо защищены от вредных излучений. В результате — злокачественная опухоль и такая безвременная кончина. Очень жалко - с ним хотели работать все.
    ...Я довольно быстро понял, что по призванию я все-таки не педагог. Вернулся к испытательной работе, которая мне была более по душе и по которой в Школе, честно скажу, тосковал.
    А когда в 1983 г. выдвигали на получение звания заслуженного, в моей летной биографии насчитали более 60 типов самолетов. Это практически весь парк ЛИИ за 20 лет.
    Не знаю, как сейчас, а при мне получить очередной класс или звание было не так просто. Конечно, работы было очень много, причем сложной.
    А я как раз в то время проводил работу по испытанию двигателя для нового самолета Ан-124 «Руслан». Для сокращения сроков испытания работы решили проводить не на земле, а в воздухе, создав специальную летающую лабораторию Ил-76. На нее подвесили опытный двигатель «Руслана». Я летал с ним и на север, и на юг, снимал рабочие характеристики. Все шло нормально, пока не началось выполнение нового задания: двигатель надо была облегчать — решили металлическую обшивку заменить пластиковой. При полных объемах и нагрузках работы двигателя пластик не выдержал, и обшивка в воздухе на предельной высоте развалилась. Куски обшивки попали в соседний двигатель, заблокировав его работу. Из четырех движков рабочими остались только два. Пришлось в воздухе писать новую инструкцию с чистого листа, как-то выходить из положения. Слава Богу, приземлились удачно. Сохранили опытный двигатель. Об этом происшествии узнали заказчики-киевляне — конструкторское бюро О.К.Антонова — и пришли в восторг. Не помню, чтобы на моем веку с кем-нибудь из испытателей такое случалось, но из ОКБ за личной подписью Олега Константиновича пришло письмо:«За проявленное мужество, высокое летное мастерство при выполнении испытательного полета Левушкин Петр Григорьевич зачисляется почетным работником ОКБ им. О.К.Антонова». Мы провели дальнейшие испытания, которые благополучно и завершили.
    Я пролетал 45 календарных лет: много было критических ситуаций в воздухе, были и аварии, и катапультирование, закончившееся для меня операцией. Есть такой негласный договор среди медиков — летчиков, которым за 60, рассматривают более тщательно и придирчиво. Я себя знаю: здоровья у меня хватает, болячки те же, что были 10 лет назад. Опыта, правда, побольше, чем у молодых. Но категоричность проявлять не стал — ушел на пенсию, хотя мог бы летать и сейчас.
    Недавно обсуждали с товарищами возможность возвращения в ЛИИ, и я бы вернулся, если бы там была работа.

Беседовала Татьяна Фомина

< < Наш выпуск Увлеченный авиацией > >

Рейтинг@Mail.ru Топ-100