Содержание |
Леонид Степанович Попов окончил штурманское отделение ШЛИ в 1971 г., стал заслуженным штурманом-испытателем СССР в 1984 г., в 1994 г. получил звание Героя России. Л.С.Попов является автором книги «Страстная неделя» - книги-исповеди о летчиках-испытателях, не вернувшихся из полета.
Судьба подарила ему исполнение многих надежд, какие может пожелать себе испытатель, и уберегла от вируса «звездной болезни».
В рассказе «Три школы моей профессии» Л.С.Попов пишет о своей профессии беспристрастно, без лишней патетики и героики, о себе говорит требовательно, а о людях крылатой профессии, с которыми он связан одной страстью к небу, — с огромным уважением и любовью.
Он профессионально владеет не только стальной птицей, но и золотым пером: поистине, если человек по-настоящему талантлив, то во многом.
До пуска ракеты вблизи предельного числа М опытного самолета оставалось пятнадцать— двадцать секунд, когда паровозной мощи пыхтенье заглушило команду аварийной речевой информации.
— Командир, обороты левого падают! Шестьдесят процентов, — орал я, будто пытаясь голосом подавить тряску, охватившую самолет.
— Борт 052, пожар правого двигателя, — буднично сообщила аварийная речевая информация новую вводную через несколько секунд.
Неясный гул, кок стон готовых лопнуть стальных канатов, прокатывался по самолету.
«Не взорваться бы, — пронеслось в сознании, — до скорости, на которой можно катапультироваться». А руки Романа Таскаева, выключившие левый двигатель в первые секунды аварийной ситуации, останавливали теперь и правый...
Тряска... тряска такая же. От нее приборы перед глазами расплываются. Двумя руками приборную доску прижмешь — разобрать что-то можно, а у командира рычаг управления двигателем (РУД) остановленного двигателя вырывается из рук от положения «Стоп»...
«Катапультироваться по скорости — можно!» А мы-то летим! Притряслись, пригуделись...
— Параметры правого — норма! Пожар правого снялся — запускаю правый, — докладывает командир по самолетному переговорному
устройству (СПУ). Запустился правый двигатель, и пожара нет.
«Миленький, только не взрывайся! Видишь, жить начали», — жалостливо так подумалось в борьбе за снижение каждой десятой доли числа М, каждый замер, каждое слово по рации...
Но в таком раскоряченном виде, с выпущенной механизацией, да на одном двигателе наша ласточка не летит, а сыплется камнем. Форсаж включать нельзя — подожжешь сам себя, и топлива так мало. А тут еще поперло в кабину сильнейшим запахом керосина...
«Леонид Степанович, ну так не хочется над дальним приводом прыгать», — как о совсем обычном и чуть досадном говорит Роман с особой интонацией жалости и одновременно иронии под этой жалостью.
Мы на посадочной прямой, и мне понятно, что решение на посадку без двигателей, как это сделали в свое время Валерий Евгеньевич Меницкий и Виктор Васильевич Рындин, созрело у
командира. Перед дальним приводом Таскаев, не снижаясь, тормозится, выпускает шасси, закрылки и по крутой глиссаде, как при академической имитации захода без двигателей, производит посадку. Тормозной парашют — по скорости, двигателю — «стоп» прямо на полосе — она нерабочая, — выключить борт-сеть, и самое время смываться, как можно скорее и подальше от аппарата, который, как говорится, значительно тяжелее воздуха.
Что привело меня, выпускника факультета авиадвигателей Казанского авиационного института (КАИ) 1963 года, в кабину опытного сверхзвукового истребителя?
Если точно, то — исполнение мечты, хотя начиналось все именно с отказа от нее, когда, уступив родителям, я отказался от намерения стать летчиком-истребителем.
Так или иначе, я - студент КАИ. Жалеть не пришлось: учиться в институте было очень интересно. Лекции читали блестящие преподаватели. Они сумели привить нам осознанную причастность к завораживающему миру Авиации. Неудивительно, что институт стал альма-матер специалистов высочайшего класса. С некоторыми из них мои дороги пересекались, иногда шли рядом. Секретарь комитета комсомола института, мастер спорта по пилотажу Александр Харламович Пантюхин возглавлял тогда ОКБ спортивной авиации МАП вместе с Михаилом Петровичем Симоновым, ныне генеральным конструктором ОКБ им. П.О.Сухого. После окончания Школы летчиков-испытателей А.Пантюхин работал в Нижнем Новгороде, куда меня распределили инженером, а потом заслуженный летчик-испытатель СССР Пантюхин был заместителем начальника ШЛИ по летной работе, и мы снова встретились. В секции плавания я познакомился с Виктором Константиновым. После участия в составе сборной СССР но чемпионате мира в Испании он стал летчиком-испытателем и погиб в 1970 г. на самолете — аналоге пассажирского сверхзвукового Ту-144. До сих пор продолжается дружба, начавшаяся с детского сада, с Юрием Александровичем Прониным — ныне заслуженным летчиком-испытателем СССР.
После окончания института с красным дипломом я работал на Нижегородском авиационном заводе. Выбор был не случайным — хотелось прочувствовать весь двигатель, попасть в особую атмосферу испытательного аэродрома. Но я знал, есть под Москвой Летно-исследовательский институт (ЛИИ), где впервые поднимают в воздух самолеты завтрашнего дня. Через два года я уже работал в ЛИИ, где сразу понял, что мой практический опыт, умение записывать дюжину параметров двигателя и его систем за десяток секунд при отработке силовой установки самолета МиГ-21 в аэродромном цехе завода здесь мало значат, зато я не знал огромного круга других проблем, о которых и слыхом не слыхивал, а традиционные теоретические дисциплины по авиационным двигателям знаю просто неудовлетворительно. Больше всего привлекала возможность участвовать в испытательных полетах на самолетах-лабораториях по проверке опытных двигателей и их модификаций. Ради этого стоило «расшибиться в лепешку». Спустя год, в декабре 1966 г., состоялся мой первый полет на летающей лаборатории Ту-16. Это оказалось не так просто: после полета в моем желудке, кроме чистой радости, не было абсолютно ничего.
Через мои руки экспериментатора и ведущего инженера летающей лаборатории прошло пять модификаций опытного двигателя для истребителя МиГ-23, а это добрый десяток отчетов, актов, заключений. Это не только работа, но и непрерывная учеба, без которой успеха в испытаниях не бывает...
...В один из затянувшихся периодов без полетов на своей летающей лаборатории из детства донеслось напоминание о Мечте. Я сидел на крыше ангара с какой-то инструкцией. Не читалось. Взлетает один самолет, другой, третий. И вдруг приходит мысль, что это я мог бы взлетать на каждом из них, если бы не изменил мечте, не изменил себе. Бороться с собой в таких случаях бесполезно — надо действовать.
Начальник летного подразделения ЛИИ Валентин Петрович Васин, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, сказал сразу: «Лет много, уже двадцать восемь. Какая там Школа летчиков-испытателей. Попробуй вот что: Лесотехническая академия по линии спецкафедры готовит штурманов военно-транспортной авиации. Сдашь экзамены по всему циклу подготовки — тогда поговорим».
Началась сложная двойная жизнь. Днем я делал все, что
полагается делать ведущему инженеру по испытаниям опытного
двигателя. Остальное время штудировал науки, которые разительно не совпадали с моим тогдашним инженерным складом мышления. Наставления по производству полетов, теория самолетовождения, метеорология, астрономия, телеграфная азбука. Но в экзаменах и лагерных сборах для летной подготовки в Лесотехнической
академии мне наотрез отказали. А Васин, наоборот, успокоил: «Ладно, сами проверим, как соображаешь.
Готовься».
Может быть, это была самая яркая полоса в моей жизни. Днем — основная робота, по вечерам и ночью — учеба, о потом
ранние полеты с расчетом закончить их до начала рабочего
времени в научном подразделении, И все это — втайне... Когда же в приеме государственного экзамена на спецкафедре академии мне отказали, Васин объявил, что весной будущего 1970 года в Школе летчиков-испытателей начнется подготовка штурманов-испытателей из ведущих инженеров по пилотажно-навигационному оборудованию. «Будешь знать оборудование, как они, — будем разговаривать. Да не забудь «пустячок» — подготовь на свое место летающего ведущего инженера-двигателиста. Иначе — про Школу летчиков забудь».
Пришла мне пора узнать, что я — предатель, что бегу от хорошей работы «за легким хлебом» и все прочее, что обычно бросают в лицо в таких случаях. Возможно, и уломали бы остаться, если бы не случай. В очередном полете, после которого на рабочем месте ведущего инженера должен лететь Виктор Зуев
(моя замена на летающей лаборатории), случилось невероятное. Оборвался огромного размера гидроцилиндр уборки и выпуска мотогондолы с опытным двигателем. Мотогондола перед взлетом и посадкой должна убираться в бомболюк и выпускаться в полете. А тут и садиться нельзя, и катапультироваться штурману и оператору невозможно. Пришлось сбросить мотогондолу вместе с опытным двигателем. Чтобы снова подготовить летающую лабораторию к испытаниям, требуется больше года. Так временно я оказался не у дел. Только поэтому удалось добиться разрешения поступать в ШЛИ.
Однажды меня спросили, какой полет был самым лучшим и помню ли я его. Еще бы. Вот как я ответил. «...Спросите любого, кто хоть раз поднимался в небо не пассажиром, что он хотел бы из своей жизни увидеть во сне, чтобы также ярко пережить заново: первый поцелуй, свадьбу, вручение лейтенантских погон, получение наивысшей награды в Георгиевском золе Кремля или свой первый полет? Спросите, начиная от любого курсанта до самого маститого испытателя, да что там маститого испытателя — любого древнего пенсионера, который не летает уже лет пятьдесят, — какой полет в его жизни был самым лучшим, самым ярким? И если не назовет он свой первый полет, то только потому, что это само собой разумеющееся и просто говорить об этом не стоит...»
— Ну-ка, Попов, скажи еще раз, чего штурманам нельзя делать в кабине вертолета? — Голос начальника Школы Льва Васильевича Фоменко, хотя и был негромким и тонковатым, но чем тоньше, тем сильнее доставал.
— Трогать управление.
— Правильно. Всем ясно?..
Вот так закончилось напутствие на первый летный день в Школе летчиков-испытателей на штурманском отделении, набранном в порядке эксперимента из ведущих инженеров по
летным испытаниям.
Моим командиром в тот день был Олег Григорьевич Кононенко, а штурманом-инструктором — Иван Васильевич Ламтев.
Ну, вот и моя очередь карабкаться по узенькой стремяночке из фюзеляжа на правое кресло вертолета Ми-4. Стремяночка такая, что обеими ногами в высотном ботинке на одну ступеньку не встанешь. И как, стоя на ней годами на одной ноге, летали бортмеханики и штурманы — представить трудно, но ведь летали...
— Куда летим, штурман? — повернув ко мне лицо, спрашивает Олег Григорьевич после взлета. Глядит серьезно и голос деловой, а в глазах — искорки.
— Курс 212 градусов, командир.
— Поехали, 212. Показывай на карте, где будем летать...
Вообще-то, четвертый год я летал в испытательных полетах
экспериментатором, потом ведущим инженером но родной «подвеске» летающей лаборатории Ту-16 за номером 1002 для
опытных двигателей. А этот полет был началом, можно сказать,
другой жизни, которой живу уже больше двадцати лет...
7 июля 1970 года...
Я никогда в жизни ни до того, ни после не видел землю такой красивой. Только любоваться было некогда. И вот веду пальцем по корте, поворачивая
ее и ток, и эдак, при этом не выпускаю из рук планшет, штурманскую линейку,
карандаш. А надо наносить на карте значками место, пеленги, записывать время,
прослушивать позывные приводной радиостанции, крутить головой, чтобы показывать
пальцем самолеты и вертолеты в воздухе командиру. А тот кивает головой, смотрит
то серьезно, то весело, то ободряюще — словом, всяко, только без скуки, которая
ой как запросто возникает в рутинной работе, какой была для него работа возить штурманов...
Уже запарили меня на пару Кононенко и Ламтев. Вдруг командир оборачивается ко мне и говорит: — Полетать хочешь? Ну-ка, держи управление. — А у самого в глазах - бесенята.
Схватился я за ручку, а вертолет-то, батюшки мои, как заходил ходуном, болтается из стороны в сторону, не летит ни прямо, ни криво, ни косо — никак.
— Чего ты его дергаешь? Он сам летит, — говорит командир мягко так, серьезно, — давай вместе.
А в глазах — бесенята рожи корчат. Но вертолет тут же присмирел. Ручка не шевелится, а он летит куда надо, когда надо — разворачивается влево-вправо.
— Теперь сам, — командует Олег Григорьевич. Взялся я за ручку, и вертолет снова сдурел. Кононенко улыбается, и вроде неярко, некартинно, ну а эти в
глазах — просто на головах ходят.
— Ничего, — говорит, — пока программу на вертолетах закончишь, подучишься.
Вот вам и «не брать управление...»
Потом уже приходилось летать немало, подучился, стал различать, кто как и что делает. Но такое, чтобы ручка управления вертолетом вроде абсолютно неподвижна, а машина летит и хвостом вперед, и вальсирует а метре от земли, и раскланивается перед зрителями на воздушном параде, точно призовая лошадь на выездке, — вот такое было только у Кононенко...
Для нас, «бедолаг-штурманцов», царем и богом тогда был и остается для меня по сей день заслуженный штурман-испытатель СССР Борис Александрович Лопухов. Сухая твердая рука, требовательный с хрипотцой голос, цепкий изучающий взгляд, неистощимый запас каверзных вопросов, задаваемых в самый неподходящий момент — при остром дефиците времени или при незнании. Да и теперь, оглядываясь назад и желая выделить главное, я с наибольшей гордостью и теплотой вспоминаю Школу летчиков, которая теперь носит имя Александра Васильевича Федотова. Дело тут не только в невероятно большом количестве знаний и навыков, выраженных в умении летать почти на десятке разнообразных типов самолетов и вертолетов за срок меньше одного года. Прежде всего, для меня это было сообществом очень ярких и целеустремленных личностей, объединенных намерением создавать и испытывать для авиации новое. Конечно, слишком романтично и наивно звучит это теперь, но нашему поколению испытателей — вначале вместе со старшими и более опытными, потом самим на правах старших — выпало работать на самолетах третьего и четвертого поколения.
В том полете со сбросом опытного двигателя командиром экипажа был выдающийся летчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза Амет-хан Султан. Он погиб ровно через год на точно таком же самолете-лаборатории Ту-16ЛЛ. В тот день я должен был лететь в его экипаже, но в последний момент меня отставили от этого полета для другого — выпускного, в связи с окончанием штурманского отделения ШЛИ. Таким памятным и трагичным был этот день начала нового этапа в моей жизни —
вступления в Большую Авиацию. Каких-то исключительных чувств
от этого шага на ступеньку, о которой можно было только мечтать, не было. Это стоило такого неимоверного труда, что воспринималось как естественное вознаграждение, а не подарок ветреной фортуны. В очередной раз надо было начинать с нуля, от ученичества, Но это не было отбрасыванием предыдущего, а было началом следующего круга, с другими законами, но где прошлый опыт оставался базой. Поэтому навык к непрерывной учебе становился в работе потребностью, а следовательно, и в жизни.
Работа испытателя в ЛИИ сразу заставила привыкать к разнообразной технике. Для нас, штурманов, исключения нет — должны быть готовы летать на всем: от вертолетов до истребителей. Вот тут-то за нас еще плотнее взялись Кирилл Борисович Макарьев — главный штурман-испытатель ЛИИ, заслуженный штурман-испытатель СССР, в прошлом инженер по бомбоприцелам; Евгений Алексеевич Димаков, командир отряда, заслуженный штурман-испытатель СССР, полковник, штурман дивизии в Великую Отечественную войну, Петр Андреевич Кондратьев, заслуженный штурман-испытатель СССР, тоже полковник и участник войны. Я уже летал с ними до Школы в качестве стажера, и теперь они хмыкали, удовлетворенные «Борькиной продукцией», имея в виду наши
«драные спины и обтесанные головы» руками Бориса Александровича Лопухова.
В этой среде не раздают комплиментов, здесь просто дают более сложную и ответственную работу, если оно подвернулась, и все. Благодарностей — не дождешься, ордена — по разнарядке. Ты — работай, учись, чтобы работать, выучился сам — научи другого. По такому простому и непреложному закону выпало мне заниматься системой поиска и эвакуации спускаемых но Землю космических аппаратов, методикой организации таких поисков, работал с системами пилотажно-навигационного оборудования нового поколения гражданских и военных самолетов. Главным своим экзаменом на зрелость считаю цикл испытаний системы сверхдальней навигации за Полярным кругом и на Северном полюсе. Перед своим первым полетом на полюс с аэродрома Тикси я нашел возле казармы подкову, которую тут же повесил у входа в штурманскую кабину, а теперь она висит в моем шкафу рядом с комбинезонами, куртками и высотным снаряжением. После полетов в Заполярье в 1975 г. всегда стремлюсь «на Севера» из-за особой ответственности штурмана
за исход полетов, возможности прикоснуться к неяркой и такой ранимой красоте Севера, познакомиться с особо крепкой породой людей — полярниками. С удовольствием рассматриваю свою карту маршрутов с дозаправкой топливом над Северным Ледовитым океаном на истребителе дальнего ракетного боя МиГ-31, вспоминаю перелет с Кольского полуострова на Чукотку через Северный полюс на этом же истребителе. Сейчас карты, планшетки этого перелета подарены прекрасному, на мой взгляд, музею КАИ.
Наверное, тот экспериментальный выпуск штурманов-испытателей в 1971 г. был удачным, если его выпускники через какое-то время стали возглавлять штурманские службы на ведущих отечественных авиационных фирмах: в ЛИИ, ОКБ, носящих имена Олега Константиновича Антонова, Александра Сергеевича Яковлева, Владимира Михайловича Мясищева, Артема Ивановича Микояна, Николая Ильича Камова,
в НИИ парашютно-десантных систем, на Ташкентском авиационном заводе. Двое из
выпускников штурманского отделения прошли подготовку в Школе по второму разу,
закончив отделение летчиков-испытателей. Это — Валерий Павлов и Александр Артюхин. Впоследствии они стали заслуженными летчиками-испытателями СССР, а Александру Артюхину в 1996 г. было присвоено звание Героя Российской Федерации.
А нам — лететь вдоль Млечного Пути,
Взлетая против ветров из пустыней,
Стелиться парусом над зыбкою сединой.
Тревогу и любовь в душе нести.
Материал подготовила В.Радишевская
< < «Я хотел стать профессионалом» | Единственная и неповторимая > > |