«ШЛИ со временем»
1947-1997
«Главное в профессии — быть готовым к неожиданностям в полете»
Виктор Георгиевич ПУГАЧЕВ
Гость нашей рубрики — заместитель главного конструктора по летным испытаниям АО «ОКБ Сухого», заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Виктор Георгиевич Пугачев, обучавшийся в двадцатом наборе ШЛИ, в год пятидесятилетия Школы отметил свой юбилей — двадцать лет со дня поступления в нее. Замечательный летчик, которого знал лишь круг авиационных специалистов, приобрел мировую известность с началом участия России в авиационных салонах. Слова «Су-27» и «кобра Пугачева» стали из время визитной карточкой России. Виктор Георгиевич считает случайностью пересечение путем молодого летчика и новой машины. Но, как настоящий испытатель, он оказался готов к этой ситуации.
— Виктор, когда Вы решили стать летчиком?
— Не всегда мы в юности сразу определяем свой жизненный путь. Мое желание стать военным летчиком-истребителем сформировалось достаточно рано — в классе восьмом я уже решил идти в летное училище. Такое желание, думаю, вызвано тем, что в Таганроге, где я родился и вырос, находится выпускной полк Ейского авиационного училища. Мальчишками мы приходили на аэродром смотреть на полеты, общаться с курсантами.
— Родители не имели отношения к авиации?
— Не только не имели, но и не очень желали, чтобы их сын посвятил себя авиации. Учился я неплохо и без проблем мог поступить в любой ростовский или таганрогский вуз. Родители хотели этого, но препятствовать учебе в училище не стали.
— А когда пришло решение стать испытателем?
— Первая ступень — учеба в училище вызвала море восторгов и подтвердила правильность выбора. По завершении обучения меня оставили летчиком-инструктором на самолетах Су-7 в этом же полку, но было желание совершенствоваться далее, и оно заставило искать пути и возможности. Их было две — космонавтика и испытательная работа. Для будущих испытателей существовали две школы — военная и гражданская МАП в ЛИИ. В обе направляли с «великого» разрешения или повеления командования. Разница заключалась в том, что в военную школу направляли на 10 месяцев и ты оставался в штате полка на период
обучения, а поступление в ШЛИ МАП впекло увольнение из рядов ВВС. Отпустить летчика-инструктора, который готовил курсантов из выпускного полка, было неслыханной роскошью для училища, но прецеденты были. Владимир Джанибеков из инструкторов ушел в Центр подготовки космонавтов в период моего обучения, а Александр Мазурин, мой инструктор, ушел в ШЛИ. Раз в два-три года кто-то покидал ряды инструкторов для дальнейшей учебы. Получив второй класс, я начал писать рапорты с просьбой направить меня кандидатом для поступления в ШЛИ МАП. Первым вопросом у командиров был: «Почему в МАП, а не в нашу школу?» Стараясь не обидеть военных, говорил, что в МАП занимаются самолетом изначально, а военные летчики уже на следующем этапе, впрочем, это так и было.
— Что помогло Вам?
— Рапорты писал в течение четырех лет, а помогли мое желание и поддержка тех, кто ушел раньше. Наш набор 1977 г. попал на нововведение — вступительные теоретические и летные экзамены. Сдав их в октябре 1976 г., до июня следующего года пришлось ждать решения. А командиры в училище непрерывно долбили, что нужно отказаться от ШЛИ и поступать в академию, чтобы меня, командира звена, назначить на следующую должность, Я твердо стоял на своем: «Пока не получу ответа из МАПа, никуда не поеду». Ответ пришел положительный: зачислен в набор 1977 г.
— Что Вас поразило в процессе обучения?
— ШЛИ — это новая, высокая ступень мастерства для поступившего в нее летчика. Методика подготовки, глубоко продуманная, сначала подвергала военного летчика «шоковой терапии». В ВВС жизнь зарегламентирована и отучает принимать самостоятельные решении. Инициатива ограничивалась многочисленными командирами. Начальником ШЛИ в мое время был Герой Советского Союза Федор Иванович Бурцев, личность легендарная. Он и преподаватели Школы своими оправданно жесткими
требованиями заставили понять, что главное в нашей профессии
не количество знаний и навыков, а умение быть готовым к неожиданностям в полете. Благодари старшему штурману Школы Борису Александровичу Лопухову истребители начали понимать, что такое навигация вообще и штурманской служба в частности.
Мой инструктор Павел Федорович Кочетков, тоже воспитанник Ейского училища; заместитель начальники ШЛИ по летной подготовке Энн Каарма; инструкторы Олег Всеволодович Дружинин; Владимир Дмитриевич Гордеев, Михаил Михайлович Котельников очень много сделали для моего становления как испытателя. Обучение в Школе — незабываемое время, за короткий промежуток удалось многому научиться, а главное — разрушить стереотип армейского мышления. Методика подготовки, личный опыт инструкторов, накопленный в сложнейших испытаниях, опыт предыдущего поколения испытателей сделали из летчиков нашего набора классных испытателей.
— Какие яркие эпизоды обучения Вам запомнились?
— Каждый день был интересен по-своему, и не обязательно полетами, а учебой. Федор Иванович Бурцев был инструктором на Ил-18, сажал истребителя на левое кресло и в полете выключал крайний двигатель. Причем говорил, что выключил правый, а отключал левый. На самолете с таким большим разносом двигателей возникают сложности хотя и безопасные, но неприятные. А если перед полетом не пододвинул на нужное расстояние кресло, то в этой ситуации вытянутой ноги не хватает, чтобы весь маршрут держать самолет. Скособочившись в неудобной позе, через пять минут начинаешь умолять, чтобы кто-нибудь поправил кресло. Нет, до полета нужно сделать все необходимое и не расслабляться, ожидая спокойный полет в большой машине. Или, находясь в салоне, получаешь вызов к Борису Александровичу Лопухову, который дает навигационную задачку. А тебя вчера спрашивали и сегодня не должны. Приходится мгновенно «врубаться», иначе на разборе услышишь все, что заслужил. За подобные «мелочи» мы им сейчас очень благодарны. Нас приучили, что может случиться все, что угодно. Объем летной подготовки был велик, и после каждого полета необходимо было написать отчет, нечто похожее на летную оценку. А позже делали курсовую работу, где составляли полный отчет о проведенной работе. Это заставляло не просто сделать «петлю», а осмыслить, что и как выполнял. Мы успели освоить все типы истребителей и тяжелых самолетов. Мне жаль, что нынешнее положение Школы не позволяет готовить учащихся в таком объеме, в каком готовили нас.
— Зачем истребителям нужно осваивать тяжелые самолеты?
— Выпускника могли направить в ОКБ или на любой завод, в том числе производящий тяжелые машины. Слушатель, если он был истребитель, осваивал не только особенности пилотирования больших самолетов, но и учился взаимодействовать с экипажем, быть командиром корабля, командиром летающей лаборатории. Во время учебы нас часто привлекали вторыми пилотами на самолеты, участвовавшие в реальных испытаниях фирм «Ту» и «Ил», или на летающие лаборатории ЛИИ. Такая практика позволила постичь технологию летных испытаний, узнать специфику обязанностей ведущего конструктора, ведущего инженера, инженеров по испытаниям.
— В летных испытаниях какого поколения самолетов Вы участвовали?
— После окончания ШЛИ меня и У.Султанова оставили работать в ЛИИ. Считаю это подарком судьбы. В то время в Институте было еще работа, и я благодарен за доверие командиру отряда Александру Муравьеву. За два года по нарастающей участвовал во многих сложных испытаниях, особенно в испытаниях двигателей на машинах L-39, Су-17, Су-24. Самыми значительными работами за два года были испытания вначале прототипа, а затем и первого МиГ-31, полученного Институтом. Программа было серьезная, и мне просто посчастливилось в ней участвовать. В 1980 г. я был приглашен работать на фирму П.О.Сухого и благодарен своим начальникам в ЛИИ, которые не стали удерживать уже подготовленного летчика и отпустили. Именно в ЛИИ я полностью сформировался как летчик-испытатель.
— С каких машин начали работу на фирме?
— В течение года были «проверки на дорогах» — Су-17, Су-24, Су-25. Испытания этих самолетов были менеее сложными, чем в ЛИИ. Это нормально. Как раз я завершил учебу в МАИ, и на фирму поступила новая техника — Су-27, третья машина с заводским обозначением Т10-15. В 1981 г. на второй
машине в седьмом полете погиб замечательный летчик Александр Сергеевич Комаров. Ведущий темы Константин Христофорович Марбашев поверил в меня, и машину доверили мне. Я полностью провел все государственные испытания Су-27. На этой машине уже под индексом П-42 впоследствии были установлены мировые рекорды по скороподъемности. Очередной работой была вся программа палубных испытаний по Су-27К. После них был Су-35, были сложные испытания Су-24, Су-25 на прочность, на сваливание, «штопора». Здесь пригодился багаж, накопленный в ЛИИ во время общения с такими опытными методистами, как Александр Александрович Щербаков, Игорь Петрович Волк, Вячеслав Ильич Лойчиков,
— Были ли у Вас неудачи, как Вы их переживали?
— Были случаи, когда после приземления осознаешь, что не смог сделать запланированное или результат тебя не устраивает. Тогда в следующем полете находишь резервы времени и топлива, чтобы привезти необходимый материал, так как еще один полет по одному и тому же заданию делать нельзя. Правда, бывают вещи, которые если не сделал, то и не повторишь. Например, не включил запись, полетал час и привез нулевой результат при блестящем выполнении задания. Вот тогда расстройство не знает границ.
Я думаю, что выпускники ШЛИ будут согласны со мной в том, что всем своим мастерством мы обязаны основам, полученным в Школе. Хочется сказать слова глубокой благодарности инструкторам и преподавателям, всем тем, кто на протяжении существования Школы готовил профессионалов высокой пробы. Раньше Школа обладала мощной учебной базой и имела широкие возможности для подготовки испытателей. Заслуживают благодарности те, кто работает в Школе сейчас, в сегодняшнее сложное время сохраняет и приумножает накопленный бесценный опыт. Хочется, чтобы Школа вернула свои позиции элитного учебного заведения, выпускники которого с гордостью носят значок ШЛИ.
Беседовал А.Смирнов
< < Восемнадцатый выпуск | «Мне было легко и просто смотреть на небо и звезды...» > > |