Содержание
Translate on
AVIATION TOP 100 - www.avitop.com Avitop.com
Авиационный топ. Числа - место в рейтинге, хитов всего и хитов в среднем за день.

В.Е.Меницкий. «Моя небесная жизнь»

Часть IV

БРАТЬЯ ПО НЕБУ

ТОКТАР АУБАКИРОВ

   Не могу не рассказать и еще об одном летчике-испытателе - Токтаре Аубакирове. Он пришел на фирму после Вити Рындина. В Школе летчиков-испытателей дружил с Юрой Усиковым и Славой Белоусовым, и все их называли "три мушкетера". Они были рослые, крепкие, с волосами ниже плеч. Таким образом они выражали свой протест против прошлой армейской жизни. Конечно, тогда длинные волосы были в моде, но чтобы с такими прическами ходили летчики-испытатели! Это надо было видеть.
   Когда Токтар попал к нам на фирму, Федотову такая вольность в прическе, естественно, не понравилась, да и нам это было удивительно. И пришлось ему сделать нормальную стрижку. Его примеру последовал и Слава Белоусов. И только Юра Усиков - именно тот летчик, который обнаружил течь на моем МиГ-29, - еще долго ходил с длинной гривой. Мы называли его Арамисом. Потом, конечно, и он подстригся.
   Токтар Аубакиров - казах. Он был достаточно крупным, высоким для авиации - рост под метр восемьдесят. Широкоплечий. Фигура мощная. По характеру Токтар был человеком сложным - здесь, наверное, сказывалось его восточное происхождение. Но надо отдать ему должное: когда мы остались без Александра Васильевича, а потом ушли ветераны и я сделал его своим заместителем, официально введя эту должность, он заметно изменился - стал более мягким, чутким по отношению к своим товарищам, особенно к младшим. Он всегда стремился им помочь и Делал все возможное для коллектива. И мне было приятно смотреть на это преображение. Возможно, ему приходилось с собой бороться, но тогда он тем более заслуживает глубокого уважения за то, что смог перебороть собственное "я".
   После того как погиб Александр Васильевич, я вынужден был, к сожалению, уйти из морской тематики, потому что она отнимала много времени. А мне как шеф-пилоту пришлось заниматься очень большим кругом вопросов. Моим дублером по морской тематике был Анатолий К., но старшим я поставил Токтара Аубакирова. Естественно, мои отношения с А.К. резко осложнились, потому что он, конечно, видел во главе этой темы себя. Но я понимал, что профессиональный уровень Токтара, его потенциальные возможности на тот период значительно превосходили мастерство Анатолия, поэтому бразды правления морской тематикой я не колеблясь передал именно Аубакирову, несмотря на то что по этой тематике он летал мало. Но этот пробел он быстро ликвидировал за счет интенсивных полетов.
   Мы организовали морскую бригаду, в которую входили Токтар Аубакиров, Анатолий К., Роман Таскаев и я, и наша четверка реализовывала целую морскую программу фирмы, которую я утвердил у Белякова. Конкретно ею занимались и Михаил Романович Вальденберг, и Валера Новиков, замглавного по летным испытаниям. Суть этой программы заключалась в приобретении опыта полетов над морем, потому что с точки зрения психологии, ориентировки в пространстве это совершенно иные полеты. Они имеют свою специфику, в частности, трудности с определением расстояния до поверхности.
   Уже с началом осуществления этой программы мы приобрели очень большой опыт, стали богаче и в информативном плане. В значительной степени изменилось наше первоначальное мнение о морской машине. Эти полеты давали нам возможность лучше понять тех строевых летчиков, которые летали над морем на наших самолетах. И здесь мы тоже приобрели неоценимый опыт.
   Работая вместе с Токтаром над морской тематикой, мы поняли многие тонкости подготовки морских летчиков. Этому помогло и то, что мы много летали над морем на МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29 - как на спарках, так и на боевых машинах. Для нас, повторюсь, это был богатейший опыт, хотя его, конечно, нельзя было сравнить с опытом других морских летчиков - в частности американских, английских, французских... У них в этой области было явное преимущество. Но в чем-то нам было проще: мы шли по уже проторенной дороге, многое могли почерпнуть из их отчетов, что с успехом и делали.
   Вопрос, должен ли самолет летать над морем на одном или двух двигателях, отпал сам собой. Как-то раз мы с Токтаром улетели от берега на расстояние 150-180 км. Стояла ранняя весна, под нами было холодное бушующее море. Когда я смотрел вниз, мне становилось не по себе. Неприятно было думать, что в случае какой-нибудь неисправности и необходимости покинуть самолет шансов на спасение в такой воде практически нет никаких. Температура воды в это время года не превышает 13 градусов, человек в ней может пробыть не более пяти минут, после чего наступает переохлаждение. Именно тогда я понял, что вопрос двух двигателей для "морского" самолета - один из первостепенных. Конечно, по всем отчетам и статистическим данным о потерянных самолетах это и так было видно. Но когда ты сам летишь над холодной бурлящей стихией, как-то острее понимаешь проблему. Кстати, по статистике, страны НАТО потеряли более 60 самолетов именно из-за отказа двигателя, связанного с попаданием в него посторонних предметов. Чаще всего это чайки в прибрежной полосе, потому что самолет иногда вынужден летать на малых высотах, скопление птиц там очень большое, и от столкновения с ними не застрахован никто. Для транспортных самолетов и самолетов бомбардировочной авиации, имеющих более двух силовых установок, которые тоже летают в этих приземных слоях, столкновение с птицами менее опасно.
   Тогда же мне стало понятно, какой должна быть экипировка морского летчика (сокращенно морской костюм называется ВМСК). Поскольку в обычной "водоплавающей" амуниции летать очень тяжело, то, естественно, она должна быть очень удобной, легкой и комфортной.
   Меняется и психология морского летчика. Помню один ночной полет над морем. Черное небо, черное море - как говорится, как у черта в желудке. Летчики, пилотируя в пространственном положении, совершали этот пилотаж на больших радиусах. Как трансформируется поведение летчика в таких условиях, особенно наглядно было видно, когда я заставлял их пускаться вниз. Например, на высоте в тысячу метров они выполняли глубокий вираж с предельной перегрузкой и на предельных углах, ручка управления при этом держалась довольно жестко. Как только они спускались на высоту менее 600 метров, крен выполнялся с углом в 60 градусов, не более. Когда я заставлял их опускаться еще ниже, до 100 м, они с большим трудом делали крен около 45 градусов, при этом ручку они держали очень крепко, практически неподвижно.
   Почему это происходит? Тут срабатывают два фактора. Во-первых, летчик вслепую летит очень аккуратно, особенно когда рядом земля (или вода), об которую можно больно удариться. Когда ты летишь в полной темноте, это равносильно полету при сильной облачности, переходящей в туман у самой земли. Если вы когда-нибудь попадали в сильный туман, при котором на расстоянии десяти метров уже ничего не видно, вы меня поймете. В такую погоду все пешеходы идут очень осторожно, практически на ощупь, а уж улицу рискуют переходить только по подземным переходам. А умные водители в такой туман спешат остановиться у тротуара. Во-вторых, вернемся к авиации, при катапультировании над морем в такую погоду шансов на спасение практически нет никаких. Даже если тебя сумеют обнаружить, подобрать человека при отсутствии видимости - задача невыполнимая. При катапультировании над землей шансов на выживание значительно больше.
   Так что личный опыт помогал убедиться в определенной психологической устойчивости летчиков морской авиации.
   Как-то ночью мы выполняли высший пилотаж над морем. Была переменная облачность, луна то выглядывала из-за облаков, то опять в них пряталась. Так вот, когда на короткое время луна освещала пространство, пилотаж становился более темповым и уверенным, в полной же темноте летчики делали фигуры более "размазанно".
   Тимур Апакидзе, командир полка, от которого мы проводили испытания, дал нам много интересной информации и сделал все возможное, чтобы обеспечить выполнение нашей программы. Нам было интересно общаться с этими ребятами, представлявшими новое поколение морских летчиков-истребителей. Раньше морские летчики в основном были связаны с тяжелой авиацией дальнего действия. И это обновление морской авиации истребителями не могло нас не радовать.
   Они проводили очень интересную многостороннюю подготовку: занимались рукопашным боем, выходили "стенка на стенку", эскадрилья на эскадрилью. Я спрашивал у Тимура, зачем они постоянно устраняют драки между эскадрильями, между звеньями. Он почти на полном серьезе мне отвечал:
   - Валерий Евгеньевич, когда начнется война, то первыми в соприкосновение с противником войдут пограничники и летчики. И возможно, что это соприкосновение произойдет не только в воздухе, но и на земле. Мы должны быть готовыми ко всему.
   Может быть, его слова звучали несколько наивно, но Апакидзе был прав в том, что авиационные специалисты тоже должны проходить армейскую подготовку. И я зауважал Тимура за такое отношение к службе. Эта подготовка не была прописана ни в каких уставах, наставлениях, методиках. Это была исключительно его инициатива, и подчиненные его поддержали, даже несмотря на то что получали синяки, шишки, травмы. Я познакомил Апакидзе с методикой переносимости перегрузок и сказал, что для повышения физической выносливости необходимо качать пресс, мускулатуру и заниматься атлетической гимнастикой. Тимур внимательно меня выслушал, пропустил информацию через себя и тут же в обязательном порядке ввел эти физические упражнения. Было приятно, что человек так быстро воспринимает все новое и понимает необходимость введения этого нового.
   Надо сказать, что и погорел-то он из-за своей принципиальности, слишком жестко подойдя к эксплуатации МиГ-29 и Су-27 и написав большое количество замечаний, связанных с их как технической, так и летной эксплуатацией. Многие его замечания оказались связаны с теми требованиями, которые предъявлялись к морскому истребителю, и мы к ним отнеслись очень серьезно. Оценки его были действительно жесткими, особенно в отношении Су-27. Руководство флота было в хороших личных отношениях с Михаилом Петровичем Симоновым и поэтому болезненно восприняло критику в адрес этого самолета. Тимура Апакидзе с занимаемой должности сняли и поставили инспектором. Формальной причиной понижения его в должности послужила произошедшая в полку авария самолета, но истинным поводом стал его рапорт, который дошел До вышестоящих инстанций. И этого ему не простили. Тимур пользовался большим уважением и высочайшим авторитетом у своих подчиненных. И в происшедшем с ним был явно виден почерк Михаила Петровича - он всегда карал тех, кто критически высказывался о его машине. Так было в Липецке при проведении воздушных боев между МиГ-29 и Су-27, о чем я еще расскажу. Кстати, Апакидзе тоже хотел провести такой бой, но думаю, что в таком случае ему пришлось бы вообще распрощаться с погонами.
   В этом человеке был редкий командирский стержень. Не сомневаюсь, что при бережном отношении к такой личности из него вырос бы командир высочайшего уровня, а подготовка его подчиненных была бы максимально приближена к боевой обстановке и отвечала бы современным требованиям.
   Когда мы лучше вникли во все дела, нам стали понятнее многие недостатки нашей морской тематики и пути ее совершенствования. В этот период Токтар проявил себя с самой лучшей стороны. Он быстро впитал в себя всю информацию по этой тематике и в дальнейшем сделал эту программу, можно сказать, программой своей жизни. Он провел много времени в Саках, в Николаеве, активно участвовал в разработках и авианосной части корабля, и всех аспектов авианесущего крейсера. Когда пришло время садиться на корабль, то первым на него сел Виктор Пугачев на Су-27К, а следом за ним через 40 минут на МиГ-29К выполнил посадку Токтар Аубакиров. И мы этим очень гордились. Но никто не вспоминает другой факт - ровно через час после своей посадки Токтар взлетел с авианосца, и он был первым, кто совершил и взлет с авианосца, и посадку на него. Су-27 пробыл на корабле около трех суток, прежде чем смог взлететь. Отдавая Токтару эту тематику, мы были абсолютно уверены в том, что она попала в надежные руки. И мы не ошиблись.
   У Токтара появилась перспектива слетать в космос. Он рассказал мне, что встречался с президентом Казахстана Нурсултаном Назарбаевым, и тог беседовал с ним о такой возможности. Все окружающие пытались убедить его в том, что это станет яркой вехой в его карьере. Но я трезво оценивал ситуацию. был казахом, и если бы полетел в космос, безусловно, стал бы национальным героем - как первый космонавт-казах. Но повседневная летная работа на нашей фирме отошла бы для него на второй план.
   Конечно, жаль было терять такого зама, тем более к тому времени с летной работы уже ушли Б. Орлов и А. Фастовец, а Романа Таскаева я еще не подвел к нужному уровню. Перспектива у меня была не самая радужная. С уходом Аубакирова я терял свой главный резерв, а поскольку годовой налет падал из-за снижения фронта работ, значит, надо было форсировать подготовку молодых летчиков. А от такого форсирования всегда нужно ждать неприятностей. Тем не менее я не стал чинить Токтару препятствия, наоборот, использовал все свои возможности, чтобы ему помочь. Думаю, у меня это неплохо получилось. Я сказал Токтару, что полностью его поддерживаю, договорился с Управлением летной службы, чтобы они не возражали против желания Токтара, и заручился их поддержкой.
   Теперь нужно было встретиться с Назарбаевым и определить порядок действий. Всего у меня с ним было две встречи, и общение с Нурсултаном Абишевичем оставило самое благоприятное впечатление. Он поразил меня своей деловитостью, четким пониманием вопроса, который мы обсуждали, и готовностью к реальным конкретным действиям. На первой же встрече (кажется, это было на каком-то фуршете, куда меня специально пригласили для беседы с ним) после недолгого общения он вник в суть этой проблемы и прямо спросил:
   - Каким должен быть порядок действий? Тут к нашему разговору подключился один из влиятельных людей и начал убеждать нас, что для включения Токтара Аубакирова в отряд космонавтов нужно проводить большую работу с Центром подготовки космонавтов, как-то их ублажать. Его поддержал генеральный конструктор НПО "Энергия" Семенов. Назарбаев вроде бы с ними согласился, но когда мы с ним остались наедине, поинтересовался, что я думаю по этому поводу. Я ему ответил, что программу подготовки казахского летчика в ЦПК действительно будут тормозить. И не потому, что недовольны тем, что полетит именно казах, а потому, что вносить какие-то коррективы в программу им не хочется. К тому же она уже расписана на два-три года вперед. С одной стороны, это правильно, каждый должен знать свою перспективу. С другой стороны, подготовка космонавтов - процесс очень громоздкий и, по-моему, явно растянутый. Отсюда вывод: Токтар для них - ненужная нагрузка и они будут стараться всеми силами гонять его "по кругу". Все логично: они решают свою задачу, а мы должны решать свою. И если мы пойдем по их пути, это будет путь тупиковый. Армия это такой механизм, который понимает только приказы.
   Нурсултан Абишевич высказался очень твердо: запуски ракет производятся на казахской земле, и долг всех, кто живет в Союзе, пойти навстречу казахскому народу и дать возможность слетать в космос казахскому летчику. И тогда я ему сказал: этот вопрос могут решить два человека - президент Михаил Горбачев и министр обороны Дмитрий Язов. Но выходить сначала надо на Язова: если он решит вопрос положительно, можно праздновать победу. Нурсултан Абишевич со мной согласился и буквально на следующий день позвонил Язову и решил с ним этот вопрос. Тот дал указание своим подчиненным, и дело закрутилось.
   В Космическом агентстве собрали комиссию, на которой я представлял Токтара Аубакирова. На комиссии вместе со мной был и Вадим Иванович Петров. Но по тону, в котором проходило обсуждение, я понял: необходимо еще раз встречаться с Назарбаевым. Как я и предполагал, члены комиссии стали говорить о том, что есть график, все давно спланировано, подготовка космонавта к полету - очень трудоемкая работа, требует большого цикла, короче, "разводили" дело по большому кругу. Мы с ними немного поспорили, но до конфликта дело не дошло, а это было главным. Правда, я понял, что, хотя веских аргументов в защиту своей позиции у них нет, они все равно будут стоять на своем. Мы тоже остались при своем мнении, но зато теперь точно знали их позицию. Когда мы разошлись, они считали себя победителями и даже успокаивали Токтара: мол, он обязательно полетит в космос, но попозже. Мы тоже успокаивали расстроенного Токтара, и я ему сказал: теперь мы знаем, как их победить.
   Когда мы вышли, Вадим Петров мне сказал:
   - Я понял, все находится в ваших руках. От того, как вы решите действовать, зависит, сколько это займет времени.
   И мне пришлось еще раз встречаться с Назарбаевым. Я ему сказал, что вся эта ситуация требует жесткого контроля с его стороны, в противном случае может длиться бесконечно. Нурсултан Абишевич спросил какие действия ему необходимо предпринять.
   - Необходимо звонить Язову еще раз, чтобы он дал прямое указание.
   - Договорились, я так и сделаю, - ответил Назарбаев.
   Он позвонил Язову, и второе указание министра обороны уже было воспринято как приказ - дело закрутилось немедленно. И уже через полгода Токтар полетел в космос. Мы были рады за него от души, были рады за казахов, что у них появился свой летчик-космонавт. И вдвойне приятно нам было то, что этот космонавт - летчик-испытатель с нашей фирмы.
   Токтар очень гордился тем, что он казах, с любовью говорил о своем народе. И когда порой путали его национальность, он каждый раз переживал - такая реакция характерна, наверное, для всех восточных народов.
   Как-то раз он приехал на полигон в Ахтубинск. Мы спускались по лестнице с маршалом Евгением Яковлевичем Савицким, видим - навстречу нам идет Токтар. Как и положено, он с нами поздоровался, поинтересовался здоровьем. Я представил Токтара Евгению Яковлевичу. Он отреагировал на знакомство очень живо:
   - О, смотри, какой красавец! Крепкий парень! Валера, а чего он не летает на МиГ-31?
   Мы только начинали освоение этого самолета, и Токтар просто еще не успел на нем вылететь.
   - Этот вопрос не ко мне, а к Александру Васильевичу, - ответил я. - Наверное, придет время, и Токтар засучив рукава тоже возьмется за эту тематику.
   - Молодец! До чего ж красив! - продолжал нахваливать его Савицкий. - Татарин?
   - Нет, казах. - поправил его Токтар.
   - Татарин? - переспросил его туговато слышавший на одно ухо маршал.
   - Ка-за-ах!
   - А-а! Татарин, - подытожил Савицкий и пошел дальше.
   Я улыбнулся и постарался успокоить огорченного Токтара:
   - Не принимай близко к сердцу. Евгений Яковлевич плоховато слышит, а ты ему говорил не на то ухо.
   Токтар улыбнулся мне в ответ, давая понять, что обиды не держит. Между прочим, Савицкий его запомнил и очень часто интересовался, как у него идут дела.
   Впоследствии Токтар стал и Героем Советского Союза, и заслуженным летчиком-испытателем, и летчиком-космонавтом, получил звание генерал-майора авиации. Так что регалий у него много, и все они заслуженные. У него счастливая семья, двое детей. И я рад за него от души. Мне приятно, что наша фирма воспитала такого прекрасного летчика. Мы до сих пор встречаемся, поддерживаем дружеские отношения, делимся радостями и бедами. И хотя Токтар теперь гражданин Казахстана, это ничего не изменило в его отношении к нашей стране, он живо и чутко реагирует на все происходящее в России, в нашей авиационной промышленности и, в частности, на нашей фирме.

<< Виктор Рындин Роман Таскаев >>
к началу страницы

[Испытатели] [Библиотека] [Настоящие сверхзвуковые] [Новости] [Клуб Героев] [Ссылки] [Музыка] [Видео] [Webmaster]

Copyright © 1998-2014 =SB=

Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100