Содержание

Леонид Попов. «Страстная неделя»
Неполная хроника летных происшествий на опытном аэродроме

Страстная неделя

-1- | -2- | -3- | -4- | -5- | -6-  | -7-

* * *
А.П.Богородский, Ю.А.Гарнаев, О.В.Гудков
А.П.Богородский, Ю.А.Гарнаев, О.В.Гудков

О светлой памяти Олега Васильевича Гудкова известно многое. Широко, например, известна фотография из книги Марка Лазаревича Галлая, где трое красивых до блеска, спаянных товариществом, выше которого только небо. Плечо в плечо, с улыбками счастливых братством и уверенных в удаче. На фотографии Юрий Александрович Гарнаев, Аркадий Павлович Богородский и Олег Васильевич Гудков. Олег - моложе остальных, но равен. И каждому по плечу — дело любое, а для троих, вообще, нет преград... Один за другим они не вернулись из полета.
    Юрий Александрович Гарнаев погиб при тушении лесных пожаров с вертолета вдали от дома, на юге Франции. И там ему поставлен памятник, как символ летного братства в мирном небе, вслед за братством боевым, из которого, пожалуй, известнее всего история полка «Нормандия-Неман»...
    Аркадий Павлович Богородский погиб на родном аэродроме при испытании опытного двигателя...
    Олег Гудков, Герой Советского Союза, начальник летной части Института, погиб при исследовании нового явления.
    Дело в том, что при показе новой техники в Кубинке погиб военный летчик Майстренко. Ведомым пары он выполнял проход на большой скорости над взлетной полосой. При переводе в набор высоты его самолет МиГ-25 неожиданно выбросило во внешнюю сторону от ведущего, перевернуло на спину и... вогнало в землю...
    Не напрасно авиаторы считают: где показуха - там жди беды... В ОКБ исследовалось предположение о влиянии спутной струи от ведущего самолета в качестве причины катастрофы. В Институте причину было решено искать в русле проводимых исследований особенностей управления самолета МиГ-25 с дифференциальным стабилизатором на больших скоростях вблизи земли.
    В свое время этот вопрос оказался в стороне от главного потока испытаний самолета, сделанного целевым назначением для большого числа М полета и больших высот. Почему-то считалось, что околозвуковые скорости на малых высотах для перехватчика с программным набором высоты и снижением по программе маловероятны.
    Летом 1973 года погиб военный летчик-испытатель Саша Кузнецов, известный среди испытателей фразой: «Выше нас - только небо!» Саша катапультировался и умер от потери крови и болевого шока в степи. Сохранилась запись параметров и положение одной из половинок стабилизатора, в частности, показывающее полную неподвижность стабилизатора - «будто заклинило», - перед ударом о землю. Олег Гудков был членом аварийной комиссии. Тогда он считал и убеждал других, что причина заключается только в непонятном «блуждающем» отказе. С таким мнением он вернулся домой продолжать названную работу по МиГ-25 вблизи земли, по-прежнему считая, что не существует условий выхода одной из половинок стабилизатора на максимальный угол отклонения при нормально работающем управлении.
МиГ-25
МиГ-25

    Если бы не заблуждение относительно «блуждающего» отказа, который на конкретной машине не проявляется, Олег Васильевич, мне кажется, при его классе испытателя не стал бы выполнять заключительный в том полете 4-го октября 1973 года режим с отворотом в сторону города. Гудков «ухватил за ручку» явление, которое до сих пор безуспешно искали.
    - Вращает! - кричал он по радио с азартом первооткрывателя и через долю секунды, - вра-ща-ет. - отчетливо и бесстрастно, тоном приговора ...себе...
    От земли было уже не уйти...
    Ну, ...только не школа, ...только не фабрика...
    Упал на склад ткацкой фабрики, где по счастливой случайности не было ни одного человека...
    В жизни счастливый и погиб счастливо, если почитать за счастье рухнуть на город, никого не задев, и тем оставить о себе благодарную память спасателя города...

    Если бы не заблуждение о «блуждающем» отказе... Не просто трагическое, а скорее фатальное заключается в том, что, завершись тот полет благополучно, - суждено было Олегу погибнуть на этом режиме.
    Дело в том, что Гудкову поставили задачу показывать в воздухе пилотам строевых частей, вооруженных самолетами МиГ-25, что на предельных скоростях у Земли все «о'кей!». А там - прижмись на проходе метров на сто-двести пониже, как это и было 4 октября 1973 года из-за плохой погоды - и обоим не выбраться...

    После глубокого анализа в ОКБ и Институте режима «закусывания», реализованного Гудковым, сначала робко, из нежелания задеть светлую память погибшего испытателя, а потом отчетливо и внятно, было сказано: из режима есть выход, а Олег Васильевич мог спастись сам и спасти самолет. Если в перевернутом положении, когда самолет на спине, отдать ручку от себя, то это уменьшит первоначальную перегрузку и приведет к резкому уменьшению скорости. Каждая мера в отдельности способна прекратить «закусывание» и неуправляемое вращение, а в сочетании - гарантия безопасности полная.
    Очевидно, что бросаться на такой режим, как на амбразуру, после множества потерь сделалось бессмысленным.
    На созданном в ОКБ уже через полтора месяца после гибели Гудкова полноразмерном стенде управления Владислав Ильич Лойчиков и Юрий Иванович Юмашев вначале точно воспроизводили «гудковский» режим, а потом с первого раза стали «уходить от закусывания без удара о землю».
    Одновременно в ОКБ оборудовался самолет-спарку МиГ-25, в котором имелась возможность отключать одну из гидросистем бустеров дифференциального стабилизатора, уменьшая рабочее усилие силового привода примерно наполовину. От этого «закусывание» поднялось примерно до четырех километров, то есть на достаточно безопасную для исследований грозного явления высоту.
    Александр Васильевич Федотов и Петр Максимович Остапенко - летчики-испытатели ОКБ - летали сами, а потом «вывозили» на этот режим Леонида Денисовича Рыбикова и тех, кто уже «летал» на стенде - В.И.Лойчикова и Ю.И.Юмашева.
    Вот теперь можно было сказать, что причина изучена. Именно недостаточность усилий бустера для реализации дифференциального управления стабилизатора приводила к «закусыванию» и неуправляемому движению по крену. Кроме того, практически были отработаны приемы пилотирования по выходу из режима на безопасной высоте.
    Возникла дилемма: или обучить всех строевых летчиков сначала переворачиваться на предельной скорости вблизи земли на спину, а потом отдавать ручку «от себя», что само по себе даже для испытателей признавалось не «ать-два-а». Или в качестве радикального средства перенести ось поворота стабилизатора с целью уменьшения шарнирных моментов в ущерб другим характеристикам самолета.
    Был выбран путь радикальный...
    Доработанный самолет МиГ-25 на «гудковских» режимах испытывал Александр Васильевич Федотов, летчиком облета был заслуженный летчик-испытатель СССР Леонид Денисович Рыбиков - командир отряда летчиков-испытателей Института, дублер Гудкова по программе испытаний самолета с дифференциальным стабилизатором.
    Здесь можно было бы поставить точку, но интересно напомнить, что теоретическая наработка по особенностям управления самолетов истребительного типа позволила включить в перечень обязательных испытаний определение не только величин шарнирных моментов на предельных скоростях вблизи земли, но и отсутствие «закусывания».
    Нельзя сказать, что неприятностей с управлением на других самолетах с дифференциальным стабилизатором больше не было совсем, но все обходилось уже без гибели людей...

    Такова неразрывная цепь решения больших и малых вопросов, которые ставит жизнь, которые решаются ценой жизни испытателя и в которых ставят точку только испытатели живущие. И не в этом ли цементирующая сила испытателей, отделенных друг от друга годами, расстояниями, но объединяемых делом и честью...
О.В.Гудков
О.В.Гудков

    «По ком звонит колокол?» Все знают смысл этих слов Хемингуэя. Гибель Олега Васильевича Гудкова была концом «золотого века» испытателей Института...
    Как давно это было...
    Основу, могучую кучку составляли тогда маститые, прошедшие войну в кабинах истребителей и штурмовиков и выжившие в ней, хотя и выпускались из училищ летчиками одного боя. Они же приняли на себя «удар» первых реактивных самолетов в нашем небе, чистом, только не мирном для испытателей. Они же брали пресловутый «звуковой барьер», готовили первых в мире космонавтов. За этим была работа и работа, огромная работа разных в жизни людей, работа с потерями, но без надрыва, настоящая, хорошая работа для мужчин - вот что это было и есть, именно общая работа с долгим прицелом вперед.
    Молодым жилось хорошо, на каждого надеялись.
    Может быть, каждый Великий ждал своего Ученика. Наверное, это и рождало глубокое уважение не только снизу, но и сверху. Иначе трудно объяснить стремительный рост молодых среди «мастодонтов».
    Сложился обычай, по которому переходил в наследство от летчика шкаф в раздевалке, как символ чего-то более постоянного, чем отдельный или там заметный, или даже выдающийся летчик-испытатель. Например, Гудков поселился в шкафу Сергея Николаевича Анохина, Игорь Волк въехал в шкаф Амет-хана, Шияновский шкаф достался Алику Муравьеву, Кирилл Борисович Макарьев передал свой ключ, который всю жизнь висел на том же шкафу, Гене Ирейкину. И много-много таких же многоуважаемых шкафов имеют свою линию.
    Надо только встать там, за шкафами, и прислушаться. О-о, сколько можно услышать там...
    После гибели Олега Васильевича Гудкова по многим причинам ожидание своего Ученика стало меняться на покровительство своему подпевале. Ну, теперь прислушайтесь... Не советую - морду побить могут.

    С этого начался отход от традиций летной комнаты Института, где главнейшим почиталось единство.
    Вот и посыпалось, не сразу, но все заметнее. И треснет, в конце концов, чтобы рухнуть, если атмосфера в летной комнате не переменится...

* * *

  К испытателям в летную комнату, в эту «святая святых», люди приходят по-разному. Только впитавшие в кровь дух летного братства неуловимо схожи. Такие приходят сюда «королями» или чтобы стать ими. Их не заметить нельзя.
    Но даже среди «королей» эти двое гренадерского роста, ходившие поначалу, как повитые одной веревочкой, вызывали улыбку ожидания непременно доброго чуда.
    Причиной тому была, скорее всего, застенчивая мягкая улыбка Вани Македона, которая так подходила к мечтательному выражению темных глаз и могутной фигуре силача.
    У Энна Каармы, который и за Ванюшиным плечом гляделся еще более внушительно, напротив, взгляд оставался строгим, даже когда истинно «прибалтийская» улыбка раздвигала крупные губы. Сокрушительной стойкостью веяло от всего облика, созданного, скорее, для боксерского ринга, чем для кабины истребителя.
    Глядя на Македона и Каарму, трудно было поверить, что азарт воздушного боя по программе ввода в строй испытателями Института мог так далеко завести обоих, что Эдуарду Павловичу Княгиничеву, летавшему с одним из них в инструкторской кабине, стоило немалого труда утихомирить «вояк» и заставить их приземлиться, что они и сделали мастерски - парой, крыло в крыло...
    Другой раз, только-только вылетев командирами на самолетах Ту-16, они упросили руководителя полетов разрешить им взлет « парой» на этих кораблях и помяли друг другу законцовки крыльев на разбеге.
    Их крепко «почистили» и больше в одну упряжку не ставили. Впрочем, в Институте полеты парой и группами в те годы были редкостью, и поэтому запрет «повисал в воздухе», не мешая входить в строй ярко и стремительно, пожалуй, даже поспешно...
    Через два года после окончания Школы Ванечка заменил уехавшего с Волги летчика-испытателя, который работал по программе понижения минимума погоды самолета Су-15. Проходил этап оценки выработанных рекомендаций военными летчиками-испытателями и летчиками строевых частей.
    Иван Васильевич Македон, дублер ведущего летчика-испытателя по этой программе, и работу, и аэродром знал.
    Казалось, ничего не предвещало трагедии.
И.В.Македон
И.В.Македон

    На 29 октября 1975 года Македону планировалось три полета с Рудольфом Николаевичем Зубовым, военным летчиком первого класса из учебного центра ПВО. Первые два полета - заходы под шторкой летчика облета по планкам положения, в директорном и автоматическом режимах. Третий полет - заключительный - по распознаванию отказов при заходе под шторкой и продолжение захода, чтобы оценить возможность нормальной посадки. Высота открытия шторки - 60 метров. И сейчас эта цифра вызывает уважение, а тогда она казалась невероятной...
    Македон отключил рулевой агрегат крена, имитируя отказ, на высоте 175 метров. Через семь секунд Зубов определил отказ и на высоте 130 метров перешел на ручное управление. На высоте 120 метров вертикальная скорость снижения возросла до 10 метров в секунду, вместо необходимых 5-6. К высоте 80 метров вертикальная скорость сделалась недопустимо большой - 15 м/сек, но Македон обороты двигателей не увеличивает, в управление не вмешивается и шторку не открывает. Он открыл ее по заданию. Самолет при этом сохранял скорость планирования, как на глиссаде посадки, и находился строго на посадочной прямой. Перед землей были увеличены обороты и стабилизатор в несколько приемов взят на себя с перегрузкой до 1,5 единиц.
    Грубая посадка с вертикальной скоростью 5-6 м/ сек произошла в 1400 м от торца полосы, между дальней и ближней приводными радиостанциями. Стабилизатор полностью выбран, тангаж +6 градусов, крена нет, скорость - 410 км/час.
    Впереди была бетонная дорога с бруствером, отломившим правую стойку шасси, самолет стал крениться, разворачиваясь вправо и разрушаться. А перед тем, как ему совсем остановиться в пыли, в дыму и огне, из кабины выпали оба летчика...
    Рудольф скончался по дороге в госпиталь, а Ваню в тяжелейшем состоянии на другой день перевезли в Москву. В самолете он не приходил в себя, только начал сильно беспокоиться на взлете. Его правая рука все шарила и не могла найти чего-то. Он скрипел зубами и плакал, пока техник самолета не вложил в его ладонь деревянную ручку от молотка. Обхватив ее пальцами обстоятельно и уверенно, как ручку управления самолетом, Македон, не приходя в себя, сразу успокоился...
    Иван Васильевич умер в госпитале на 26-ой день, 23 ноября 1975 года. Сознание с момента катастрофы так ни разу и не вернулось к нему...
    Магнитофон записи переговоров экипажа сгорел, и можно только гадать, гадать о многом. Но ясно, что летчик-испытатель с ролью инструктора, которая предусматривалась программой испытаний, не справился и допустил такую ситуацию, из которой сам выбраться уже не смог...
    А, ведь, казалось, что ничего не предвещало трагедии...

    Все-таки, планируемого научными подразделениями уровня минимума погоды на самолетах Су-15 и МиГ-21 не достигли. Это оказалось разрешимым только на самолетах следующих поколений, которые имели существенно меньшие скорости планирования, обладали лучшими характеристиками управляемости, силовые установки которых были мощнее и совершеннее.
    Мне кажется, что, кроме технических характеристик, существовала и чисто летная сторона проблемы, которая обозначилась в теме «Заход» на самолетах, уже широко эксплуатируемых в строевых частях...

    Однокашник Вани Македона, Энн Каарма, не вернулся из своего последнего полета много позднее, если считать не только по годам, а по сделанному им самим.
    А до того он был удостоен Ордена Ленина, в том числе за работы по испытаниям Су-24 на режимах предпосадочного маневрирования и установления минимума погоды, которые венчали тему «Заход», на которой сложил голову Ваня Македон...

* * *

продолжение >>