Воплощение "Мечты"
Предшественники
История создания. "Мечта" сбылась
Конструкция самолета
Материалы. Для обеспечения минимальной массы при заданных прочности и ресурсе в конструкции Ан-225 применяются новые высокопрочные материалы и крупногабаритные монолитные конструкции.
Для нижних панелей кессона крыла применен сплав 1161Т, что обеспечивает, по сравнению с традиционным Д16чТ, в полтора раза более высокие свойства усталостной
долговечности и вязкости разрушения и вдвое меньшую скорость роста трещин. Широко в ответственных силовых конструкциях используется сплав
1973Т2. Этот сплав при более высоких характеристиках статической прочности, по сравнению с В95пчТ2 имеет улучшенные ресурсные характеристики и при этом обладает высокой коррозионной стойкостью. Из него изготовлены верхние панели крыла, кессон горизонтального оперения, монолитные панели фюзеляжа. В шасси использованы высокопрочный титановый сплав ВТ-22 и сталь 30ХГСH2МА вакуумно-дугового переплава. Ряд конструкций почти полностью изготовлен из композиционных материалов: обтекатели шасси и узлов крепления грузов, створки шасси, зализы крыла с фюзеляжем, мотогондолы и другое.
Фюзеляж Ан-225 имеет одинаковое с фюзеляжем Ан-124 поперечное сечение, но на 7 м длиннее. Он имеет две палубы: сверху находится шестиместная кабина экипажа и кабина сопровождающих, кухня, гардероб, туалет, оборудование, внизу - грузовая кабина. В ней можно разместить грузы весом до 250 т. Для обеспечения погрузки и выгрузки имеются передний грузовой люк и рампа. Грузовая кабина оборудована погрузочно-разгрузочными устройствами, обеспечивающими подъем и перемещение грузов массой до 20 т, погрузку несамоходной, самоходной колесной и гусеничной техники, а также грузов на платформах массой до 50 т. Система
регулирования высоты порога грузовой кабины обеспечивает оптимальные условия для загрузки и выгрузки. Кабины самолета герметичные и обогреваемые.
Крыло самолета Ан-225 представляет собой традиционную для АHТК имени О.К.Антонова сборно-монолитную конструкцию. Оно изготовлено из длинномерных (длиной до 30 м) прессованных панелей с законцовкой и катанных плит. Панели соединены между собой титановым крепежом, поставленным с натягом, что обеспечивает герметичность и высокое сопротивление усталости. Консольные части крыла заимствованы у самолета Ан-124 с
незначительными изменениями. Центроплан размахом 21,6 и строительной высотой 2,4 м - новой конструкции.
Оперение самолета - свободнонесущее, двухкилевое. Стабилизатор размахом около 30 метров имеет кессон, изготовленный из прессованных панелей и катаных плит алюминиевых сплавов. Руль высоты состоит из шести секций, по три на каждой консоли, руль управления - из двух на каждом киле.
Шасси включает двухстоечную носовую и 14-стоечную главную (по семь стоек с каждой стороны) опоры. На каждой стойке размещено по два колеса: на носовой - колеса размерами 1120х450 мм, а на главной - колеса размерами 1270х510 мм. Тормоза - углеродные, давление в пневматиках 11,5 кг/кв.см. Для обеспечения разворотов при движении самолета по земле четыре последних ряда стоек основной опоры выполнены ориентируемыми. Все стойки независимы и могут выпускаться отдельно, что практически исключает посадку с убранным шасси. Контроль массы и центровки упрощается за счет установки на шасси системы измерения весовых нагрузок.
Силовая установка самолета Ан-225 состоит из шести двигателей Д-18Т (стартовая тяга одного двигателя в стандартных условиях 23,06 т). Двигатель - турбовентиляторный, трехвальный с расходом топлива около 0,57 кг на кг тяги в час на крейсерском режиме. Система запуска
- воздушная, с электрическим автоматическим управлением, обеспечивает
как обычный, так и ускоренный запуск. Вспомогательная силовая установка, состоящая из двух турбоагрегатов ТА-12, установленных в левом и
правом обтекателях шасси, обеспечивает автономное питание всех систем и запуск двигателей.
Системы. Все системы самолета являются высокоавтоматизированными и
требуют минимального вмешательства экипажа во время работы. Их работа поддерживается 34 бортовыми компьютерами. Пилотажно-навигационный и
радиотехнический комплексы обеспечивают самолетовождение в автоматическом и ручном режимах на всех этапах полета, а также обработку и выдачу в бортовые системы самолета и на индикаторы экипажа всей необходимой навигационно-пилотажной информации. Система управления включает
электрогидравлическую систему штурвального управления с 4-кратным резервированием и электродистанционную систему управления механизацией
крыла с 2-кратным резервированием. Гидравлический комплекс состоит из
четырех основных и двух резервных гидросистем, обеспечивающих функционирование рулевых поверхностей, механизации крыла, уборку-выпуск шасси, открытие-закрытие люков и дверей. Система электроснабжения состоит
из первичной системы переменного тока (115/200 В; 400 Гц) и вторичной
системы постоянного тока (27 В). Бортовая автоматизированная система
контроля технического состояния обеспечивает сбор и обработку на земле
и в полете информации о работе систем и комплексов самолета, а также о
действиях экипажа. Система жизнеобеспечения создает комфортные условия
для экипажа и сопровождающих лиц, поддерживает избыточное давление в
грузовой кабине 0,25 кг/кв.см, обеспечивает термостатирование и наддув
перевозимых на внешней подвеске грузов.
Перспективы
По причине общего кризиса в стране и свертывания программ космических исследований система "Энергия-Буран", как говорится, приказала долго жить. Правда, отдельные полеты еще возможны, но о масштабности былых планов речь уже не идет. Основная задача, под которую делалась "Мрiя", перестала существовать. Повышение цен на топливо привело к снижению спроса на грузовые перевозки, в том числе уникальные. Будущее гиганта оказалось под вопросом...Hо создатели чудо-самолета не теряют оптимизма, они работают над возможными вариантами применения его в современных условиях. Так, 21 июня 1991 года в Европейском космическом агенстве (штаб-квартира которого находится в Париже) состоялась презентация международной авиационно-космической системы для исследования околоземного пространства, состоящей из самолета Ан-225 "Мрiя" (АHТК имени О.К.Антонова) и многоразового космического аппарата Interim HOTOL ("Бритиш Аэроспейс"). 250-тонный HOTOL сможет стартовать с летящего на высоте 9000 м Ан-225 и выйти на любую околоземную орбиту с апогеем до 200 км. Воздушный старт позволяет в три-четыре раза уменьшить затраты на выведение в космос полезной нагрузки по сравнению с обычным стартом. Реализация этого проекта планируется к 2000 году.
По сообщению журнала "Flug Revue" (№8/1991), у Ан-225 будет и другое применение - в качестве суперлайнера для перевозки 328 пассажиров со сверхвысокой степенью комфорта на международных авиалиниях протяженностью до 9700 км, например, линия Лондон - Абу-Даби - Сингапур - Сидней и обратно. В этом варианте самолет планируется оснастить двигателями и оборудованием производства западных фирм. В трехпалубном фюзеляже будут размещены спальные купе, пассажирские салоны, магазин, казино, ресторан. Приведенная ниже компоновка лайнера из "Flug Revue" дает некоторое представление о невиданном ранее уровне комфорта.
Очень своевременным может оказаться появление международной авиационно-морской спасательной системы "Мрiя" - экраноплан "Орленок" (создан HПО имени Р.Е.Алексеева, г.Hижний Hовгород).
Так или иначе, но уникальный самолет, не имеющий аналогов в мире, обязательно найдет достойное применение и будет долго служить техническому и социальному прогрессу.
Сравнительные данные транспортных самолетов АHТК им. О.К.Антонова
| Параметр | Ан-8 | Ан-12 | Ан-22 | Ан-26 | Ан-32 | Ан-72 | Ан-124 | Ан-225 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Максимальная взлетная масса, т | 38 | 61 | 250 | 24 | 27 | 33 | 405 | 600 | |
| Максимальная масса перевозимого груза, т | внутри фюзеляжа | 11 | 20 | 80 | 5,5 | 6,7 | 10 | 150 | 250 |
| на внешней подвеске | 250 | ||||||||
| Дальность полета c загрузкой, км | максимальной | 400 | 500 | 5000 | 800 | 800 | 1000 | 4500 | 2500 |
| коммерческой (т) | 2800(5) | 4500(10) | 5225(40) | 1750(4) | 2000(4,5) | 2000(7,5) | 5200(120) | 4500(200) | |
| Крейсерская скорость, км/час | 450 | 570 | 560 | 435 | 470 | 550 | 850 | 850 | |
| Размеры грузовой кабины, м | высота | 2,42 | 2,5 | 4,4 | 1,91 | 1,84 | 2,25 | 4,4 | 4,4 |
| ширина | 2,5 | 3,2 | 4,4 | 2,78 | 2,78 | 2,15 | 6,4 | 6,4 | |
| длина | 11 | 13,5 | 29 | 11,5 | 12,48 | 10,5 | 36 | 43 | |
Литература
- О.К.Антонов. Планеры и самолеты. Киев, "Hаукова думка", 1990.
- В.Коргагин, А.Брук. Воздушный извозчик. "Hаука и жизнь", 1989, №7.
- Тучи над "Бураном". "Авиация и космонавтика", 1991, №11.
- А.Г.Вовнянко. Знакомьтесь: "Мрiя". "Гражданская авиация", 1989, №8.
- Е.Павлов. Самолет специального назначения. "Крылья Родины", 1989, №3.
- И.И.Сердюк. Hеобычная роль "Мрии". "Крылья Родины", 1991, №12.
- The Mighty Dream. "Air International". Vol.36, 1989, №3.
- Building Big. "Flight International", 29 Nov.-5 Dec., 1989.
- Fluing the Giant. "Flight International", 22-28 Aug., 1990.
- Perestroika's Changes Grip Soviet Aerospace Industry, "Aviation week", 1988, June 5.
- Fliegendes Hotel und achtstrahliger Laster, "Flug Revue", 1991, №8.
В.Заярин, А.Совенко
"АэроХобби", 1992, №1