ОКБ Г.М.Бериева

Бе-10
морской разведчик-торпедоносец

История создания

    Морской разведчик-торпедоносец Бе-10 - цельнометаллическая летающая лодка с двумя турбореактивными двигателями АЛ-7ПБ, высокорасположенным стреловидным крылом, стреловидным горизонтальным и вертикальным оперениями и установленными на концах консолей крыла подкрыльными поплавками боковой остойчивости. Экипаж - три человека: летчик, штурман и стрелок-радист. Бе-10 /Чертёж А.И.Сальникова/
    Крыло - свободнонесущее, монопланное по схеме "чайка", с отрицательным поперечным V, двухлонжеронное, кессонного типа, снабжено выдвижными однощелевыми закрылками, отклоняемыми гидроприводной трансмиссионной системой с шариковинтовыми подъемниками. На верхней поверхности крыла устанавливались два аэродинамических «гребня», а к концам крыла прикреплялись поплавки для обеспечения поперечной устойчивости. Крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. В конструкции центроплана впервые использовались крупные фрезерованные панели из алюминиевого сплава повышенной прочности. Это значительно снизило массу крыла. Углы стреловидности по передней кромке крыла и вертикального оперения - 35°, горизонтального оперения - 40°. Горизонтальное и вертикальное оперения - двухлонжеронной конструкции с работающей обшивкой.
    Каждый руль и элерон был снабжен триммером с электрическим приводом. Управление триммером руля высоты было дублировано посредством тросовой проводки.
    Управление самолетом - механическое с жесткой проводкой. Бустеры в системе управления отсутствовали, но приемлемые усилия на органах управления в каналах курса и крена обеспечивались за счет применения пружинных сервокомпенсаторов и триммеров. Полет в автоматическом режиме обеспечивался от автопилота АП-5-2М, рулевые машинки которого подключались к проводке управления через тросовую проводку по параллельной схеме. Водяной руль, установленный под днищем, управлялся бустерной системой от проводки управления рулем направления.
    Конструкция лодки - бескилевая, состоящая из поперечного набора (77 шпангоутов), стрингерного продольного набора и обшивки. Лодка разделена на отсеки девятью водонепроницаемыми шпангоутами-переборками, которые при простреле или повреждении любых двух отсеков обеспечивали плавучесть и непотопляемость самолета. В шпангоутах-переборках имелись герметизируемые в закрытом положении проходные двери. Для обеспечения водонепроницаемости соединительных швов между элементами корпуса сборка лодки впервые была выполнена с применением герметика У-30МС (взамен ранее применявшейся тиоколовой ленты).
    Передний и кормовой отсеки лодки - герметичные. В переднем отсеке размещались кабины летчика и штурмана, в кормовом отсеке - кабина стрелка-радиста. Вход в передний отсек осуществлялся через левую переднюю бортовую дверь и тамбур. Вход в кормовой отсек был обеспечен через левую заднюю бортовую дверь и центральный люк.
    Для выхода на крышу лодки и аварийного покидания самолета с помощью катапультных кресел К-22 передний отсек был снабжен верхним люком штурмана и фонарем летчика. В наземных условиях люк и фонарь открывались на петлях, а в аварийном случае сбрасывались пневмоприводом. Кормовая кабина также снабжалась аварийным люком, крышка которого сбрасывалась вниз, так как вниз осуществлялось катапультирование стрелка-радиста.
    Кресло летчика размещалось на "втором этаже" передней кабины и поворачивалось вокруг своей оси, благодаря чему обеспечивалась возможность посадки в него снизу. Кресло штурмана было установлено неподвижно, а кресло стрелка-радиста перемещалось по рельсам для возможности посадки, а для катапультирования принудительно откатывалось вперед по полету в зону нижнего аварийного люка.
    Грузовой отсек, находящийся в зареданной части лодки, для загрузки сверху имел закрывающийся створкой палубный люк. Снизу этот отсек оснащался двухстворчатым нижним открывающимся наружу (днищевым) люком. Приводы створок и замков днищевого люка были гидравлическими. Поворотные секторы механизма открытия и закрытия створок для обеспечения синхронности соединялись тросовым механизмом с пружинными регуляторами натяжения тросов.
    Все входные бортовые и проходные двери, фонарь летчика, люк и кабин штурмана, и стрелка-радиста, палубный и днищевой грузовой люки, а также люки для аэрофотосъемки герметизировались по контуру выреза надувными шлангами.
    Впервые в практике отечественного самолетостроения на Бе-10 широко применялись крупнопанельные элементы из дюралевого сплава, позволившие добиться высокой точности при изготовлении профилей деталей продольного и поперечного набора корпуса. Основной материал для конструкции самолета - листовой дуралюмин и прессованные дуралюминовые профили. В отдельных частях конструкции применялись алюминиевый сплав АК8 (на серийных машинах заменен на АК6), высокопрочный сплав АЛ8, сталь 30ХГСА, высокопрочный сплав В95Т, использованный впервые в отечественном гидросамолетостроении. Бе-10 - "Отдать концы!"
Силовая установка: Два турбореактивных двигателя АЛ-7 конструкции А.М.Люлька устанавливались в гондолах на правом и левом бортах лодки под центропланом. Воздухозаборники двигателей во избежание попадания в них морской воды защищались брызгоотражателями, установленными на бортах лодки. Воздухозаборники были выдвинуты далеко вперед от передней кромки центроплана, а оси их выхлопных труб были отклонены в сторону от бортов для исключения воздействия газовых струй на конструкцию.
    Гондолы двигателей в передней части имели откидные крышки, которые использовались для подхода к двигателю и давали возможность осматривать его на плаву.
    Автономность запуска двигателей обеспечивалась турбостартерами, смонтированными на двигателях.
    Топливо размещалось в 16 непротектированных мягких баках, расположенных в отсеках между лонжеронами крыла. Кроме того, топливо также находилось в лодке под центропланом в двух протектированных баках. Надтопливное пространство заполнялось нейтральным газом. Заправка топливом осуществлялась от централизованной системы.
    Нормальная жизнедеятельность членов экипажа обеспечивалась высотным оборудованием, поддерживающим нужный микроклимат в гермокабинах (давление, температура) на высотах до 14 000 м. Воздух для кондиционирования отбирался от компрессора двигателя. Рабочие места членов экипажа были оборудованы кислородной системой.
    Самолет был оснащен тепловыми противообледенительными устройствами, защищающими передние кромки крыла, оперения и воздухозаборников двигателей, а также остекление кабин экипажа.
    В состав аварийно-спасательного оборудования помимо катапультных кресел экипажа входила спасательная надувная лодка ЛАС-5М с необходимым запасом воды и продовольствия, дополнительным снаряжением и аварийной радиостанцией АВРА-45. Надувная лодка размещалась за фонарем летчика в специальном обтекателе. Бе-10 из 318-го ОМПЛАП - на бочке. Гидроаэродром на озере Донузлав
    Гидросамолет Бе-10 был оснащен необходимым морским оборудованием, в состав которого входили донный якорь с бортовой лебедкой и запасным тросом, два плавучих якоря, якорь-кошка с бросательным концом, якорный ус с замком, мегафон, пластыри, водооткачивающие насосы и т. д. С его помощью выполняли механизированную постановку самолета на якорь или бочку, взятие самолета на буксир, швартовку, постановку на пробоины пластырей, откачку воды из отсеков, а также другие характерные для гидросамолета операции.
Вооружение: Стрелковое вооружение самолета состояло из двух неподвижных пушечных установок, расположенных в носовой части лодки, и одной подвижной кормовой  пушечной установки ДК-7Б. Каждая носовая установка включала одну пушку калибра 23 мм. Кормовая подвижная установка состояла из двух пушек калибра 23 мм. Для ведения стрельбы имелся коллиматорный прицел ГКИ. Кормовая установка для ведения огня была снабжена прицельной станцией ПКС-53 и связана с радиолокационным прицелом "Аргон", используемым при плохой видимости.
    В грузовом отсеке в различных вариантах в зависимости от размеров и массы подвешивались торпеды, мины и авиабомбы. Например, торпеды РАТ-52 (две-три штуки), авиамины ЧМД-500М (до четырех штук), АМД-2М (две-три штуки), авиабомбы калибра 100 кг (до 20 штук), БРАБ-1500 (до двух штук) и т. д. Боевая нагрузка в нормальном варианте составляла 1500 кг, в перегрузочном -3360 кг. Сброс боевого груза осуществлялся с помощью электросбрасывателя через люк в днище лодки. Загpyзка производилась на земле - снизу, через днищевой люк, а на плаву - сверху, через палубный люк. Бомбометание производилось с использованием прицела ОПБ-11С.
    Для возможности выполнения экипажем боевых задач днем, ночью и в сложных метеоусловиях самолет имел основное специальное и радиотехническое оборудование: радиолокационную станцию поиска надводных целей "Курс-M", радиовысотомеры больших и малых высот, радиокомпас АРК-5, радиостанцию командной связи РСИУ-3М, радиостанцию дальней связи 1-РСБ-70, переговорное устройство СПУ-5, радиолокационную аппаратуру распознавания "Кремний-2", радиолокационную аппаратуру сигнализации о заходе противника со стороны хвоста "Сирена-2" и необходимый объем пилотажно-навигационного оборудования.
    Для плановой фотосъемки использовался один из аэрофотоаппаратов для дневного времени: АФА-33М/75, АФА-33М/50, АФА-33М/20, АФА-НТ-1 - или для ночной фотосъемки - МАФА-3С/50. Перспективная фотосъемка проводилась аэрофотоаппаратом АФА-33М/100.
    Аэрофотоаппарат для плановой фотосъемки располагался в донной части лодки на фотоустановке, позволяющей устанавливать аппарат по-походному - в горизонтальное положение. Это было необходимо для открытия и закрытия днищевого фотолюка.
    Фотоустановка для перспективной фотосъемки одним фотоаппаратом через правый и левый бортовые фотолюки размещалась в переднем герметичном отсеке лодки. В походном положении аппарат устанавливался вертикально. При выполнении фотосъемок он с помощью гидравлики отклонялся в сторону правого или левого фотолюка. Установка аппарата на нужный угол от горизонта производилась дистанционно от соответствующего прицела-визира. Прицелы-визиры (левого и правого бортов) устанавливались в кабине штурмана.
    Дистанционное управление фотоустановкой при наведении аппарата на объект съемки осуществлялось с помощью электрической релейной следящей системы, специального механизма поворота рамы с установленным на ней аппаратом, и гидропривода, которые устанавливали ось аппарата синхронно с осью прицела-визира.
    Открытие и закрытие днищевого и бортовых фотолюков осуществлялось с помощью гидравлики. Специальная фотоустановка для перспективной аэрофотосъемки - оригинальная разработка ОКБ МС - заменила собой на борту двенадцать стационарных фотоустановок. Рекордный Бе-10  на  летном поле
    Основная система электроснабжения самолета, предназначенная для электропитания многочисленных систем, приборов и оборудования, была постоянного тока напряжением 27 В. Источники электроэнергии основной системы - два генератора постоянного тока - устанавливались на двигателях. Аварийная система постоянного тока получала питание от аккумуляторной батареи 12САМ-65. Кроме того, на самолете имелись вспомогательные системы однофазного и трехфазного переменного тока.
    Гидравлическая система самолета с номинальным рабочим давлением 15 МПа состояла из двух независимых по источникам питания гидросистем: основной, с насосами на двигателях, и запасной, с электроприводным насосом. Пневматическая система в качестве источников сжатого воздуха имела два компрессора АК-150, установленных на двигателях, а также пневматические баллоны в каждой функциональной системе. Особо тщательно (с дублированием по пневмопитанию) была выполнена пневмосистема герметизации днищевых люков - люка грузового отсека, аварийного люка стрелка-радиста, люка для плановой аэрофотосъемки и специального люка для осветительных ракет.
    Гидросамолет для перемещения по суше, спуска в воду и выкатки на берег из воды был снабжен съемным перекатным шасси с нетормозными колесами.

Описание
Разработчик ОКБ-49 Г.М.Бериева
Обозначение Бе-10
Кодовое обозначение NATO Mallow 
Тип морской разведчик-торпедоносец
Первый полет 20 июня 1956 г
Принят на вооружение 1962
Экипаж, чел 3
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м 31,45
Размах крыла, м 28,6
Площадь крыла, м2 130
Угол стреловидности крыла 35°
Высота самолета (на сухопутной стоянке), м 11,03 (11,7)
Масса взлетная, кг максимальная 48500
нормальная 45000
пустого 27640
Нагрузка на крыло, кг/м2 максимальная 373
нормальная 346
Массовая отдача, % максимальная 43,0
нормальная 38,5
Полный запас топлива и масла, л 18750
Силовая установка
Число двигателей 2
Тип двигателя ТРД АЛ-7ПБ
Тяга двигателя, кгс (кH) 2х 7350 ()
Нагрузка на тягу, кг/кгс максимальная 3,29
нормальная 3,06
Летные данные
Скорость полета, км/ч на высоте 5000 м 910
крейсерская 800
у земли 670
Практический потолок, м 12500
Время набора высоты10000 м, мин. 18,5
Скорость, км/ч взлетная 260
посадочная 220
Разбег, м 1350
Пробег, м
Дальность полета, км практическая 2895
максимальная 3150
перегоночная 4810
Мореходность (высота волны), м 1,2
Вооружение
Боевая нагрузка, кг нормальная 1500 (3100)
максимальная 3360
Пушки 4 х 23 мм НС-23
Торпеды, бомбы

Схема гидросамолета Бе-10
Рекордный Бе-10 б/н 40  (Рисунок В.Некрасова) Бе-10 в "парадной" раскраске  (Рисунок В.Некрасова)

Источники информации:

  1. «История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг» (Гр. авторов, М., «Машиностроение», 2000)
  2. Реактивный корабль / А.Н.Заблотский, А.И.Сальников, С.Н.Емельянов, Авиация и Время №4 2000 /
  3. Be-10 / M-10, Beriev 'Mallow' / Авиамузей А.Савина /
  4. ТАНТК им.Бериева
  5. Бе-10 (Уголок неба)
  6. Beriev Be-10 "Mallow" (Бериев Бе-10 "Мэллоу") / Энциклопедия мировой авиации Aviation A to Z /
  7. Самолеты ОКБ им. Г.М.Бериева
  8. Рисунки самолетов ОКБ Г.М.Бериева / Компьютерные 2D рисунки самолетов /

Рейтинг@Mail.ru Топ-100