Бе-30
самолет МВЛ

    Легкий пассажирский и транспортный самолет Бе-30 был создан в ОКБ Г.М.Бериева во второй половине 60-х годов.
    Наступление руководства СССР на авиацию в начале 60-х привело к прекращению опытно-конструкторских работ по гидросамолетам. В этих условиях коллектив ОКБ-49, возглавляемого Г.М.Бериевым, начал разрабатывать самолет для замены Ан-2 на местных авиалиниях. Как и конкурент - Ан-14М, Бе-30 рассчитывался под отечественные ТВД-850 Омского моторостроительного завода.
    Учитывая, что "тридцатка" будет эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, выбрали схему высокоплана. Хотя это и приводило к росту веса шасси, но способствовало улучшению эксплуатационных характеристик. Hе забивались грязью ниши шасси, повышалась надежность работы силовой установки, сведя до минимума вероятность попадания в нее посторонних предметов. Особенностью новой машины должен был стать синхронный  вал, связывающий через обгонную муфту воздушные винты обоих двигателей. Это устройство позволяло в случае отказа одного из двигателей упростить технику пилотирования машины, особенно на самых ответственных взлетно-посадочных режимах. А устройства реверса тяги воздушных винтов сокращали длину пробега до 180 м.
    Бе-30 рассчитывался на 14 пассажирских мест. При этом допускалась посадка еще одного пассажира рядом с летчиком.
    В июле 1967-го макет самолета показали на воздушном празднике в Домодедове. Год спустя, 13 июня (3 марта 1967 (?)) летчик-испытатель ОКБ М.Михайлов выполнил на опытной машине (СССР-30167) первый полет. Hа втором экземпляре установили синхронный вал и в таком виде он поступил на государственные испытания в ГосHИИ ГА. Ведущими по  машине были летчик А.Лебедев и штурман Е.Матковский.
    Пока шли госиспытания в ОКБ-49 одну из машин модифицировали, присвоив ей обозначение Бе-32. Изменилась главным образом внутренняя компоновка. Теперь в пассажирском салоне можно было разместить  до 17 кресел, причем в таком виде самолет попал на завершающий этап госиспытаний.
    В конструкции Бе-30 были реализованы такие новейшие для того времени разработки, как система кондиционирования воздуха, оборудование для полетов вслепую, включавшее в себя автопилот и систему автоматического захода на посадку.
    В 1969 г. опытный образец самолета на международном авиасалоне в Ле Бурже получил высокую оценку специалистов.
    Цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом предназначен для линий местного значения. Повышенная энерговооруженность, трехопорное шасси с передним колесом и пневматиками низкого давления, механизированное крыло с небольшой удельной нагрузкой позволяют эксплуатировать этот «воздушный автобус» на небольших грунтовых аэродромах. Длина разбега Бе-30 не более 200 м, пробег после посадки 130-150 м.
    Два турбовинтовых двигателя ТВД-10 мощностью по 950 э.л.с. каждый обеспечивают Бе-30 достаточно высокую для линий малой протяженности крейсерскую скорость полета - 480 км/час. В свободном салоне прямоугольного сечения установлены 14 пассажирских кресел. Санитарный вариант самолета рассчитан на перевозку 9 лежачих, 6 сидячих больных и одного медицинского работника.
    Нормальный взлетный вес Бе-30 около 5,7 т, из них 1100-1300 кг - платная нагрузка. Дальность полета - от 400 до 800 км, с полной заправкой четырех крыльевых баков-отсеков - свыше 1200 км. Это позволило бы в случае необходимости использовать самолет для внерейсовых полетов, в частности, патрулирования лесов, побережья, промыслов, десантирования пожарных.
    Самолет был оснащен комплексом современного пилотажного, навигационного, радиотехнического оборудования, противообледенительной системой, что обеспечивает полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях.
    Поскольку Бе-30/32 и Ан-14М/28 создавались для решения одинаковых задач и по одним и тем же требованиям, руководство Аэрофлота приняло решение о проведении сравнительных испытаний. Hа Бе-32 летал А.Лебедев, на Ан-28 - В.Шахин, а летчиком облета назначили М.Кузнецова.
    - У Ан-28, - рассказывал А.Лебедев, - была меньше скорость сваливания, лучше взлетно-посадочные характеристики. Однако у Бе-32 имелся автомат по предотвращению крена, большие скорости полета, грузоподъемность и дальность. Большая колея шасси гарантировала взлет и посадку при сильных боковых ветрах. По итогам сравнительных испытаний Бе-32 явно превосходил Ан-28. Однако киевская машина обладает очень важным качеством - более вместительной грузовой кабиной. В итоге МГА приняло на эксплуатацию Аэрофлота обе машины.
    Это половинчатое решение и стало главной преградой для Бе-30. Для его массового выпуска не нашлось завода. К тому же Правительство СССР приняло решение о закупках в рамках СЭВ самолетов L-410. Тем не менее опытный завод № 49 построил 3 самолета, а таганрогский № 86 еще 5 машин Бе-30. Впоследствии серийные "тридцатки" переделали в вариант Бе-32.

Источники информации:

1. "Гражданский истребитель". О самолете Бе-32 / "Крылья Родины", 1997 № 11 /
2. "Самолеты страны советов" / Б.Л.Симаков, В.Б.Шавров, 1974 /
3. Бе-32 / НИИ Экономики Авиационной Промышленности /
4. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М.Бериева