«302»
реактивный истребитель-перехватчик

    Истребитель с необычной силовой установкой, состоявшей из одного разгонного ЖРД и двух ПВРД с прямоугольными управляемыми соплами под крылом, нормальный свободнонесущий низкоплан по схеме. Под хвостовым оперением - ЖРД Л.С.Душкина РД-1400 тягой до 1400 кг, под крылом два ПВРД конструкции В.С.Зуева. В носу фюзеляжа две пушки ШВАК и две таких же под кабиной летчика, а под крылом - выдвижная подвеска для двух PC или ФАБ.
    Таким был самолет по проекту 1940 г., задуманный как первый в мире истребитель с составной реактивной группой. Его разрабатывала группа инженера М.К.Тихонравова под общим руководством А.Г.Костикова - в то время главного инженера РНИИ (НИИ-3). Весной 1941 г. проект был доложен и утвержден на техсовете института. После защиты проекта на комиссии ВВА А.Г.Костиков направил проект в НКАП, где 17-18 июля 1942 г. он был утверждён на комиссии: С.А.Христианович, А.В.Чесалов, С.Н.Шишкин, В.И.Поликовский и др.
    Во второй половине 1942 г. А.Г.Костиков ознакомил с проектом К.Е.Ворошилова. В тот же день, на приёме у Сталина проект «302» был утвержден, а сам Костиков был назначен Главным конструктором ОКБ-55 и директором опытного завода. Начальником ОКБ стал М.Р.Бисноват, заместителем - А.А.Андреев. Для расчетов на прочность пригласили В.Д.Яровицкого, а аэродинамическими расчетами ведал М.К.Тихонравов.
    К весне 1943 г. выявилось отставание от графика с выпуском ПВРД Зуева - они были закончены лишь в виде моделей в половину натуральной величины и полных испытаний не проходили. ЖРД Душкина Д-1-А тягой 1100 кгс с дополнительной камерой 450 кгс еще не был готов и только начал огневые испытания. Поэтому истребитель 302 решили оснастить только двухкамерным жидкостным ракетным двигателем РД-2М.
    Поскольку доводка ЖРД затянулась, то было принято решение испытать истребитель в планерном варианте, получившем обозначение «302П». С самолета сняли вооружение и некоторое оборудование, а в хвостовой части фюзеляжа поставили макет однокамерного ЖРД под обтекателем. В конце августа 1943 г. он поступил на испытания в ЛИИ. Летные испытания выявили не вполне удовлетворительные характеристики устойчивости, и 302П отправили в ЦАГИ, где испытали в натурной аэродинамической трубе. Во время продувок в трубе Т-104 ЦАГИ было достигнуто аэродинамическое качество К=15. После доработок самолет был всесторонне изучен в нескольких десятках полетов на буксире за Ту-2 и Б-25. По летной оценке С.Н.Анохина, самолет «302П» был исключительно устойчив и управляем по всем осям, хорошо скользил, выполнял «бочки», был прост на посадке после отцепки от буксировщика. М.Л.Галлай, бывший на «302П» в облете, называл машину «эталоном». Подобную оценку давал второй летчик облета Б.Н.Кудрин и ведущий инженер по испытаниям В.Н.Елагин. Установленная на испытаниях посадочная скорость 115-120 км/ч отвечала нормальному режиму посадки перехватчика. Моторных полетов так и не было из-за неготовности ЖРД.
    Конструкция самолета деревянная, крыло (профили RAF-34 15 % в корне и NACA-230 8 % на концах) и оперение с фанерной обшивкой, фюзеляж - монокок. Выполнен был самолет очень чисто и был приятен в пилотировании. Шасси убиралось гидросистемой.
    Первый вариант силовой установки (ЖРД и 2 ПВРД) предполагал наибольшую скорость «302» - 900 км/ч, потолок - 9000 м и время его набора - 2 мин.
    Расчетные данные «302П»: скорость у земли 800 км/ч, потолок - 18 000 м (?!), набор высоты 5000 м - 2,1 мин, 9000 м - 2,8 мин, дальность полета - 100 км. Реальным были лишь разбег, 16-18 с и скорость отрыва 200 км/ч. При боезапасе к 4 пушкам в 400 снарядов, запасе горючего 505 кг и окислителя 1230 кг масса пустого самолета была 1502 кг и взлетная масса 3358 кг.

Источники информации:

1. История конструкций самолетов в СССР(1938-50), т.2 / В.Б.Шавров /
2. Четыре встречи с Арвидом Палло. Александр ЛОКТЕВ / «Вестник» №18(225), 31 августа 1999 /
3. «302» / Вестник воздушного флота, 3-4 1996 /
4. Bereznyak-Isayev BI rocket jet interceptor / Venik's Aviation Page /