ОКБ Сухого


AVIATION TOP 100 - www.avitop.com Avitop.com
Авиационный топ. Числа - место в рейтинге, хитов всего и хитов в среднем за день.

С-32 (Су-27КМ)
палубный истребитель

Возможный вид С-22

    Предварительные работы по созданию тяжелого истребителя пятого поколения для ВВС и ПВО начались в конце 1979 года в рамках программы И-90 («истребитель 1990-х годов»). В 1981 г. Целевая комплексная программа создания истребителей 90-х гг. была утверждена Постановлением правительства. Работы по созданию многоцелевого фронтового истребителя возглавил ММЗ им. А.И.Микояна. По воспоминаниям О.С.Самойловича [1] «Силаев (министр МАП - прим.SB) настаивал, чтобы КБ Сухого участвовало в этой работе по конкурсу с КБ Микояна. Однако Е. Иванов решительно отказался, сказав, что Су-27 - это и есть истребитель 90-х годов. Потенциальные возможности самолета таковы, что до конца века не будет создано ни одной машины, которая смогла бы превзойти Су-27 и его модификации.» ОКБ им.П.О.Сухого была поручена разработка штурмовика по программе Ш-90 («штурмовик 1990-х годов»).
    Тем не менее, когда в 1983 году ОКБ возглавил М.П.Симонов, он принимает решение об инициативной разработке истребителя нового поколения. Обозначение проекта - С-22, сходное с индексом одной из модификаций истребителя-бомбардировщика Су-17, позволяло вести работы без преждевременной огласки.
    Симонов был большим энтузиастом схемы самолета с крылом обратной стреловидности (КОС), и он решает использовать ее на новом истребителе. Основными преимуществами данной компоновки являются:

Модель С-32

    Были у этой схемы и значительные недостатки. Попытки использовать ее предпринимали еще в середине 40-х гг. - Ju-287 (Германия), ЛЛ-3 П.В.Цыбина. Главным препятствием была упругая положительная дивергенция крыла (скручивание и последующее разрушение крыла). Продуваемые в сверхзвуковых трубах крылья из алюминиевых и даже стальных сплавов разрушались. Попытки увеличения жесткости крыла, имеющего традиционную металлическую конструкцию, приводили к недопустимому возрастанию массы. Использование композитных материалов позволяло бороться со скручиванием с помощью специально ориентированной намотки углеволокна. Этим задавалось специальное расположение осей жесткости крыла (путем направленной деформации кручения), компенсирующего поворотом сечений рост углов атаки на изгибе.
    Также ухудшались, по сравнению со схемой МФИ, характеристики на сверхзвуковых скоростях, что было обусловлено ростом лобового сопротивления и большим смещением аэродинамического фокуса.
    Другим недостатком схемы была неприемлемая аэродинамическая тряска. Возникала она при встрече двух набегающих вихревых потоков: одного - с носка крыла, другого - с околофюзеляжных наплывов. В ходе испытаний экспериментальных самолетов X-29, созданных американской компанией Grumman Aircraft Corporation и проходивших испытания с 1984-го по 1992 год на базе «Эдвардс» в Калифорнии, средства для борьбы с этим явлением так и не были найдены. Победить тряску рассчитывали при помощи отработанной на серийных Су-27 и МиГ-29 технологии отклоняемого носка передней кромки крыла, которую применили и на С-22.
    Работы возглавил главный конструктор В.С.Конохов.
    С-22 был выполнен по схеме «утка» с КОС, имел один двигатель и взлетный вес в пределах 20-24 тонны. По нему был выпущен полный комплект рабочей документации. Однако в ходе проектирования самолета выяснилось, что конструкция машины перетяжелена. Это потребовало радикального пересмотра проекта, создания фактически нового истребителя. Учтя опыт работ и основываясь на имеющемся научно-техническом заделе, в ОКБ им.П.О.Сухого приступили к разработке нового двухдвигательного истребителя с КОС, получившего индекс «С.32».
    Разработку проекта возглавил главный конструктор М.А.Погосян.
Рисунок с 3D модели С-32 (В.Лукашевич)     По одному из вариантов С.32 предполагалось оснастить двумя ТРДДФ РД-79М (2 х 18.500 кгс) с системой управления вектором тяги (модернизированный вариант двигателя РД-79, созданного для самолета вертикального взлета и посадки Як-141). В дальнейшем было принято решение установить на истребитель двигатели пятого поколения АЛ-41Ф (2 х 20.000 кгс), снабженные системой УВТ. С новыми ТРДДФ он получил бы способность совершать длительный крейсерский полет на сверхзвуковой скорости без использования форсажа..
    При создании самолета С.32 самое серьезное внимание уделялось вопросам снижения радиолокационной заметности (в этой области ОКБ им.П.О.Сухого располагало значительным опытом, полученном в ходе разработки тяжелых бомбардировщиков, в частности - самолета Т-4МС).
    Определенный вклад в формирование облика истребителя с КОС внес генеральный конструктор НПО «Звезда» Г.И.Северин, предложивший принципиально новую концепцию катапультного кресла изменяемой геометрии, обеспечивающего летчику возможность ведения маневренного воздушного боя со значительно более высокими, чем на прежних истребителях, перегрузками. Это позволяло максимально использовать маневренные преимущества самолета с крылом обратной стреловидности.
    Программа строительства авианосцев в СССР набирала обороты (два авианосца - «Тбилиси» и «Варяг» уже были на плаву, атомный «Ульяновск» уже был заложен), поэтому у палубной авиации перспективы были хорошие. На палубный вариант истребителя, названного Су-27КМ (!) и был выпущен аванпроект в 1988 г. Он был предложен ВМФ как глубокая модификация Су-27К (Су-33). Необходимость превосходства нового самолета над самым современным на тот момент аналогом - F-14D определила установку двух двигателей и максимальный взлетный вес - до 40 тонн.
    Но взлет столь тяжелого самолета с рампы был сложен, а катапульта должна была появиться только на «Ульяновске». Была также проблема с креплением катапульты к передней стойке самолета - на Су-27К стойка имеет задний подкос, который при разгоне работал на растяжение, в то время как из-за компоновки на Су-27КМ подкос передней стойки был спереди, и работал на сжатие. Поэтому основным режимом должен был быть взлет с рампы. Но расчеты показывали, что самолет не успевает набрать необходимую скорость при разгоне по палубе без катапульты, необходимой для взлета без просадки ниже обреза палубы. Тут и должно было выручить КОС, имеющее более высокие несущие способности на больших углах атаки, к тому же на КОС срыв начинался с более высоких углов. Все это позволило реализовать баллистический взлет с рампы, т.е. в момент схода с рампы подъемная сила крыла еще меньше веса самолета, и он движется не как самолет, а как брошенный камень, по баллистической траектории (с углами атаки, близкими к критическим для КОС), продолжая разгон за счет работающих на форсаже двигателей. Достигнув пика траектории, самолет начинает просаживаться вниз , причем просадка могла быть 10-15 метров от верхней точки траектории, но на счет возрастающей скорости и очень большого угла атаки КОС «подхватывало» машину, и в нисходящей ветви траектории, примерно на уровне среза рампы, баллистическая траектория переходила в нормальный полет с набором высоты. Вот так появилась схема КОС с развитой механизаций и двойным оперением, т.к. сорокатонный самолет с обычным крылом при взлете с рампы просто бы падал за борт - несущих свойств на больших углах атаки обычного крыла не хватало для создания требуемой подъемной силы. Сваливание у обычного крыла начинается при меньших углах атаки по сравнению с КОС. Машина должна была иметь посадочный гак и складываемые консоли крыла. Предполагалось использовать элементы СТЭЛС в облике машины - для этого, в частности, кили были наклонены внутрь. Самолет планировалось оснастить БРЛС с ФАР.
Рисунок с 3D модели С-32 (В.Лукашевич)     В мае 1989 г. решением Военно-промышленной комиссии Совмина в числе других тем разработка Су-27КМ была закрыта, и НИЭР и ОКР по С-32 продолжались в основном за счет собственных средств ОКБ.
    В конце 1980-х начались работы по подготовке к постройке опытной партии самолетов. С привлечением Иркутского авиационного завода предполагалось собрать 3 планера - 2 «летных» и 1 для статических испытаний. После 1991 года, когда оборонные расходы России резко сократились, пришлось ограничиться двумя опытными машинами. Однако в дальнейшем финансирование программы фактически прекратилось. В этих условиях ОКБ нашло возможность продолжить работы в инициативном порядке на собственные средства.
    В начале 1990-х годов был построен лишь один «экспериментальный» самолет, получивший индекс «С-37».
    Впервые фото модели С-32 было опубликовано в журнале «Вестник Воздушного Флота» (март-апрель 1996 г.).

С-32 с плоским соплом

Источники информации:

  1. Рядом с Сухим. Воспоминания авиаконструктора / Самойлович О.С. /
  2. Письмо В.Лукашевича
  3. Комментарии А.Захарова
  4. Крыло с обратной стреловидностью / Клуб избирателей. Выпуск №55 (от 2.09.2005 г.) /
  5. Многофункциональный истребитель С-37 "Беркут" / Стелс машины /
  6. Авиация и космонавтика №8. 1999
  7. «Вестник авиации и космонавтики» 1-2, 3'99; 4'2000
к началу страницы

[На старт] [Испытатели] [Библиотека] [Россия] [Авиамузей] [Музыка] [Видео] [Webmaster]

Copyright © 1998-2017 =SB=

Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100