Т-4 («100»)
сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец

История создания
Видео

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет выполнен по схеме "бесхвостка" с небольшим управляемым дестабилизатором. Он имел цельносварную конструкцию (применялся метод автоматической сварки сквозным проплавлением для изготовления крупногабаритных панелей). В качестве конструкционных материалов были использованы титановые (ОТ-4, ВТ-20) и стальные (ВНС-2) сплавы. Ряд конструкций предполагалось выполнить с использованием радиопоглощающих материалов для снижения радиолокационной заметности самолета
    Все производство Т-4 было автоматизировано. 96% сварных работ также выполнялось автоматически. Коэффициент использования материалов определился значительно более высоким, чем в производстве всех предыдущих самолетов. Ведь применялись уголки и лист, сваренные вместе. Поэтому не было почти никаких отходов. Трудоемкость изготовления «сотки» оказалась такой же, как если бы она была сделана не из титана, а из более легкообрабатываемых алюминиевых сплавов. Улучшение сплавов продолжалось и в процессе испытаний.
    Крыло треугольной в плане формы с тонким профилем (3%) имело излом по передней кромке. На задней кромке имелись трехсекционные элероны. Носок крыла - отклоненный (отгиб носка обеспечивал "безударный" выход профиля на сверхзвуковые скорости).
    Фюзеляж Т-4 состоял из носовой отклоняемой части (отклонение производилось винтовой парой при помощи редуктора и двух гидромоторов и занимало не более 15 секунд), двухместной кабины экипажа, закабинного отсека БРЭО (в котором имелся продольный проход, обеспечивавший удобный доступ к блокам аппаратуры), топливного отсека и хвостового отсека для размещения тормозного парашюта.
    Из-за больших скоростей и вследствие этого нагрева конструкции самолета до 300° решили от фонаря практически отказаться. От него остался лишь круглый люк вверху, на крышке которого на первой машине был установлен перископ, которым летчик пользовался при взлете и посадке. В прочих же режимах, полет проходил вслепую: по приборам. Но это не вызывало трудностей, поскольку машина была проста в пилотировании, управлении, обладала хорошей устойчивостью. Система регулирования центровки в полете обеспечивалась определенным порядком перекачивания и выработки топлива.
    В передней части фюзеляжа были установлены дестабилизаторы, используемые для балансировки при малых запасах устойчивости (2% на дозвуковой скорости и 3-5% на сверхзвуковой), что способствовало уменьшению потерь аэродинамического качества на балансировку, позволило увеличить дальность полета на 7% и снизить шарнирные моменты на органы управления. Малый запас устойчивости достигался перекачкой топлива в полете.
    Вертикальное оперение относительно малой площади обеспечивало минимальную величину путевой устойчивости. Требуемые характеристики устойчивости и управляемости обеспечивались системой электродистанционного управления (впервые в мире для боевой машины !). Руль направления был разделен на две секции.
    Экипаж, состоящий из двух человек, размещался в кабине по схеме "тандем" (катапультные кресла летчиков несколько смещены влево). На опытном самолете имелся перископ для обзора при поднятой носовой части (он использовался на скоростях до 600 км/ч).
    Основные стойки шасси убирались в центральную часть двигательных гондол и имели восьмиколесные тележки. Поворот и запрокидывание тележки основных опор выполнялись одним гидроцилиндром. Были установлены двухкамерные амортизаторы с противоперегрузочным клапаном. Пневматики колес спаренные.
    Передняя стойка с двухколесной тележкой убиралась в носовую часть воздухозаборника, под вертикальный клин. В конструкции посадочных устройств состоялось также много нетрадиционных новых решений: поворот и запрокидывание тележки основных опор одним цилиндром, двухкамерные амортизаторы с противоперегрузочным клапаном, спаренные пневматики, электродистанционное управление поворотом передней стойкой и так далее..
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА - четыре ТРДФ РД-36-41 Рыбинского моторостроительного КБ (главный конструктор П.Колесов) - была размещена в подфюзеляжной мотогондоле с единым каналом на каждую пару двигателей. Воздухозаборник с вертикальным клином - смешанного сжатия с программно-замкнутой системой регулирования по числу М и по отношению давления в горле воздухозаборника. Имелась система слива пограничного слоя.
    Сопло ТРДФ - многорежимное, сверхзвуковое - имело три венца подвижных створок. В качестве топлива применялся термостабильный нафтил (РГ-1).
    На принципиально новых насосных гидротурбинных агрегатах была выполнена и топливная система. Для обеспечения взрывозащиты баков от нагрева впервые применена система нейтрального газа на жидком азоте, предусмотрены аварийный слив топлива и высокотемпературные подвижные соединения трубопроводов сильфонного типа. Управление двигателями осуществлялось автоматической электродистанционной системой. Для отработки силовой установки создали модель с двигателями ВД-19 и макет силовой установки с двигателями 79Р, с помощью которых был проведен комплекс исследований на различных стендах в ЦИАМ. Отработка двигателя РД-36-41 на ЛЛ Ту-16 началась в 1968 г.
ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет был оснащен аналоговой ЭДСУ с четырехкратным резервированием (на первом опытном самолете устанавливалась также резервная механическая система управления) и двухканальной гидросистемой с давлением 280 кгс/см², эффективно работающей при высоких температурах, вызванных кинетическим нагревом (применена высокотемпературная гидрожидкость ХС-2-1). Стальные трубопроводы гидравлической системы были спаяны из материала ВНС-2. Применение высокого давления в гидросистемах обеспечивало малый вес и сравнительно небольшой размер бустеров. Поэтому крыло «сотки» получилось чистое, без наплывов, что обеспечило низкое сопротивление воздушному потоку. Кстати, гидросистема с таким же давлением в дальнейшем использовалась на Су-27.
    Основная электрическая система - переменного тока стабилизированной частоты (400 Гц). Вторичная электросистема - постоянного тока на выпрямительных устройствах. Такая система электропитания была установлена впервые в стране.
    Система кондиционирования воздуха кабины летчиков и отсеков БРЭО - испарительная, замкнутого типа, с применением топлива в качестве первичного хладагента.
    Имелась система балансировки в полете путем перекачивания топлива.
БРЭО. На опытном изделии «101» было установлено только БРЭО, необходимое для проведения заводского этапа испытаний.
    Навигационно-пилотажное:
    - курсовая систем СКВ-2Н-2,
    - система воздушных сигналов СВС-30-4
    Приборное: УС-1600, ВД-28, АМ-10, ДА-200, НПП, КПП.
    Радиосвязное:
    - УКВ радиостанция «Эвкалипт-СМУ»,
    - КВ радиостанция «Призма»,
    - Дополнительный КВ-приемник «Комета-С»,
    - СПУ-9,
    - Магнитофон МС-61,
    - Речевой информатор РИ-65,
    ГО и УВД:
    - Ответчик ГО СРО-2М,
    - Ответчик СО-63Б,
    Радионавигационное:
    - Радиовысотомер РВ-5,
    - РСБН «Ромб-1К» и аппаратура системы посадки «Курс-МП»,
    - АРК-10, АРК-15
    Штатное БРЭО планировалось установить на самолет «102», который должны были предъявлять на ГСИ в разведывательном варианте и на «103» - в ударном варианте.
    Головным разработчиком по НК-4, БЦВМ-4 и ИНТО-4 было Ленинградское КБ «Электроавтоматика» (бывшее ОКБ-857).
    На радиоэлектронный комплекс «Океан» (головной разработчик - НИИРЭ, бывший НИИ-131) возлагались задачи обнаружения целей, прицельного пуска авиационных крылатых ракет (АКР), радиолокационной коррекции местоположения самолета, ведение радиосвязи, разведки и обороны.
    Для выполнения такого большого объема задач РЭК был составлен из следующих систем:
    - управления АКР Х-45 - «Вихрь» (НИИРЭ, бывший НИИ-131);
    - РЛГСН «Гарпун» ракеты Х-45 (ЦНИРТИ, бывший НИИ-108);
    - радиосвязного оборудования (РО) «Стремнина» (МНИИРС, бывший НИИ-695);
    - радиоразведки «Рапира» (МНИИП, бывший НИИ-17);
    - РЭП «Отпор» (НИИ-19).
    Система «Вихрь» обеспечивала: обзор водной и земной поверхности, обнаружение и определение координат целей (ориентиров) совместно с НК, пуск АКР и госопознавание.
    Основным элементом системы «Вихрь» являлось радиолокационная станция (РЛС) переднего обзора «Прогресс».
    Самолет предполагалось оснастить системой автоматизированного обхода наземных препятствий при полете на малой высоте.
    В кабине был установлен навигационный планшет и многофункциональный пульт управления. Для пилотирования самолетом применялась ручка управления истребительного типа.
ВООРУЖЕНИЕ. В состав вооружения Т-4 должны были входить управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» - Х-45, неуправляемое бомбардировочное вооружение, контейнеры с разведывательным оборудованием, контейнер индивидуально-групповой защиты комплекса обороны.
    Для увеличения дальности полета самолета планировалась установка на внешних точках подвески самолета двух подвесных топливных баков 1 (2 х ПТБ 4435) с суммарным запасом топлива в них, равным 8870 кг.
    Вооружение и подвесные топливные баки самолета должны были размещаться на 5 внешних точках подвески, в том числе на 3 точках подвески под мотогондолой: на одной точке подвески, расположенной по оси симметрии самолета, и на 2-х точках подвески под консолями крыла самолета (по одной под каждой консолью).
    Максимальная боевая нагрузка самолета составляла 18000 кг.
    Для обеспечения сверхзвукового полета с бомбовой нагрузкой планировалось применить специальный «контейнер бомбардировочного вооружения», внутри которого могли бы быть установлены авиабомбы калибром от 250 кг до 3000 кг.
    Контейнер должен был подвешиваться под центральную точку мотогондолы. Геометрические размеры контейнера совпадали с соответствующими геометрическими размерами контейнеров с разведывательным оборудованием и контейнером индивидуально-групповой защиты комплекса обороны.
    Контейнеры имели сложную аэродинамическую форму, которая позволяла обеспечить самолету полет с ними во всем диапазоне высот и скоростей.
    Оборудование, обеспечивающее задачи разведки разведывательного варианта самолета Т-4 было установлено как на борту самолета - штатно, так и в специальных подвесных контейнерах, устанавливаемых на центральную (по оси симметрии самолета) точку подвески мотогондолы.
    Планировалось использование нескольких типов контейнеров с разведывательным оборудованием:

• - контейнер К1 дневной разведки, который можно было использовать с больших и малых высот. В контейнере должно было быть установлено оборудование общей радиотехнической разведки, радиолокационной разведки, ИК разведки и фотоаппараты различных типов;
• - контейнер К2 ночной разведки. В состав разведывательного оборудования контейнера также должно было входить оборудование для обеспечения общей радиотехнической, радиолокационной, ИК разведки, а также фотоаппараты, позволяющие производить ночную фотосъемку в специальных условиях. Аппаратура контейнера обеспечивала ведение разведки в ночное время на больших и средних высотах;
• - контейнер КЗ обеспечивал общую и детальную радиотехническую разведку и фоторазведку с больших и малых высот;
• - контейнер К4 ночной разведки, обеспечивал фотосъемку при помощи ФОТАБ с больших и средних высот.

    Для обеспечения разведки в ночное время под самолет должно было устанавливаться 3 контейнера, для обеспечения разведки в дневное время - один.

Источники информации:

1. Забытые проекты
2. «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
3. Самолет Т-4. Мифы и реалии / Ильдар Бедретдинов /
4. Рядом с Сухим. Воспоминания авиаконструктора / Самойлович О.С. /
5. История Т-4 «100» / forums.airbase.ru /
6. «Авиация и космонавтика» №6 1990 г.
7. «Наши крылья» №1-2 (5-6) 1993 г.

Помогали:

• Антон Степанов