ОКБ Сухого


AVIATION TOP 100 - www.avitop.com Avitop.com
Авиационный топ. Числа - место в рейтинге, хитов всего и хитов в среднем за день.

Т-4М («100 И»)
стратегический бомбардировщик

    Самолет Т-4 был задуман как однорежимная машина, оптимизированная для полетов на большой высоте со сверхзвуковой скоростью. Он мог успешно поражать скоростными крылатыми ракетами корабли противника, не входя в зону дальней ПВО авианосной группы.  Однако совершенствование наземных средств противовоздушной обороны США и других стран НАТО уже не позволяло надеяться на прорыв рубежей противника «в лоб», полагаясь лишь на скорость и высоту. Рисунок Т-4М При сделанной ЦНИИ ВВС еще в ходе работы над проектом оценке боевой эффективности «сотки» стало ясно, что даже при имеющемся уровне ПВО «потенциального противника» на европейском ТВД, из 100 ударных самолетов после выполнения боевой задачи на свои аэродромы смогут вернуться лишь 20-25 машин. Возникла необходимость радикального пересмотра концепции боевого применения перспективных бомбардировщиков.
    Т-4 создавался как бомбардировщик средней дальности. Однако ВВС требовался в первую очередь стратегический самолет, способный уверенно поражать цели на территории США. В результате возникли новые ТТТ к такому самолету, предусматривающие возможность длительного полета на большой дозвуковой скорости на дальность 14000 -18000 км. Для преодоления мощной западноевропейской ПВО с наименьшими потерями требовался многорежимный бомбардировщик, способный долго лететь на предельно малой высоте в режиме огибания рельефа местности.
    После проведения с 17 января по 2 февраля 1967 года макетной комиссии по самолету Т-4, военными были выданы тактико-технические требования на многорежимный ударный самолет на базе «сотки». К работам по формированию облика такой машины в ОКБ П.О.Сухого приступили уже в апреле 1967 года. Новый самолет получил название Т-4М (внутрипроизводственное обозначение -«100 И»).
    Поскольку многорежимная машина задумывалась как глубокая модернизация самолета Т-4, на ней было решено использовать бортовое радиоэлектронное оборудование, заимствованное у «сотки».Компоновка Т-4М
    В то же время планер подвергся радикальным изменениям, наиболее существенным из которых было применение крыла изменяемой стреловидности. За счет увеличения размеров фюзеляжа (в частности, его диаметр должен был возрасти с 2,0 до 2,2 м) предполагалось значительно повысить емкость топливных баков, что, в сочетании с новой аэродинамикой, обеспечивало межконтинентальную дальность. Для длительного полета также потребовалось введение в состав экипажа второго летчика, что вызвало перекомпоновку кабины. Почти весь 1967 год шел поиск оптимальной компоновки самолета «100И». Было рассмотрено девять вариантов, но ни один из них в полной мере так и не удовлетворил конструкторов.
    В вышедшем 28 ноября 1967 года Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1098-378, кроме закрепления решения о начале постройки самолета Т-4, предусматривались «исследования, экспериментальные работы и предварительное проектирование (аванпроект), направленные на создание стратегического двухрежимного самолета-ракетоносца с дальностью полета 16000-18000 км и возможным его использованием для целей разведки и борьбы с подводными лодками». Постановление позволило перевести работы по Т-4М из инициативных в ранг приоритетных.
    В 1968 году начались аэродинамические продувки моделей самолета «100 И» в аэродинамических трубах ЦАГИ. Были проведены также исследования аэродинамической упругой модели. Эти работы выявили очень неприятный дефект, связанный с упругой деформацией крыла... Для увеличения аэродинамического качества на дозвуковой скорости пришлось спроектировать поворотные части крыла очень большого удлинения. Однако в сложенном положении консоли закручивались так, что их концы отгибались вниз и теряли несущие свойства. Из-за этого аэродинамический фокус самолета смещался вперед и машина попадала в очень большую степень неустойчивости. Электродистанционная система управления, стоявшая на Т-4, была не в состоянии «вытянуть» самолет обратно. Конструкторы столкнулись с проблемой, решить которую, на том уровне техники, они не могли, несмотря на упорные поиски новых вариантов компоновок.Т-4М
    26 мая 1968 года были утверждены ТТТ на разработку аванпроекта стратегического двухрежимного самолета, в соответствии с которыми максимальная полезная нагрузка возрастала до 45 т. Возросшая боевая нагрузка увеличивала размерность самолета и проект Т-4М не соответствовал новым ТТТ. Но военные не спешили закрывать тему Т-4М. За 1969 год было рассмотрено рекордное количество компоновок. В итоге компоновка № 13Г была принята за основу к дополнению эскизного проекта самолета Т-4М. Материалы дополнения и сам эскизный проект были направлены в Министерство авиационной промышленности, Министерство обороны и отраслевые институты: ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ВИАМ и НИАТ для получения заключения.
    Но работы по самолету «100 И» в конструкторском бюро не прекращались, поскольку, как уже было сказано выше, никак не удавалось решить проблему деформации крыла. Даже после выпущенного дополнения к эскизному проекту удовлетворенности этой работой у работников ОКБ не было и конструкторская мысль двигалась дальше. Последние компоновки уже имели большие отличия от более ранних и приближались к интегральным. Заключение по дополнению к эскизному проекту самолета Т-4М получено не было. «Сдвиг» в умах военных в сторону изменения ТТТ, фактически «сыграл на руку» ОКБ Сухого, поскольку дал возможность остановить разработку по заведшему конструкторов в тупик проекту Т-4М и приступить к созданию новой машины - Т-4МС («200»), реализовав при ее создании весь опыт, полученный от работы над самолетами Т-4 и Т-4М.
    Окончательно работы по машине «100 И» были завершены в сентябре 1970 года компоновкой под номером 32. Всего же конструкторами из отдела общих проектов Л.И.Бондаренко, Ю.В.Васильевым, Ю.В.Давыдовым и Е.Шаниным за три года работы над комплексом Т-4М было сделано 36 вариантов компоновок.

Описание
Разработчик ОКБ П.О.Сухого
Обозначение T-4М («100И»)
Тип Сверхзвуковой разведчик-бомбардировщик
Экипаж, чел 3
Геометрические и массовые характеристики
Масса взлетная, кг максимальная 145000
нормальная 131000
Силовая установка
Число двигателей 4
Двигатель ТРДФ РД36-41 ОКБ им.П.А.Колесова
Тяга двигателя, кгс 16000
Летные данные (расчетные)
Максимальная скорость полета, км/ч 3200
Крейсерская скорость, км/ч сверхзвуковая 3000-3200
дозвуковая 850-900
Максимальная практическая дальность полета, км: на сверхзвуковой скорости 7000
на дозвуковой скорости на высоте 10000
на дозвуковой скорости у земли 3500
Максимальная практическая дальность полета с 2 дозаправками в воздухе, км крейсерский полет на сверхзвуковой скорости 10000
крейсерский полет на дозвуковой скорости 16000
Высота крейсерского полета, м на сверхзвуковой скорости 20000-23000
на дозвуковой скорости на высоте 9000-14000
на дозвуковой скорости у земли 200
Вооружение
УР «воздух-поверхность» Х-45 2
Х-2000 8
Масса боевой нагрузки, кг нормальная 4000
максимальная 18000

Схема Т-4МТ-4М в разрезе

Источники информации:

  1. «Наследники «Сотки». Ильдар Бедретдинов / «Вестник авиации и космонавтики» №3 1999 г. /
  2. Забытые проекты
  3. «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
к началу страницы

[На старт] [Испытатели] [Библиотека] [Россия] [Авиамузей] [Музыка] [Видео] [Webmaster]

Copyright © 1998-2017 =SB=

Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100