Ту-160 («160», «К», «70») Black Jack
Межконтинентальный стратегический многорежимный ракетоносец
Начало работ над новым многорежимным стратегическим
авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к работам над ним приступили
два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П.О.Сухого и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева.
28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому самолету. От
разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий
исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте
18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в
пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у
земли соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось
сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также
свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная
масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. К началу 70-х годов оба ОКБ, основываясь на
требованиях полученного задания и предварительных ТТТ ВВС, подготовили свои
проекты. Оба ОКБ предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом
изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем - Т-4МС, М-18 и
М-20.
В 1969 году ВВС сформулировали требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку
предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П.О.Сухого и ОКБ В.М. Мясищева, решено было привлечь к работам ОКБ А.Н.Туполева.
До 1970 года ОКБ А.Н.Туполева присутствовало во всех этих перепитиях с новым «стратегом» лишь как наблюдатель, исправно участвуя во
всех обсуждениях и заседаниях по теме. Загруженному текущей работой по большому количеству самолетов (во второй половине 60-х годов ОКБ выпустило на испытания Ту-154, Ту-144,
Ту-22М, Ту-142) руководству ОКБ было не до новых заказов, хотя тема явно вписывалась в традиционное генеральное направление
работ туполевцев. В 1970 году, оценив реальное положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой новой стратегической машины в
СССР, взвесив свои возможности и возможности своих конкурентов, ОКБ А.Н.Туполева приступило к работам по новому
проекту, основываясь на требованиях выдвинутых в 1967 году. Проектные работы велись в отделении «К» ОКБ под общим руководством А.А.Туполева, в дальнейшем
руководство было возложено на Главного конструктора В.И.Близнюка, долгие годы до
этого работавшего в команде С.М.Егера, где он участвовал в проектировании системы «135»; затем была работа в отделении
«К», где ему пришлось работать над проектами первых туполевских беспилотных
сверхзвуковых ЛА (самолеты «121» и «123»), а затем долгие годы работать по
СПС-1 Ту-144. Большой вклад в работу над проектом внес нынешний руководитель работ
по Ту-144ЛЛ и СПС-2 Ту-244 А.Л.Пухов.
Новый проект ОКБ первоначально получает шифр «156», просуществовавший не более одной
недели. Вскоре условное обозначение по ОКБ меняется на «160» (Ту-160) - самолет «К» или изделие «70». На начальном этапе проектирования работы в ОКБ по теме шли
практически в инициативном порядке без особой огласки, и о них знал весьма ограниченный круг людей в самом ОКБ и в МАП.
На этом этапе у ОКБ были полностью развязаны руки в выборе возможной аэродинамической схемы и конкретных компоновочных решений будущего самолета. В
ОКБ решили сделать ставку на использование огромного уникального опыта, полученного
при проектировании СПС, и попытаться на этой базе создать стратегический многорежимный носитель, по своим техническим решениям отличающийся от
проектов Т-4МС, М-18 и М-20. Совокупность заданных в постановлении 1967 года летных
характеристик самолета-носителя ставило перед ОКБ сложнейшую и во многом практически трудноосуществимую задачу. На первом этапе решили принять за
определяющие облик самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости полета на этом режиме. Следует отметить, что
одновременно с началом проектирования Ту-160 в отделе «К» проводились исследования по поиску дальнейших путей развития СПС-1 Ту-144,
давшие старт работам по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения СПС-2 Ту-244. Естественно, часть наработок по
Ту-244 использовалась при выборе аэродинамической компоновки Ту-160. Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме «бесхвостка»,
которая с успехом использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244. Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли надеяться на получение на крейсерском сверхзвуковом
режиме аэродинамического качества в пределах 7-9, а на дозвуковом режиме до 15, что
в сочетании с перспективными экономичными двигателями давало реальную возможность
приблизиться к заданным дальностям полета (например, согласно материалам проекта Ту-244 1973 г. с
ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход топлива 1,23 кг/кгс
час. обеспечивалась расчетная дальность на сверхзвуковом режиме полета 8000 км). Схема «бесхвостка» в сочетании с силовой
установкой соответствующей мощности гарантировала наращивание скорости полета,
основные проблемы при этом связывались с применением новых конструкционных
материалов и технологий. способных обеспечить длительный полет в условиях
высоких температур. Стремясь снизить степень технического риска по новому
проекту, ОКБ решило все-таки, в отличие от своих конкурентов, ограничить крейсерское
число М нового «стратега» на уровне 2,3.
Что касается выбора варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его выбор давал множество преимуществ, но
приводил к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла консолей крыла. Основным требованием, предъявляемым
к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности
полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой
скоростью или у земли с дозвуковой скоростью полета. При этом основной полет к
цели до зоны действия ПВО должен был выполняется на оптимальных высотах с
дозвуковой скоростью. К дополнительному требованию можно отнести необходимость
обеспечения эксплуатации самолета с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го
класса). Совмещение указанных свойств в одном самолете представляло сложную
техническую задачу. Достичь компромиссного решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми
характеристиками самолета можно было путем применения крыла изменяемой
стреловидности, а также использованием двигателей комбинированной схемы: одноконтурного на сверхзвуке
и двухконтурного на дозвуке (последнее, естественно, распространяется и на
самолеты с фиксированной стреловидностью крыла). Сравнительные исследования,
проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных
самолетов с крылом фиксированной стреловидности и с крылом изменяемой
стреловидности выявили следующие основные преимущества и особенности использования
такого крыла. При полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество
самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно в 1,2-1,5 раза выше,
чем у самолета с фиксированной стреловидностью. При полете со
сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой
стреловидности в сложенном положении практически равно аэродинамическому
качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности. Существенным недостатком
крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета
вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Согласно
проводившимся расчетам, потеря массы на шарнирном узле, превышающая 4% взлетной
массы, полностью дискредитировала идею самолета с крылом изменяемой
стреловидности для тяжелого самолета. При использовании однотипных двигателей
дальность полета на дозвуковой скорости на средних высотах самолета с крылом
изменяемой стреловидности примерно на 30-35%, а на малой высоте на 10% получалась выше, чем
у самолета с крылом фиксированной стреловидности. Дальности полета на
сверхзвуковой скорости самолетов обеих конфигурации получались приблизительно
одинаковыми. Дальность полета на малой высоте самолета с крылом изменяемой
стреловидности получалась приблизительно на 15% больше, чем для самолета с крылом
фиксированной стреловидности. Самолет с крылом изменяемой стреловидности в
сложенном положении более был приспособлен для полетов на малых высотах за счет
меньшей несущей способности крыла по углу атаки и больших удельных нагрузках на него.
Взлетно-посадочные характеристики самолета с изменяемой стреловидностью
крыла были лучше. Как отмечалось выше, важным вопросом при создании тяжелых
сверхзвуковых стратегических самолетов является выбор максимального значения
скорости сверхзвукового полета. В ходе исследований проводилась сравнительная
оценка дальности полета самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного
на полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью, соответствующей М=2,2 и М=3.
Снижение скорости до М=2,2 позволяло значительно поднять дальность полета за
счет меньших удельных расходов топлива двигателей и большего значения
аэродинамического качества. Помимо этого, конструкция планера самолета,
рассчитанного на М=3, предполагала выполнение ее из титановых сплавов, что
приводило к 15-20% удорожанию самолета и к возникновению дополнительных проблем
технологического и эксплуатационного характера. Поэтому в ходе дальнейшего
развития концепции многорежимного сверхзвукового самолета удалось доказать
заказчику целесообразность снижения требований к максимальному значению
крейсерского числа М, хотя при этом пришлось пойти на уменьшение скорости
реакции стратегической системы.
Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме «бесхвостки».
С 1970 по 1972 годы подготовили несколько вариантов, проходивших по ОКБ под шифрами
Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т.д. К 1972 году аванпроект закончили и предоставили его ВВС.
Одновременно ВВС приняло к рассмотрению проекты ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ П.О.Сухого.
Все три проекта представлялись в рамках конкурса, проводимого МАП в 1972 году с целью
получения наилучшего решения по перспективному стратегическому самолету.
Можно сказать, что все три проекта, разработанные в рамках конкурса МАП (Т-4МС,
Ту-160 «бесхвостка» и М-18) являлись как бы дополнением друг друга и представляли три взгляда на одну проблему.
Результаты рассмотрения предложенных проектов ОКБ П.О.Сухого, ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ А.Н.Туполева, а также анализ работ в США по В-1 склонили чашу весов
в пользу мясищевского М-18, его поддержали ЦАГИ и НТС МАП. Однако это ОКБ не
располагало необходимой производственной базой и было малочисленным для реализации
такого сложного проекта. По решению руководства МАП и других инстанций это
задание передается для выполнения в более мощное ОКБ А.Н.Туполева. Проект ОКБ П.О.Сухого
Т-4МС сняли с рассмотрения в основном из-за высокой степени технического риска и из-за
нежелания ВВС загружать это ОКБ сложной работой, которая наверняка оттянула бы его
конструкторские и производственные силы от столь важных для ВВС проектов, как Т-6 (Су-24),
Т-8 (Су-25) и Т-10 (Су-27), над которыми в это время работали суховцы.
После всех этих событий, решивших дальнейшую судьбу отечественного многорежимного самолета, ОКБ А.Н.Туполева приступило к
проектированию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Варианты с фиксированным крылом дальнейшего развития не получили. В том же 1972 году ОКБ, ЦАГИ,
другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские
институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолета, его силовой установки, выбору конструкционных
материалов и разработке необходимых технологий, выбору оптимальной структуры и
взаимосвязи комплексов и систем бортового оборудования и вооружения. Всего работами
по Ту-160 в СССР, в той или иной форме, занималось около 800 предприятий и
организаций различного профиля.
После выбора основной схемы самолета, силы ОКБ сконцентрировались на отработке
конкретных элементов самолета и комплекса. В качестве двигателей для силовой
установки первоначально остановились на НК-25, однотипных с теми, что предназначались для
Ту-22М3. По тяговым характеристикам двигатель в основном удовлетворял разработчиков Ту-160, а вот удельные расходы
топлива необходимо было снижать, иначе межконтинентальной дальности получить не
удалось бы, даже при самой идеальной аэродинамике. Как отмечалось выше, в это
время ОКБ Н.Д.Кузнецова приступило к проектированию нового двухконтурного
трехвального ДТРДФ НК-32, который при той же взлетной форсажной тяге 25000 кгс и
бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом
режиме 0,72-0,73 кг/кгс ч и на сверхзвуке - 1,7 кг/кгс ч. Проект НК-32 имел в своей основе многие
основные узлы идентичные с НК-25, что в значительной степени гарантировало
реальность нового двигателя. Мясищевцы в своем проекте М-18 остановились на
компоновке двигателей и мотогондол, близкой к В-1. Несмотря на это, в ОКБ А.Н.Туполева
решили все-таки провести цикл работ по поиску оптимального варианта. Совместно с
ЦАГИ на 14 моделях провели большое количество продувок различных вариантов
компоновок силовой установки на самолете. Подходы были самые неожиданные. Например, в
проработке находились: четырехдвигательный вариант со спаренными
в вертикальной плоскости двигателями в мотогондолах с горизонтальным клином,
трехдвигательный вариант с осесимметричными воздухозаборниками,
несколько вариантов со спаренными мотогондолами по типу примененных на Ту-22М3
и т.д. Окончательно выбрали вариант спаренной подкрыльевой установки
двигателей с двухмерными, многорежимными подкрыльевыми воздухозаборниками с
вертикальным клином. Аналогичные воздухозаборники прошли всестороннюю
летную проверку на Ту-144. Однако в отличие от Ту-144, процесс проектирования двигателя,
мотогондол, воздухозаборников и выбор размещения их на Ту-160 рассматривался и
самолетчиками, и двигателистами взаимосвязно, что позволило уйти от многих
недостатков присущих силовой установке Ту-144.
Как и для предварительных проектов «бесхвосток», для окончательного варианта компоновки планера выбрали «интегральную» схему,
объединявшую наплывную переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат. Все это
сочеталось с поворотными консолями крыла с углами поворота от 20 до 65 градусов и
хвостовым оперением нормальной схемы с дифференциально отклоняемым
стабилизатором и килем с верхней управляемой частью. Для повышения
аэродинамического качества самолета при различных положениях консолей в ОКБ
разработали систему специальных подвижных шторок, а впоследствии в серии внедрили
поворотный гребень, позволивший оптимизировать аэродинамику участка
сочленения поворотной части крыла с его неподвижной частью. Для оценки
совершенства принятых аэродинамических решений совместно с ЦАГИ был выполнен
большой объем продувок на 11 специально подготовленных моделях самолета. Продувки
показали, что удалось получить максимальное аэродинамическое качество на
крейсерском дозвуковом режиме полета в пределах 18,5-19, а на сверхзвуке более 6,0.
Вопросы, связанные с общей компоновкой самолета, решались в неразрывной связи с проблемами конструктивными и технологическими.
Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, вокруг нее группировались все остальные элементы
планера. Оригинальная технология изготовления столь большого конструктивного элемента, как титановая балка, основывалась на процессе электронно-лучевой
сварки в нейтральной среде, которая до настоящего времени относится к уникальным технологиям и по праву может считаться национальным приоритетом страны.
Поворотные части крыла, узлы поворота и привода по своей схеме и техническим решениям в общем повторяли принятые для Ту-22М, однако значительное увеличение размеров и
нагрузок на них потребовало существенных доработок конструкции и увеличения мощности приводов. При выборе схемы хвостового оперения рассматривались
варианты с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на вершине киля, и киль с нормальным рулем поворота, среднее расположение стабилизатора с
разделением руля поворота на две секции, в окончательном варианте приняли оригинальную схему с двухсекционным килем, состоявшим из нижней неподвижной части, к
которой крепился цельноповоротный стабилизатор, и верхней подвижной части киля. Подобное решение позволило в условиях ограниченных объемов разместить мощные
рулевые электрогидроусилители и шарнирные привода отклоняемых плоскостей хвостового оперения.
Достаточно
долго решался вопрос со схемой расположения грузоотсеков в фюзеляже. Первоначально в качестве варианта рассматривалось расположение двух
грузоотсеков в центральной части фюзеляжа рядом, что давало минимальный разброс центровок при сбросе боевых грузов, но одновременно увеличивало мидель фюзеляжа и
добавляло сложностей с проектированием оптимальных мотогондол. В дальнейшем от спаренных грузоотсеков отказались и перешли к двум расположенным друг за другом
по длине фюзеляжа отсекам.
Самолет предполагалось строить с широким использованием современных материалов: 38% конструкции выполнялось из титановых
сплавов, 58% - из алюминиевых, 15% - из высококачественных стальных сплавов и 3% - из композиционных материалов.
При построении системы управления самолетом впервые в отечественной практике создания тяжелых самолетов была использована
электродистанционная система (ЭДСУ) передачи информации на привода органов управления с использованием строевой ручки летчиков.
Совместно с Государственным научно-исследовательским институтом авиационных систем и другими организациями ОКБ вело поиск наиболее
эффективной системы ракетного вооружения. Помимо сверхзвуковых маловысотных ракет предлагалось создать для самолетов подобного класса дозвуковые маловысотные
крылатые ракеты с корреляционной системой навигации по рельефу местности. На основании этих работ совместно с МКБ «Радуга»
были подготовлены технические предложения по крылатой ракете в нормальном и стратегическом вариантах с обычной и ядерной боевыми частями для поражения
слабоконтрастных наземных и морских целей (Х-55
и Х-55СМ). Руководством МАП и ВВС принимается решение стратегическим вариантом ракеты не
заниматься. Это положение сохранялось до 1976 года, когда стало ясно, что США усиленно
разрабатывают ракету такого же назначения (ALCM-B), и работы по Х-55СМ продолжились. Исходя из предпосылки о неопределенности
геополитической и военной ситуации в будущем (что стало жесткой реальностью для
России в 90-е годы), вопрос о системе вооружения Ту-160 предполагалось решать с
учетом его многофункциональности. Планировалось вооружать самолет сверхдальними ракетами, дальними, средней дальности, управляемым и неуправляемым
оружием ближнего действия, а также иметь ракетную огневую оборону. Приоритет
отдавался оружию, обеспечивающему поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в ПВО вероятного противника и размещаемому во
внутренних отсеках самолета. Бортовой комплекс оборудования должен был
обеспечивать навигацию и применение широкой номенклатуры бортового вооружения.
По системе обороны Ту-160 ВВС первоначально традиционно настаивали на оснащении самолета кормовой стрелково-пушечной
установкой (многоствольная пушка ГШ-6-30), ОКБ удалось убедить военных отказаться от этого требования и за счет экономии массы и
свободных внутренних объемов усилить бортовую систему РЭП, кроме того, для
организации коллективного РЭП предлагалось на базе Ту-160 выпускать самолеты-постановщики Ту-160ПП. Сложная и многофункциональная конфигурация системы
управления бортовым вооружением потребовала широкого привлечения методов и
технологий современной вычислительной техники.
В системе управления вооружением
закладывались возможности перехода на мультиплексные каналы связи в федеративно-централизованной
структуре комплекса и на постановке на борт самолета современного цифрового
радиоэлектронного оборудования. В структуре бортового комплекса появилась
отдельная система управления ракетным оружием (СУРО) - дань новому поколению ракет,
требующему подготовки и перекачки с борта самолета большого количества информации.
Одновременно решалась задача создания наземной системы подготовки полетной
информации. Вся эта работа шла в тесном сотрудничестве разработчиков системы
вооружения и комплекса с ОКБ (от ОКБ А.Н.Туполева этими проблемами занимался Л.Н.Базенков).
После проработки основных системных и компоновочно-конструктивных вопросов,
согласования их заказчиком и смежниками, открывалась зеленая улица для постройки Ту-160.
Двумя Постановлениями Совета Министров СССР от 26 июня 1974 года и от 19 декабря 1975 года
(№ 1040-348) задается создание стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте
ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ НК-32. Практическая дальность полета с боевой
нагрузкой 9000 кг (2 х X-45) на дозвуковом крейсерском режиме полета оговаривалась
14000-16000 км; дальность полета по комбинированному профилю, включая участок
пути 2000 км на малой высоте (50-200 м) или при полете на сверхзвуке - 12000-13000 км; максимальная скорость на
высоте - 2300-2500 км/ч; максимальная скорость при полете на малой высоте - 1000 км/ч;
практический потолок - 18000-20000 м; масса боевой нагрузки: нормальная - 9000 кг;
максимальная - 40000 кг; ракетное вооружение должно было обеспечивать применение
следующих комбинаций 2 Х-45М или 24 Х-15, или 10-12
Х-55, или 10-12 Х-15М; бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать
применение обычных и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых
авиабомб с лазерной и телевизионно-командными системами наведения.
В 1976-1977 гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета. В том же 1977 году макет и эскизный проект одобряются
заказчиком. Согласно эскизного проекта, взлетная масса Ту-160 определялась в 260 тонн,
масса снаряженного самолета - 103000 кг, масса топлива - 148000 кг, при нормальной боевой
нагрузке 9000 кг. Самолет получался несколько более крупным, чем его американский аналог
В-1А. По составу вооружения в дальнейшем произошли некоторые изменения, заключавшиеся в следующем: отказались от ракет Х-45,
оставив X-55 на двух МКУ или Х-15 на четырех МКУ и бомбы. В дальнейшем ограничились лишь
вариантом с двумя МКУ под 12 ракет типа Х-55.
Производство первых трех самолетов началось в Москве в
цехах ММЗ «Опыт» в 1977 году. Фюзеляжи для них изготавливались в Казани, крыло и стабилизатор
- в Новосибирске, створки грузоотсека - в Воронеже, а опоры шасси - в Горьком. Одновременно с производством этих машин на КАЗ-е (КАПО)
шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина «70-01» предназначалась для
заводских испытаний и доводок, вторая («70-02») для статических испытаний, третья («70-03») должна была стать предсерийной машиной.
К лету 1980 года первая машина была частично закончена постройкой и в таком виде
перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром в Жуковском. С 22 октября 1980 года на опытной машине начались проверки систем само лета и оборудования. Окончательно сборку опытного
самолета в ЖЛИ и ДБ закончили в январе 1981 года. До ноября шли доводки и наземные
испытания. 14 ноября 1981 года самолет под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем
Б.И.Веремеем совершает первую рулежку, а 18
декабря того же года экипаж Б.И.Веремея поднимает самолет в первый полет, который
продолжался около получаса. Начались заводские испытания первой машины, в феврале 1985 года она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина «70-03», имеющая полный комплект оборудования серийного бомбардировщика,
взлетает 6 октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10 октября
уходит в первый полет первая серийная машина производства КАПО им. Горбунова, 16 марта 1985 года -
вторая серийная, 25 декабря 1986 - третья серийная, фронт испытаний и доводок нового
комплекса расширился. 15 августа 1986 года взлетает четвертая серийная машина. Самолеты готовятся к поступлению в ВВС.
Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й Гвардейский ТБАП 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В.
Козлов. Впервые по приказу министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не
закончив госиспытаний.
Но затягивать время
было недопустимо, в США полным ходом шло производство и (с 1985 г.) поступление в
строевые части модернизированного самолета В-1В. Следует отметить, что после проведения испытаний первых В-1А американцы притормозили программу дальнейшего
производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться нужен ли им и в каком качестве
этот весьма дорогостоящий самолет. Получение информации о работах в СССР по аналогичному носителю в какой-то степени
подтолкнуло США к продолжению работ по программе В-1. В-1А модернизировали, проведя
большую работу по снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК сигнатуры), установив
новые, более экономичные двигатели, обновив оборудование и состав вооружения. При этом взлетная масса модернизированного
самолета В-1В, по сравнению с В-1А, значительно возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов подобного класса, американцы решили
удовлетвориться значением максимальной скорости на большой высоте 1328 км/ч и у земли
1160 км/ч, максимальная дальность 12000 км без дозаправки вполне соответствовала
требованиям к многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной
ядерной войне, а участие в локальных или ограниченных конфликтах различной степени
интенсивности в условиях наличия у противника мощных систем ПВО. Всего до
конца 80-х годов ВВС США получило от промышленности около 100 машин В-1В, которые
до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2 составляют костяк
авиационных стратегических сил США.
Советская программа производства Ту-160 также предусматривала выпуск порядка сотни
машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а
затем и развал СССР и вступление СССР, затем и новой России в полосу жесточайшего
экономического и политического кризиса, привели к свертыванию программ производства и полномасштабного развертывания данной стратегической
системы вооружения. Заказ Министерства обороны был уменьшен до 40 машин. В 1992
г. производство стратегических бомбардировщиков было прекращено (приостановлено)
по указанию президента России Б.Н.Ельцина.
К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера
для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи
184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну машину потеряли в авиационной
аварии весной 1987 года, несколько самолетов, в том числе и первые опытные,
использовались ОКБ для работ по различным программам совершенствования Ту-160.
Помимо упоминавшегося выше постановщика Ту-160ПП, ОКБ в 80-е годы проводило исследования по дальнейшему развитию комплекса Ту-160.
На этапах предварительной проработки находилось несколько проектов дальнейшего развития самолета.
Источники информации:
- Авиация и космонавтика № 4.2000, 8.1999
- «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
- На пути к стратегическому носителю / Вестник авиации и космонавтики № 5-6 1998 /
- Ту-160 / Вестник воздушного флота № 2 1997 /