BAC-221
экспериментальный самолет с оживальным крылом

    В сентябре 1958 г. британская фирма «Fairey» выступила с предложением создать экспериментальный самолет (на базе самолета F.D.2) с целью исследования крыла новой формы, которое использовано в проекте пассажирского сверхзвукового самолета, разработанном ранее фирмой «Хоукер Сиддли». Однако лишь в июле 1960 г. программа была конкретизирована. Разработка и строительство прототипа были поручены фирме «Бристоль эркрафт», c 1963 входящей в корпорацию BAC (British Aircraft Corporation). Фирма представила два варианта модификации самолета F.D.2; в первом из них предусматривалась лишь замена треугольного крыла оживальным, а во втором предполагалось также увеличить длину фюзеляжа и изменить конструкцию шасси. Для реализации был принят второй вариант, обозначенный предварительно «Бристоль» Т.221.
    Конструкторские работы были развернуты в апреле 1961 г. Им предшествовал повторный облет (5.09.1960 г.) уже законсервированного первого опытного образца самолета F.D.2. Реконструкция планера была завершена в июле 1963 г., а первый полет нового самолета состоялся 1 мая 1964 г. После доработок, в мае 1966 были начаты испытания в Royal Aircraft Establishment (RAE) в Бэдфорде. Результаты проведенных исследований при малых, околозвуковых и сверхзвуковых скоростях полета планировалось использовать в проекте СПС «Конкорд» (Concordе). Но к тому времени уже началась сборка прототипа Конкорда. До сентября 1973 года было выполнено 273 полета.
    Экспериментальный самолет находится в экспозиции музея авиации флота в Еовилтоне (Fleet Air Arm Museum at Yeovilton).
    Описание самолета. ВАС 221 представляет собой построенный по схеме «бесхвостка» среднеплан, оживальное крыло которого имеет минимальную стреловидность передней кромки 65° и относительную толщину 4,5%. В дополнение к большей относительной толщине крыла и изменению формы передней кромки задней кромке крыла придана небольшая положительная стреловидность, а размах крыла уменьшен, что привело к уменьшению удлинения до значения 1,28. Конструкция крыла - многолонжеронная с применением монолитных панелей. За счет вставки новой секции перед двигателем фюзеляж удлинен на 1,83 м. Кабина оснащена модифицированным катапультируемым сиденьем Mk3 фирмы «Мартин Бейкер» с ракетным ускорителем. Угол наклона кресла вперед на режимах взлета и посадки уменьшен до 8°. Существенной реконструкции подверглось и шасси. В передней стойке использованы реконструированная опора с самолета «Gannet» и спаренные колеса с самолета F.D.2. В качестве главных стоек шасси использованы соответствующие узлы с самолета «Lightning». Передняя стойка убирается назад, главные - вперед при одновременном повороте колес (давление в пневматиках 1,24 МПа) на 90° и полном убирании их в консоли крыла.
    Управление самолетом ВАС 221 осуществляется аналогично управлению самолетом F.D.2, т.е. с помощью элеронов (расположенных в концевых частях крыла), рулей высоты (в прифюзеляжных частях) и руля направления. Управление всеми рулями осуществляется с помощью необратимых гидроусилителей, причем сервоприводы элеронов расположены за контуром профиля, в специальных подкрыльных обтекателях. В системе управления элеронами и рулем направления использован механизм, обеспечивающий начальную установку их положения. В нейтральной позиции ручки управления элероны остаются отклоненными на угол 2° вверх. Передаточное число между углами отклонения ручки и элеронов (а также руля высоты) составляет 2:1. Во время посадки возможно отклонение рулей высоты на угол 13° вверх или 8,5° вниз, элеронов соответственно на 10 и 11°, а руля направления на 15°. Самолет оснащен четырехсекционными тормозными щитками и парашютом.
    Двигательная установка. На самолете использован турбореактивный двигатель «Эвон» RA.28R фирмы «Роллс-Ройс» с тягой на форсаже 49,03 кН (5000 кГ), который получен путем оснащения форсажной камерой двигателя RA.28 тягой 44,48 кН (4536 кГ). Изменение формы крыла потребовало реконструкции воздухозаборников и воздушного канала. Были применены два подкрыльных, полуэллиптических нерегулируемых воздухозаборника. Топливо размещено в крыльевых кессон-баках и в одном фюзеляжном баке, расположенном за нишей передней стойки шасси.

Источники информации:

1. «Сверхзвуковые самолеты» / Э.Цихош /
2. Книга Гиннеса об авиации / М.Тейлор и Д.Мандрэй, 1997 /;
3. Virtual Aircraft museum / M.Starostin /