Boeing-2707-300
Сверхзвуковой пассажирский самолет

    Стремясь снизить стремительно нараставший взлетный вес, в октябре 1968 Boeing отказывается от применения на сверхзвуковом лайнере крыла с изменяемой геометрией. Окончательный вариант - Boeing-2707-300 - получил неподвижное дельтавидное крыло с переменной стреловидностью по передней кромке. Горизонтальное хвостовое оперение было уменьшено и сдвинуто назад. ПГО было убрано. Двигатели переместились под крыло. Фюзеляж по-возможности был оставлен прежним, но с односекционной отклоняемой носовой частью.
    Помимо перехода к неподвижному крылу, полезная нагрузка была снижена до 273 чел. в туристском варианте. Вместе с возросшим запасом топлива это увеличивало дальность на 300 миль.
    За 2 года до этого аналогичный проект Lockheed L-2000 с дельтавидным крылом был отклонен. Программа SST, и так отстававшая от первоначального графика, задерживалась еще на год.
    В рамках программы создания сверхзвукового пассажирского самолёта с 1969 г. Национальное аэрокосмическое агенство (НАСА) использовало для исследований специально расконсервированные перехватчики YF-12A. Изучались влияние конфигурации воздухозаборника на тягу двигателя, тепловая нагрузка на планер самолёта, поведение пограничного слоя, а также способность самолёта «держать» высоту на сверхзвуке.
    23 сентября 1969 президент США Ричард М. Никсон одобрил строительство двух опытных образцов. 53 (26) авиакомпаний заказали 122 самолета стоимостью почти 5 миллиардов долларов. Строительство опытных образцов было завершено на 15%, для завершения их постройки и изготовления необходимого оборудования требовалось 1-2 млрд. А общая стоимость программы с постройкой 500 самолетов приближалась к 5 млрд. Требовались государственные кредиты.
    В середине 60-х производственные мощности Boeing были сильно загружены созданием самого большого пассажирского самолета в мире Boeing-747. Но сложности с созданием SST были гораздо больше, причем не только техническими. С 1967 г. в США ширится экологическое движение против СПС. Утверждалось, что их полеты уничтожат озоновый слой, а мощный акустический удар, возникающий при сверхзвуковом полете, считался недопустимым для заселенных территорий. Под давлением общественного мнения, а затем и конгресса, Никсон создает комиссию из 12 членов для решения вопроса по финансированию программы SST. Но вопреки его ожиданиям, комиссия отвергает необходимость создания SST не только по экологическим, но и по экономическим причинам. Для создания первого самолета было необходимо затратить 3 млрд. долл, что окупилось бы лишь при продаже 300 самолетов. Финансовое же состояние США было ослаблено продолжительной войной во Вьетнаме.
    Работы над самолетом были прекращены 20 мая 1971 г. на этапе предварительных исследований после постановления сената США (24 марта) о прекращении дальнейших государственных ассигнований. Расходы на программу к этому времени уже достигли 700 (800) млн. долл.
    Boeing пытался продолжить строительство на собственные средства. Частными лицами (вплоть до школьников) было собрано более миллиона долларов. Но это не спасло.
    Закрытие программы совпало со спадом в аэрокосмической промышленности и нефтяным кризисом. Боинг был вынужден сократить в Сиэтле почти 70000 служащих.
    Работы по созданию СПС были продолжены фирмой Макдоннел-Дуглас в 1975 г. по программе AST. А Boeing использовал полученный опыт при создании СПС второго поколения по программе HSCT (High Speed Civil Transport).

Источники информации:

1. Boeing SST / Boeing /
2. Hiller Aviation Museum
3. CONCORDE Site
4. «Сверхзвуковые самолеты» / Э.Цихош /
5. «Ту-человек и самолет» / Л.Л.Кербер /

Помогали:

• Gregory Omelchenko