Ильюшин Сергей Владимирович

С.В.ИльюшинТрижды Герой Социалистического Труда (25.11.1941, 12.07.1957, 29.03.1974), генеральный конструктор авиационной техники, академик Академии наук СССР, генерал-полковник-инженер (18.11.1971).
Родился 30 (18 — ст.ст.) марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодской губернии (ныне в составе Вологодского района Вологодской области) в семье крестьянина. Русский. В 1905 году окончил земскую начальную школу в селе Березники. В 1909-1913 годах работал чернорабочим на фабрике в Костромской губернии, затем на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, в имении «Осипово» в Вологде, на заводах «Невский», «Тентелевский» и Комендантском аэродроме Санкт-Петербурга, возчик молока маслодельного завода в Вологодской губернии, чернорабочий и табельщик, смазчик на станции «Бурея» Амурской железной дороги. В 1913–1914 годах – чернорабочий, смазчик, помощник машиниста экскаватора на Балтийском судоремонтном заводе в Ревеле (ныне — Таллин).
В 1915 году призван в российскую армию, нижний чин и писарь управления Вологодского воинского начальника, с 1916 года – помощник авиамоториста Комендантского аэродрома в Петрограде. Летом 1917 года сдал экзамен на пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба.
В марте 1918 года в связи с резким сокращением выпуска самолётов авиационными заводами аэродромную команду расформировали. Ильюшин уехал сначала в Дилялево, а затем в Вологду, где с августа 1918 года работал заведующим отделом промышленности Вологодского совета народного хозяйства: занимался налаживанием работы национализированных лесопилок, паровых мельниц, маслобойных заводов.
Член РКП(б)/ВКП(б)/КПСС с 1918 года.
В мае 1919 года призван в Красную Армию, механик, старший авиамеханик, военный комиссар 6-го авиационного поезда-мастерских 6-й армии, начальник Кавказского авиационного поезда-мастерских в составе 9-й и Отдельной Кавказской армий.
В 1921 году направлен на учёбу в Институт инженеров Красного Воздушного Флота имени Н.Е.Жуковского, который в 1922 году был переформирован в Военно-воздушную академию РККА. Окончил академию в 1926 году. В период учебы сконструировал планеры собственной конструкции «Мастяжарт» (1923 год), «Рабфаковец» (1924 год), «Москва» (1925 год), последний из которых на состязаниях в Германии получил первый приз за продолжительность полёта.
В 1926 году назначен руководителем секции Научно-технического комитета Военно-воздушных Сил. Занимался определением типажа самолётов и разработкой требований к ним для военной авиации, а также участвовал в работе различного рода комиссий, которые в период строительства и испытаний самолётов контролируют соответствие заданных и реализованных данных. Активно сотрудничал в журнале «Самолёт».
С 1930 года — инженер на научно-испытательном аэродроме ВВС.
С 1931 года — инженер Центральной аэрогидродинамической лаборатории.
В 1933 году — начальник конструкторской бригады в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ). К 1936 году был создан ЦКБ-26, а затем бомбардировщик ДБ-3 (ЦКБ-30). ДБ-3 был принят на вооружение ВВС и запущен в серийное производство. В 1937 году на нём установлены несколько рекордов высоты полёта с различными грузами, а в 1938 и 1939 годах были совершены рекордные перелёты, в том числе протяженностью 8000 километров из Москвы в Северную Америку. Дальнейшим развитием этого перспективного самолёта стал бомбардировщик ДБ-3Ф (Ил-4). Выпущено свыше 5000 единиц Ил-4.
C августа 1936 года – главный конструктор Конструкторского бюро при авиационном заводе имени Менжинского. Одновременно с 1936 по 1938 годы – начальник Главного управления опытного самолётостроения в Народном комиссариате оборонной промышленности СССР. В 1939 году КБ Ильюшина разработало штурмовик Ил-2, имевший сочетание аэродинамической компоновки, устойчивости и управляемости с достаточным запасом мощности двигателя и рациональной схемой бронирования всех жизненно важных частей самолета. В период Великой Отечественной войны было построено более 41000 самолётов Ил-2 и его модификаций.
В период Великой Отечественной войны конструкторское бюро С.В.Ильюшина разработало и построило тяжелый бомбардировщик Ил-6, с дизельными двигателями АЧ-30Б и пятью пушками. Также с учётом боевого опыта был модернизирован Ил-2, получивший более мощный двигатель А.А.Микулина (1760 л.с.), возросла масса боекомплекта, усилено вооружение, улучшена бронезащита. Модификациями Ил-2 стали Ил-8 и Ил-10.
Уже после войны разработаны штурмовики Ил-16 и Ил-20. КБ С.В.Ильюшина разработало самолёт поля боя с турбореактивными двигателями Ил-40.
Ещё в конце войны конструкторское бюро приступило к работе над экспериментальным самолётом Ил-22 (построен в 1946 году) с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1 конструкции А.М.Люльки. Первым основным отечественным фронтовым бомбардировщиком стал Ил-28 (1949 год). В 1950 году Ил-28 запущен в серию и находился на вооружении почти два десятилетия. По своей надежности Ил-28 стал одним из лучших советских самолетов.
Дальний реактивный бомбардировщик Ил-46 с нестреловидным крылом уступил по скорости Ту-16 со стреловидным крылом, и вследствие этого Ил-46 не был принят на вооружение.
В 1956 году был поднят в небо другой тяжелый самолёт ОКБ Ильюшина — трехместный бомбардировщик Ил-54.
С 1943 года ОКБ Ильюшина приступает к разработке пассажирских самолётов. В 1946 году выпущен самолет Ил-12 в пассажирском и грузовом вариантах. Для линий гражданской авиации средней и малой протяженности был построен самолёт Ил-14 (1951 год). До середины пятидесятых годов Ил-14 был основным самолётом в пассажирском, десантно-транспортном и служебном вариантах.
В 1946 году был создан самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями АШ-73. Опыт проектирования, постройки и лётных испытаний поршневого самолёта Ил-18 был использован при создании одноимённого самолёта Ил-18 (1957 г.) с турбовинтовыми двигателями.
С 1956 года С.В.Ильюшин – Генеральный конструктор.
В 1965 году Ил-62 демонстрировался на Парижской авиационной выставке, а несколько позже — на выставке в Турине. Ил-62 открыл прямое воздушное сообщение Москва — Нью-Йорк. В результате усовершенствования силовой установки, увеличения запаса топлива на 5000 литров, улучшения формы обтекателя стабилизатора и киля, а также частичной замены приборно-навигационного оборудования появилась новая модификация самолета — Ил-62М.
Последними работами легендарного aвиаконструктора стал транспортный самолет Ил-76, поднявшийся в небо в 1971 году. В общей сложности в СССР построено около 60000 боевых и пассажирских самолетов типа Ил.
В 1968 году С.В.Ильюшин избран действительным членом Академии наук СССР. Доктор технических наук (1940). Депутат Верховного Совета СССР 1-7 созывов (1937-1971).
Из-за тяжёлой болезни С.В.Ильюшин летом 1970 году был освобождён по собственной просьбе от поста Генерального конструктора, однако он оставался членом Научно-технического совета и консультантом. Жил в городе-герое Москве. Скончался 9 февраля 1977 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок 7).
Награждён восемью орденами Ленина (30.12.1936, 25.11.1941, 21.02.1945, 2.07.1945, 30.03.1954, 30.03.1964, 26.04.1971, 29.03.1974), орденом Октябрьской революции (2.10.1969), двумя орденами Красного Знамени (3.10.1944, 15.11.1950), орденом Суворова 1-й (16.09.1945) и 2-й (19.08.1944) степеней, орденом Трудового Красного Знамени (5.03.1939), двумя орденами Красной Звезды (17.08.1933, 28.10.1967), медалями, иностранной наградой — орденом Польши (1969).
Лауреат Ленинской премии (1960, за создание Ил-18). Лауреат семи Сталинских премий (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952). Государственная премия СССР (1971).
Имя С.В.Ильюшина носит Московский машиностроительный завод и созданное им ОКБ. Бюст трижды Героя Социалистического Труда С.В.Ильюшина установлен в Вологде. Именем Ильюшина названы улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Вологде, Тюмени.

Написать ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *