Захаров Вадим Михайлович

1923-1999

В.М.ЗахаровЗаслуженный летчик-испытатель СССР (10.12.1964). Полковник.
Родился 9 мая 1923 в Тульской области.
Закончил Батайское летное училище в 1941. Оставлен летчиком-инструктором.
После войны работал летчиком-инструктором в Саратовском центре по переучиванию на реактивную технику.
С 1950 г. — летчик-испытатель Горьковского авиазавода.
С 1956 г. — летчик-испытатель Саратовского авиазавода.
С 1958 г. — Старший летчик-испытатель военприемки завода «Знамя Труда»
C 1983 г. — командир авиационно-транспортного отряда завода «Знамя Труда»
Освоенные типы: МиГ-9, 15, 17, 19, 21, 23. Су-7, 9.
Награды: Орден Ленина, Орден Боевого Красного Знамени, 2 Ордена Красной Звезды, медалями.
Жил в Москве.
Умер 30 июня 1999. Похоронен в городе Касимове Рязанской области.

Источники информации:

  • Благодарность за предоставленную информацию и фотографию сыну Вадима Михайловича — Георгию Захарову и внуку Алексею Малахову.

One comment

  1. Иванов Аркадий Васильевич:

    Я начал писать воспоминания о людях мужественной профессии, о лётчиках-испытателях, с которыми судьба сводила меня в разное время. С В.М. Захаровым мне довелось познакомиться на ЛИС горьковского авиазавода (ныне — нижегородский авиастроительный завод «Сокол») где мы прослужили совместно до его перевода в Саратов. Там он испытывал Як-25, о котором в перечне освоенных типов не упомянуто.
    Далее — текст моих воспоминаний
    Капитан Захаров Вадим Михайлович. Весной 1953 года он был самым молодым из лётчиков военного представительства. Общительный, подвижный, но не суетливый, любитель пошутить, он быстро перешёл со мной на «ты» и единственный из всех называл меня просто по имени. Любитель и за шахматами посидеть, и в «козла» забить. Он внешне был какой-то весь «круглый», но, ни в коем случае, не толстый. В нём чувствовалась какая-то основательность. Он спокойно принимал документы о готовности самолёта от механика, неторопливо одевался и, слегка покачиваясь на ходу, шёл к самолёту. При выявлении дефектов он в отчёте о полёте очень чётко формулировал суть недостатка и у специалистов по системам, как правило, не было к нему дополнительных вопросов для уточнения: что же необходимо устранять. К выполнению лётного задания относился очень ответственно. Однажды ему довелось выполнять полёт на проверку дальности радиосвязи на высоте 1000м по программе заводских серийных испытаний. Последние дни зимы. Погода была на пределе допустимой для полётов. Низкая облачность. Временами моросил дождик. Температура околонулевая. Но, как всегда, сроки поджимали, и лететь было нужно. Я был пом. ведущего инженера по испытаниям и на мне лежала обязанность составлять и прорабатывать с лётчиком полётное задание Мы проработали совместно задание на этот полёт, после чего он расписался и пошёл в полёт. Задание, само по себе, было несложным. Но лететь по прямой 500 км на высоте 1000 м, при низкой облачности практически приходилось в СМУ (сложные метеоусловия), Так что полёт выполнялся при отсутствии видимости земли, только по приборам. Полёт в течение примерно 40 минут проходил без осложнений, о чём лётчик периодически докладывал на КДП. Когда, по завершении полёта Вадим Михайлович сошёл со стремянки, первые слова его были:
    — Что-то указатель скорости плохо работает.
    Зная, что имелась возможность обледенения, я, на всякий случай, задал вопрос:
    — А обогрев ПВД включал?
    — Конечно.
    Говорю специалисту по спецоборудованию:
    — Проверь, как работает обогрев ПВД, — и иду сам «пощупать» трубку ПВД при включённом обогреве.
    Включили. А трубка холодная. Оказывается. был обрыв в цепи питания системы обогрева ПВД.
    Это значит, что лётчик летел при неуверенных показаниях скорости и высоты полёта. Особенно – высоты. Ведь 1000 метров не столь боль-шая высота. И, в условиях плохой видимости, при отсутствии визуального контроля высоты, возможно всякое. Ведь высотомер выставлен по барометрическому давлению, а поверхность земли по трассе полёта была холмистой. Правда, был на самолёте ещё и радиовысотомер, но всё же лучше, когда работают и тот, и другой. Как и в случае с Шаминым, чувство профессиональной чести было выше элементарной осторожности.
    Задание должно быть выполнено!
    И оно выполнялось.
    Добавлю, что на «копчушке», извлечённой из спидобарографа, вместо непрерывной линии, параллельной нижнему краю «копчушки», линия высоты состояла из цепи последовательно расположенных закорючек. Похоже, что отверстия в приёмнике воздушного давления периодически закрывались корочкой льда, которую затем срывало набегающим потоком воздуха.
    Вскоре В.М. Захаров был переведён в Саратов, где облётывал самолёты Як-25, созданные в ОКБ Яковлева. Потом его следы для меня потерялись. И вот, в 1983 году мы случайно встречаемся с ним в ЦБЭЛИС (центральная больница экспертизы лётно-испытательского состава в г. Жуковском под Москвой). Полковник Захаров к тому времени был уже заслуженным лётчиком-испытателем и испытывал самолёты ОКБ им. Микояна в Луховицах.

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *