Горбик Сергей Александрович

1943-1992

С.А.Горбик

С.А.Горбик

Заслуженный лётчик-испытатель СССР (13.12.1989), Пилот ГА 1 класса, Мастер спорта международного класса, старший лейтенант запаса (1979).
Родился 23 марта 1943 года в поселке Берелех ныне Сусуманского района Магаданской области. Детство и юность провел в поселке Мяунджа Сусуманского района. В 15 лет уже работал токарем Аркагаланской ГРЭС Магаданской области, затем бульдозеристом, учился в вечерней школе.
В начале 60-х приехал с Колымы в Харьков поступать в одно из местных военных авиаучилищ. Узнав, что училище расформировывается, поступил в ХАИ.
Летал в Харьковском и Киевском аэроклубах, мастер спорта по высшему пилотажу. В 1966 окончил Харьковский авиационный институт. В 1966-1967 работал инженером-механиком на летно-испытательной станции Киевского авиационного производственного объединения (КиАПО). В 1967 перевелся на Киевский механический завод (КМЗ, ОКБ О.К.Антонова) — бортинженер-испытатель. В 1968 для увеличения налета на реактивных машинах, поступил в Саранский учебно-тренировочный авиационный центр (СУАЦ) ДОСААФ.
В 1970 по рекомендации О.К.Антонова и заслуженных летчиков-испытателей СССР Герои Советского Союза Ю.В.Курлина, И.Е.Давыдова его зачисляют в школу летчиков-испытателей (ШЛИ МАП).
В 1971 году окончил ШЛИ.
С октября 1971 на летно-испытательной работе в ОКБ О.К.Антонова, летчик-испытатель 3, 2, 1 классов, летчик-инструктор, старший летчик-испытатель, заместитель начальника ЛИС по летной работе. Поднял в небо и провёл испытания Ан-22ПЛО (август 1972), Ан-72 (31.08.1977; 2-й пилот), Ан-3 (13.05.1980), Ан-74 (29.09.1983), Ан-71 (12.07.1985; 2-й пилот), головного Ан-124 Киевского АПО (7.12.1985), Ан-225 (21.12.1988; 2-й пилот), Ан-225 с «Бураном» (13.05.1989; 2-й пилот). Участвовал в испытаниях Ан-32 и других самолётов.
В 1972 году вместе с летчиком-испытателем В.А.Самоваровым выполнил в Семипалатинске 23 полета на Ан-22ПЛО с атомным реактором в свинцовой защитной оболочке.
Провёл большой объём испытательных работ по отработке полётов в условиях Крайнего Севера и посадок на ледовые аэродромы. В качестве командира участвовал в полетах по эвакуации научных экспедиций с СП-27, -28, -30, совершал первые посадки реактивного самолета на ледовые площадки ограниченных размеров. В 1988 обеспечивал советско-канадский лыжный переход Дмитрия Шпаро через Северный Полюс в Канаду.
В декабре 1988 на самолёте Ан-22 участвовал в ликвидации последствий землетрясения в Армении.
Установил 115 мировых авиационных рекордов (из них 111 — вторым пилотом): в ноябре 1985 — рекорд скорости на самолёте Ан-72; в декабре 1985 — 3 рекорда грузоподъёмности на самолёте Ан-3; в 1988 — рекорд дальности на Ан-74; в 1989 — 110 рекордов высоты, скорости и грузоподъёмности на самолёте Ан-225.
Освоил и проводил испытания самолетов 47 типов: Як-18, Як-18П, Z-326, Л-39, Як-40, Як-12, Ил-14, Ил-18, УИл-28, Ил-28, Ил-38, Ил-62, Ил-76, УТИ-МиГ-15, МиГ-15, МиГ-17, УМиГ-21, Ту-104, Ту-124, Ту-154, Су-17, С-130, Ан-2, Ан-2М, Ан-3, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-22, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32, Ан-71, Ан-72, Ан-72П, Ан-74, Ан-124, Ан-225, сверхлегкие самолеты — А-35А, «Дельфин», «Зелик», БРО-ПК, ХАИ-34. Общий налет 9 572 ч, из них испытательный 5 434 ч.
Награжден орденом «Знак Почета» (1989) и медалями.
Погиб 13 октября 1992 г. при выполнении испытательного полета на Ан-124.
С января 1990 г. по декабрь 1992 г. на самолетах Ан-124 № 01-01, 01-03, 05-07 и 02-08 проводился комплекс сертификационных испытаний на соответствие гражданским нормам летной годности НЛГС-3. Испытания включали: оценку летных характеристик, в т.ч. в условиях высоких температур, определение оптимальной посадочной конфигурации, оценку методик сокращения времени прогрева двигателей на исполнительном старте, оценку безопасности полета при имитации отказа бортовых систем, определение уровня шума и т.д. Для выполнения этих работ потребовалось 266 полетов продолжительностью 732 часа.
В одном из последних полетов произошла первая катастрофа «Руслана». Ан-124 № 01-03 под управлением экипажа С.А.Горбика выполнял задание по определению характеристик управляемости при максимальном скоростном напоре. В момент наибольшей аэродинамической нагрузки произошло разрушение радиопрозрачного обтекателя РЛС, а затем всей отклоняемой носовой части фюзеляжа. Обломки конструкции повредили оба правых двигателя, которые остановились. Самолет мог лететь только со снижением. Началась жуткая тряска. Бортовые приборы отказывали один за другим. Командир принял решение вслепую тянуть до аэродрома, не бросать машину, хотя в любой момент «Руслан» мог уйти в штопор. Но до аэродрома оставалось больше сорока километров, а внизу был лес.
Чтобы покинуть самолет, необходимо было разгерметизировать кабину. На это требуется некоторое время. За несколько минут до гибели Горбик отдал приказ бортинженеру Н.А.Фоменко и инженеру-экспериментатору Ю.Педченко, находившимся в задней кабине, покинуть самолет. Он понимал: если садиться на лес, основной удар придется на хвост.
Почему Педченко не прыгнул, неизвестно. Фоменко приземлился на высокую сосну. Падая с двадцатиметровой высоты, сильно повредил позвоночник, стал инвалидом. Его нашли в лесу местные селяне.
До ближайшего поля, куда самолет в принципе мог благополучно сесть, оставалось всего полтора километра. Оставив за собой огромную просеку, самолет загорелся и взорвался почти на опушке леса.

Погибли:

  • летчик-испытатель Сергей Горбик
  • летчик-испытатель Виктор Подсуха
  • штурман Виктор Солошенко
  • бортрадист Анатолий Крючик
  • бортинженер Михаил Трошин
  • бортинженер Юрий Дмитриев
  • ведущий инженер по летным испытаниям Сергей Бабин
  • инженер-экспериментатор Юрий Педченко

Экипаж был похоронен на Берковецком кладбище г.Киева.

К этой катастрофе привело трагическое совпадение ряда негативных факторов, среди которых было и столкновение с птицей на взлете перед выполнением этого задания.
К тому же, вместо того чтобы оснастить самый большой самолет в мире множеством датчиков для замера нагрузки, при испытаниях на максимальный скоростной напор довольствовались «старым, добрым» визуальным осмотром.
По словам одного из руководителей летно-испытательной базы АНТК им. Антонова, «слишком уж жестокие были испытания. Не надо было к уникальному самолету подходить с обычными сертификационными требованиями. После трагедии эти нормы были пересмотрены. Все выводы были сделаны». Тем не менее и конструкция носового обтекателя была усилена.
К этому времени испытания были уже практически завершены, как и разработка «Сертификационного базиса самолета типа Ан-124-100», который четко определил технический облик гражданского варианта «Руслана». Самолет прошел все предусмотренные Нормами летной годности проверки, и катастрофа не смогла подорвать доверия к нему. 30 декабря 1992 года «Руслан» получил от Авиарегистра МАК Сертификат летной годности как гражданское транспортное воздушное судно.

Источники информации:

  • Крылья Антонова (История летных испытаний) / В.А.Ткаченко, — Киев: Издательство «КВЩ». — 2005 /
  • Заслуженные испытатели СССР / А.А.Симонов, — М.: Авиамир, 2009 /
  • «Ты, как из сказки богатырь…» / В.М.Заярин, А.Ю.Совенко («АиВ»), А.Н.Краснощеков (Киев), «Авиация и время» № 1, 2000 /
  • Летные испытания на прочность. / А. Щербаков, «Авиация и космонавтика» №10/1998 /
  • Гибель «Руслана». / С.Титова, «Киевские ведомости».- 18.10.2000 /
  • «Facty i kommentarii». 15-Октябрь-2002.

Помогали:

4 responses to “Горбик Сергей Александрович

  1. Евгений Панкевич

    Имел честь быть другом Сергея и провести с ним большой объем испытаний Ан-74, включая БУА. Чудесный человек и великолепный летчик.
    Почему-то не упомянуто нигде, что самолет, на котором произошла трагедия был битым, а именно приземлялся без передней стойки шасси и имел грубые посадки в период эксплуатации. Проводить испытания на максимальные нагрузки на такой машине — вот основная причина разрушения носовой части фюзеляжа. А в заметке о проишествии указывается на жестокость требований к проведению испытаний.
    Даже священнослужитель, проводивший панихиду при похоронах экипажа, обратил внимание на то, что не первый раз хоронят экипажи ОКБ за короткий промежуток времени, что говорит о не правильной организации дела. В самом деле если проанализировать первопричины катастроф в Ленске на Ан-74, Ан-124 в Гостомеле и оба проишествия с Ан-70 (катастрофу в Гостомеле и ,чудом не закончившуюся катастрофой, вынужденную посадку при перелете на испытания по низким ТНВ, то главной причиной будет организация этих полетов и их выполнение вопреки состоянию матчасти или подготовки экипажа.
    Но основная роль в катастрофах руководства фирмы, как всегда скромно умалчивается.
    Евгений

  2. Александр Поддубный

    Мы вместе учились в школе летчиков-испытателей и вместе жили в общежитии ШЛИ.
    Он был моим другом.
    Память о нем останется на вечность в моем сердце
    Жаль что не довелось нам встретиться у меня в Калифорнии и выпить по стопке

  3. Женя мне Сережа не раз в приватной беседе ведал как все было! Как на зарубежнах выставках чинушей было большьше чем надо было для истинного показа самолета.Это был не просто пилот-это был человек один из тех кто решает за тысячи простых человечен оставаясь простым человеком. Я был у него в Киеве дома все более чем скромно. Я был бортмехаником Ан-74 у него в экипаже на эксплуатационных в Арктике.М с ним мечтали многое изменить в нашей ГА.Сережка для меня -икона!Это не просто память! У меня сын-пилот Ан-124! А у него были девченки. Вечная память!

  4. Виктор Оноприенко

    Я Оноприенко Виктор был и сию секунду остаюсь другом Сережи Горбика .Он мне доверился по полной.Пригласил к себе в Киевскую двушку.Познакомил со своими двумя девченками и прекрасною женулей!Сводил в баньку еще выпили и «полетали».Он чуял что убьется не от того что сам не не смогу -помогут чиновничье.На прочностные испытания надо чистый чемодан с приборами давать. А они мудаки его отправили на выставку международную.Я же полечу на хламе.Тоесть здесь не будет чистоты .Сережка не мог предвидеть что замки грузового люка не выдержат скольжения на скорости около 300

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *