Архив по месяцам: Май 2010

Михайлюк Владимир Павлович

1929-1961

Летчик-испытатель, старший лейтенант.
Родился 10 марта 1929 года в городе Карачев ныне Брянской области.
В армии с 1947. Служил рядовым в НИИ-4 Академии артиллерийских наук (Ленинград). С февраля 1950 — курсант Оренбургского ВАУЛ, которое окончил в 1951. После этого служил в строевых частях ВВС.
В мае 1958 уволен из ВВС в запас в звании старшего лейтенанта (в связи с сокращением ВВС). После этого работал лётчиком-испытателем на авиазаводе №23 (Фили) (возможно и на других заводах).
Погиб 30 мая 1961 года при выполнении перегоночного полета на Ми-10.
В этом полете он был вторым пилотом в экипаже П.А.Ануфриева.
Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Преображенском кладбище.

Источники информации:

  • Военные испытатели вертолетов / А.М.Загордан, МФПА, Москва, 1996 /

Помогали:

  • А.А.Симонов

Ануфриев Петр Андреевич

1921-1961

П.А.Ануфриев

П.А.Ануфриев

Летчик-испытатель, лейтенант (194?).
Родился в 1921 году.
В армии с января 1939 года.
Участник Великой Отечественной войны. Помощник командира авиазвена 157 истребительного авиационного полка.
5 июля 1943 года сбит в районе ст.Поныри Курской области. При спуске с парашютом тяжело ранен. С 1943 — в запасе.
С 194? — летчик-испытатель НИИ №1.
С 1955 — на летно-испытательной работе на АЗ №21 им.С.Орджоникидзе. Поднял в воздух серийный МиГ-21Ф (08.02.1960). Участвовал в испытаниях Е-2А (1957).
С 1960 — на летно-испытательной работе в ОКБ М.Л.Миля.
Погиб 30 мая 1961 г при выполнении перегоночного полета на Ми-10.
При перелете из Казани на подмосковный аэродром вертолет Ми-10 04101 потерпел катастрофу. В районе города Сасово, прибор контроля давления масла в главном редукторе начал показывать уменьшение давления. Командир экипажа летчик-испытатель П.А.Ануфриев решил посадить вертолет для осмотра силовой установки. Выбрать площадку для посадки оказалось не так просто. Кругом лесные массивы, а в промежутках между ними населенные пункты. Наконец, удалось найти как будто бы подходящее место — лужайку за окраиной деревни.
По мере приближения к предполагаемому месту посадки летчик заметил, что лужайка неровная, с уклоном к примыкавшему к ней болоту.
Подведя вертолет к лужайке и зависнув над ней, но окончательно не приземляя его, так, что он находился во «взвешенном» состоянии при вращающемся несущем винте, Петр Ануфриев дал команду штурману-радисту Семену Клепикову сойти и осмотреть площадку.
Клепиков убедился, что левые передняя и основная стойки шасси опираются на зыбкую болотистую почву и окончательное полное приземление вертолета грозит опрокидыванием его в сторону болота. Сложив руки крестом, штурман показал командиру, что посадка на этой площадке невозможна, и поднялся на борт вертолета.
Взлетели и, едва перелетев над насыпью, пролегавшей поперек пути вертолета, увидели, что давление масла упало до нуля. Впереди неровное поле, засеянное рожью. Приземлившись с порядочной горизонтальной скоростью, «летающий кран» по инерции пробежал 300-400 метров до встретившегося на пути небольшого бугорка, теряя на пробеге детали разрушившейся силовой установки, опрокинулся и загорелся. Какие-то неведомые силы выбросили Клепикова из кабины и он, получив незначительные травмы, оказался на ржаном поле в десяти-пятнадцати метрах от горящего вертолета. Начавшийся пожар не получил большого распространения и постепенно угасал.
Механизаторам близлежащего совхоза, работавшим в поле недалеко от места падения вертолета, удалось вытащить из-под обломков тела погибших второго летчика В.П.Михайлюка, борттехника Ш.М.Аруина, техника А.А.Мысловского и подававшего признаки жизни командира экипажа П.А.Ануфриева.
На редкость оперативно сработала телефонная связь. Меньше через час о катастрофе стало известно М.Л.Милю и находившемуся на аэродроме вертолетного ОКБ инженеру НИИ ВВС Загордану. Быстро был снаряжен самолет ЛИ-2, на борту которого заняли места военный представитель в ОКБ Г.П.Чернышев, М.Л.Миль и А.М.Загордан. Ли-2 доставил их на аэродром Чучково, а оттуда вертолетом Ми-4, пилотируемым одним из опытнейших вертолетчиков Ф.Ф.Прокопенко, они добрались до места катастрофы Ми-10.
В расследовании катастрофы Ми-10 показания пребывавшего в сознании члена экипажа С.И.Клепикова значительно облегчили эту задачу. Его рассказ, подробный осмотр места катастрофы позволили восстановить картину этого тяжелого летного происшествия и с достаточной достоверностью определить его причину. Казалось бы устраненные недостатки силовой установки, которые проявились на вертолете Ми-6, вновь дали знать о себе. Катастрофа произошла из–за поломки привода маслонасоса в главном редукторе.
Прибывшие на место катастрофы вертолетчики на ночь разместились в районной больнице, куда был доставлен тяжелораненый Ануфриев, в надежде, что его ранение не окажется смертельным, и от него, может быть, удастся уточнить некоторые обстоятельства катастрофы. Но эти надежды не оправдались. Петр Андреевич Ануфриев всю ночь бредил, произносил какие-то несвязные слова, а к утру скончался.
Похоронен в Москве, на Преображенском кладбище.Могила лётчика-испытателя Петра Андреевича Ануфриева (1921-1961) и Зои Семёновны (1916-1992).
Награжден орденом Красной Звезды (30.05.1951).
Подробный анализ обстоятельств катастрофы позволил наметить пути повышения надежности силовой установки Ми-6 и Ми-10. Приводы маслонасосов пришлось усилить и заменить как на опытных Ми-10, так и на всех Ми-6. Для этого понадобилось немало времени и государственные испытания «Летающего крана» удалось начать лишь в 1964 году.

Источники информации:

  • Военные испытатели вертолетов / А.М.Загордан, МФПА, Москва, 1996 /
  • Летчики, испытания, самолеты / Я.А.Исаенко, Н.Д.Левадный, А.М.Элькинбард, Н.Новгород, «ОАО НАЗ «Сокол», 2005 /
  • ОБД «Память народа 1941-1945 гг.»

Помогали:

  • С.С.Еремин

Занин Иван Дмитриевич

1914-1961

И.Д.Занин

И.Д.Занин

Герой Советского Союза (18.08.1945), летчик-испытатель 2-го класса, майор.
Родился 21 июня 1914 года в селе Волжанец ныне Советского района Курской области. Юность провел в Воронеже. Работал слесарем. В 1933 окончил Воронежский аэроклуб.
В армии с 1933. В 1934 окончил Оренбургскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС. С 1935 – в запасе.
В 1936-1940 – летчик-инструктор Липецкого, Борисоглебского, Шебекинского аэроклубов. В 1940 окончил курсы усовершенствования при Центральном аэроклубе.
С 1940 снова в армии. В 1940-1941 – летчик-инструктор Остафьевской ВАШЛ, в 1941-1942 – летчик-инструктор Вязниковской ВАШЛ.
Участник Великой Отечественной войны: в марте 1942-январе 1943 – летчик, командир звена, заместитель командира АЭ 627-го смешанного авиационного полка (1-я воздушная армия); в январе-сентябре 1943 – командир АЭ 1-й учебно-тренировочной авиационной бригады (1-я воздушная армия); в сентябре 1943-феврале 1944 – командир АЭ 49-го истребительного авиационного полка (Западный фронт); в феврале 1944-мае 1945 – командир АЭ 312-го штурмового авиационного полка (2-й Белорусский фронт); совершил 305 боевых вылетов, сбил лично 2 и в группе 1 самолет противника.
После войны продолжал службу в строевых частях ВВС. С 1949 – в запасе. Работал пилотом ГВФ. В 1951 окончил Ульяновскую школу высшей летной подготовки ГВФ. В 1952 работал пилотом летного отряда МАП, в 1952-1953 – летчик транспортного отряда ЛИИ. В 1953 окончил курсы летчиков-испытателей при ШЛИ.
С октября 1953 по январь 1955 – на летно-испытательной работе в ЛИИ.
Провел несколько работ на тяжелых самолетах и вертолетах по тематике института.
В 1955-1960 – летчик-испытатель авиазавода № 1 (г. Самара); испытывал серийные Ту-16.
С 1960 – летчик-испытатель авиазавода № 86 (г. Таганрог); испытывал серийные Бе-10.
Погиб 25 мая 1961 года при выполнении контрольного полета на Бе-10 № 060071. Катастрофа произошла на взлете, при резком увеличении угла атаки на скорости ниже взлетной.
Машина оторвалась от воды, но потеряла управление и рухнула вниз. При ударе о воду самолет разломился в районе редана на две части. Носовая часть по инерции прошла в воде несколько десятков метров, а хвостовая встала почти вертикально к поверхности моря. Загорелось вытекшее из баков топливо. Из экипажа спасся только радист-испытатель А.Ф. Ляшков. Он сумел каким-то чудом выбраться из своей тесной кабины и вскарабкаться по гладкой обшивке на киль, сильно повредив при этом мышцы ног. Его снял подошедший катер, на котором располагался морской КДП. Летчик И.Д. Занин и штурман Б.А. Головченко остались на своих рабочих местах и погибли. При расследовании было высказано предположение, что на кресле летчика при разбеге сработала система отката, и поэтому он резко оторвал машину от воды. Но окончательно была принята версия об ошибке пилота.
Занин жил в городе Таганрог Ростовской области. Похоронен в Таганроге.
Награжден орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, орденом Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, медалями. Его именем названа улица в поселке Кшенский Курской области (райцентре Советского района).

Источники информации:

  • Испытатели ЛИИ / В.П. Васин, А.А. Симонов, Жуковский. «Авиационный печатный двор», 2001 /
  • Реактивный корабль / А.Н.Заблотский, А.И.Сальников, С.Н. Емельянов, Авиация и Время №4 2000 /
  • Реактивный гидросамолет Бе-10. / Н. Круглов, «Самолеты мира» №5-6 1996 /

    Помогали:
    С.С.Еремин

Лапин Юрий Петрович

1925-1960

Лётчик-испытатель, капитан (1957).
Родился 28 ноября 1925 года в городе Свердловск (ныне – Екатеринбург). В 1943 окончил Свердловскую спецшколу ВВС.
В армии с июня 1943. В 1945 окончил 3-е ВМАУЛ  (в Саранске).
Участник Великой Отечественной войны: в апреле-мае 1945 – лётчик на Балтийском флоте.
После войны продолжал службу в строевых частях авиации Балтийского флота.
С мая 1957 – лётчик-испытатель НИИ-15 (НИИ морской авиации). Провёл ряд испытательных работ на вертолётах.
Погиб 31 мая 1960 года при выполнении испытательного полёта на Як-24.
Жил в городе Феодосия (Крым). Похоронен в Феодосии.
Награждён медалями.

Источники информации:

  • Биография, составленная А.А.Симоновым

Милов Иван Игнатьевич

1927-1960

И.И.Милов

И.И.Милов

Штурман-испытатель 3-го класса (1956), сержант.
Родился 20 февраля 1927 года в селе Игнатьеве ныне Кадомского района Рязанской области. С 1940 жил в городе Люберцы Московской области.
В армии с 1943. В 1944 окончил Московскую объединённую школу связи ВМФ. Служил бортрадистом в строевых частях ВВС ВМФ.
Участник Великой Отечественной войны: в марте 1944-мае 1945 — бортрадист авиационного отряда (ВВС Балтийского флота).
После войны продолжал службу в строевых частях ВВС. С 1950 — в запасе.
В 1950 работал бортрадистом в ГВФ, в 1950-1956 — в ЛИИ. В 1956 окончил курсы штурманов-испытателей при ШЛИ, в 1957 — МАИ.
С июня 1956 — на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Был штурманом-инструктором ШЛИ.
Участвовал в испытательных полётах на самолётах по тематике института.
Погиб 28 апреля 1960 года при выполнении учебно-тренировочного полёта на Ту-16.
Вспоминает летчик-испытатель В.И.Перов, один из девятерых выпускников первого набора вертолетного отделения ШЛИ (1960 г.): «Работал в Школе штурманом Иван Милов — милый парень. Выбился из страшной послевоенной нищеты, выучился, стал работать, прилично зарабатывать, копил деньги на машину. В тот день Иван должен был как раз ехать покупать машину, а тут полет на Ту-16, заменить было некем. Иван полетел штурманом с (слушателями ШЛИ) В.А.Ткаченко и Г.И.Старостенко. А в это время мы летали в этой зоне на двух вертолетах: на одном из них командиром — Женя Ларюшин, я — вторым пилотом, на другом — командиром Слава Громов. А метеоусловия были сложные — боковой ветер. Кроме того, шел ремонт полосы, вдоль нее лежали кучи грунта. При посадке боковым ветром Ту-16 стащило с полосы, самолет стукнулся носовой стойкой о кучу, зарылся в грунт, и Ивана, находившегося внизу кабины на штурманском месте, раздавило. Слава приземлился первым и вытащил Ивана, который и скончался на его руках».
Милов жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.
Награждён медалями.

Источники информации:

Помогали:

  • С.С.Еремин

Алашеев Юрий Тимофеевич

1923-1959

Ю.Т.Алашеев

Ю.Т.Алашеев

Герой Советского Союза (5.05.1960; посмертно), лётчик-испытатель 1-го класса (1954), подполковник.
Родился 17 октября 1923 года в городе Инза Ульяновской области. В 1941 работал литературным сотрудником редакции газеты.
В армии с 1941. В 1941 окончил 2-ю ВАШПОЛ (г.Ардатов). В 1944 окончил Вязниковское ВАУЛ. В 1944-1946 — лётчик 1-го запасного авиационного полка (г.Арзамас).
В октябре-декабре 1944 проходил боевую стажировку в 111-м гвардейском истребительном авиационном полку (4-й Украинский фронт); совершил 12 боевых вылетов.
В 1946-1948 — лётчик-инструктор Борисоглебского ВАУЛ. С 1948 — в запасе.
В 1950 окончил Школу лётчиков-испытателей.
С мая 1950 по февраль 1954 — на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Участвовал в испытаниях СМ-2 (1953) и других истребителей по тематике института.
С 1954 — лётчик-испытатель ОКБ А.Н.Туполева. Выполнил первый полет и провёл испытания Ту-104 (1955), Ту-105 (1956), Ту-16К(1957), Ту-22 (1959); принимал участие в испытаниях Ту-114. Установил 11 мировых авиационных рекордов: в 1957 — 6 рекордов: скорости, дальности и грузоподъёмности на Ту-104А, в 1959 — 5 рекордов грузоподъёмности на Ту-104Б.
Погиб 21 декабря 1959 года при выполнении испытательного полёта на опытном Ту-22 (самолёт «105»).
21 декабря, в седьмом испытательном полете, основной целью которого была проверка поведения самолета на на сверхзвуковых скоростях, соответствующих М=1,1 … 1,15, самолет «105А» потерпел катастрофу.
Ход полета и развитие катастрофической ситуации на борту можно проследить по воспоминаниям единственного спасшегося члена экипажа К.А.Щербакова.
Экипаж в составе Ю.Т.Алашеева, И.В.Гавриленко и К.А.Щербакова на самолете «105А» взлетел в 11 ч 38 мин с аэродрома ЛИИ (г. Жуковский) в сторону Пензы с заданием включить форсаж двигателей на высоте 7000 м и выйти на высоту 10000 м. Далее необходимо было выполнить площадки при значениях приборной скорости в диапазоне 650 … 900 км/ч, с дачей руля направления и перекладкой горизонтального оперения на площадках на высотах 10000, 8000, 6000, 4000 и 2000 м, при перегрузках в пределах 0,5… 1,5.
На высоте 7000 м им навстречу пролетел опытный Ту-107, проходивший испытания. «107-я» экипаж «105-ой», — поприветствовал его, покачав крылом, командир экипажа. В 11 ч 50 мин экипаж перешел на связь с командным пунктом авиации МВО. Выйдя в зону выполнения задания, на 7000 м включили форсаж и поднялись на 10000 м, где выполнили первую пробную площадку, затем — спуск на 7000 м, так как при наборе вышли за М=1, и повторный выход на 10000 м с форсажем, затем повторная площадка на истинной скорости 950 км/ч с фотографированием с помощью кабинной фотоустановки индикаторов штатных приборов и экспериментального оборудования.
Вдруг раздался какой-то хлопок, самолет весь задрожал с частотой 4 … 5 колебаний в секунду и начал заваливаться на нос с одновременным креном вправо. «Юра, что это? Помпаж?», — трижды спросил штурман И.В.Гавриленко. Алашеев молчал. «Юра, крен, Юра, крен!» — повторил Гавриленко. Самолет шел к земле, медленно поворачиваясь вокруг продольной оси и набирая скорость на пикировании. «Приготовиться к катапультированию!» — приказал Алашеев. Щербаков сбросил аварийный люк и начал ждать приказа на покидание самолета. Через минуту, когда он увидел, что из-под него уходит пол, а самолет идет почти вертикально, Щербаков катапультировался (затем было установлено, что он покинул самолет на скорости 1380 км/ч). Воздушным потоком сильно пригнуло голову, сорвало защитное стекло со шлема. Кресло падало спинкой вниз. Сработал автомат отделения кресла, привязные ремни расстегнулись, а кресло не отделилось. Щербаков пытался оттолкнуть его ногой, сиденье как приклеилось, а высоты до земли оставалось все меньше и меньше. Он со всей силы толкнул сиденье плечом и оно мгновенно отделилось и ушло. Дернул за вытяжное кольцо парашюта — купол парашюта наполнился. Приземлился на дерево, сильно ударившись о него. С помощью местного жителя, молодого деревенского парня, снял с дерева парашют.
Щербаков спросил у парня: «Не видели ли еще кого?» Тот ответил: «Нет. Был сильный взрыв».
Щербаков, когда опускался, взрыва не слышал, но видел, как в воздухе летят, поблескивая, какие-то лепестки (это были вдребезги разбитые части самолета «105А»), а из леса поднимается сизый дым. При катапультировании на сверхзвуковой скорости, величина которой значительно превышала допустимую скорость покидания самолета, Щербакова спасло то, что его кресло выходило из самолета вниз спиной, что защищало Щербакова от скоростного потока, кроме того, самолет уже шел к земле под большим углом, почти вертикально. Штурман Гавриленко покидал машину первым, лицом по потоку, практически не защищенный от скоростного потока, и был им просто разорван. Алашеев остался на борту и до конца пытался спасти опытный самолет, не покинув его до трагической развязки.
Катастрофа произошла в лесном массиве в стороне от участка дороги Рязань — Сасово, поэтому аварийная команда из ЖЛИ и ДБ, вылетевшая из Жуковского, добралась до места падения самолета только на вторые сутки. На месте катастрофы они увидели воронку от взрыва глубиной 7 … 8 м и диаметром 25… 26 м. Две недели специалисты изучали все внешние признаки катастрофы, тщательно собирали элементы конструкции самолета. Сложность сбора информации о катастрофе усугублялась морозами, перемежавшимися оттепелью и сильными снегопадами: свежий снег беспощадно скрыл от аварийной команды многие детали конструкции самолета. Кроме того, местные жители, действуя по принципу «вещь железная, в хозяйстве пригодится», в первые сутки после катастрофы подобрали большое количество деталей, и их пришлось выкупать за небольшие деньги. В ходе поисков нашли и куски парашюта Ю.Т.Алашеева.
В официальном заключении по катастрофе ее причиной было названо разрушение горизонтального оперения в результате повышенных вибраций (флаттер). Однако ОКБ А.Н.Туполева и ЦАГИ после катастрофы решили провести ревизию прочности конструкции самолета «105А». Она была значительно усилена, проведены доработки с целью исключения появления повышенных вибраций на расчетных режимах полета и т.д.
Алашеев жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.
Награждён 2 орденами Ленина, медалями.
Его именем названа улица в городе Инза.

Источники информации:

  • Испытатели ЛИИ / В.П. Васин, А.А. Симонов, Жуковский. «Авиационный печатный двор», 2001 /
  • Молнии в стратосфере / В.Ригмант. Вестник Авиации и Космонавтики № 2 2000 /

Борисов Генрих Николаевич

1922–1959

Лётчик-испытатель, майор (1956).
Родился 5 марта 1922 года в селе Весёлое ныне Харьковского района Харьковской области (Украина). В 1939 окончил Луганский аэроклуб.
В армии с июля 1940. В 1943 окончил Луганскую ВАШЛ. В июле-октябре 1943 – пилот 34-го запасного авиационного полка (Московский ВО).
Участник Великой отечественной войны: в октябре 1943-мае 1945 – лётчик 131-го гвардейского штурмового авиационного полка (Западный и 2-й Украинский фронты).
После войны продолжал службу в строевых частях ВВС (Южная группа войск). В 1948 окончил Липецкие высшие офицерские лётно-тактические курсы. В 1948-1958 – командир звена, начальник воздушно-стрелковой службы Липецких ВОЛТКУ (1 ЦЛТ КУОС).
С января 1958 – на лётно-испытательной работе в НИИ-15. Провёл ряд испытательных работ на реактивных самолётах-истребителях.
Погиб 10 декабря 1959 года при выполнении испытательного полёта на МиГ-17.
Жил в городе Феодосия (Крым). Похоронен в Феодосии, на Старом кладбище.
Награждён 3 орденами Красного Знамени (25.12.1944, 25.04.1945, 01.06.1945), орденами Отечественной войны 1-й (27.01.1945) и 2-й степени(12.09.1945), Красной Звезды(30.12.1956), медалями.

Источники информации:

  • Биография, составленная А.А.Симоновым

Дворянчиков Александр Дмитриевич

1927-1959

Лётчик-испытатель, капитан (1959).
Родился 25 сентября 1927 года в селе Долматово ныне Чернского района Тульской области. В 1940-х жил в Москве.
В армии с января 1949. В 1949-1950 учился в Борисоглебском ВАУЛ, в 1951 окончил Армавирское ВАУЛ. Служил в строевых частях ВВС.
С июля 1959 – лётчик-испытатель военной приёмки Новосибирского авиазавода. Испытывал серийные Су-9 и их модификации.
Погиб 19 ноября 1959 года при выполнении испытательного полёта на Су-9.
Жил в Новосибирске. Похоронен в городе Железнодорожный Московской области.
В полете произошла остановка двигателя. Перед посадкой Дворянчиков сообщил, что не видит взлетно-посадочной полосы. Самолет совершил посадку мимо ВПП на скорости около 400 км/час и чтобы не врезаться в самолеты, стоящие на краю заводского аэродрома, развернулся на 90 градусов. Продолжив движение по новой траектории, прорезал крылом стену одного из домиков-«теплушек», где работники ЛИСа отлаживали аппаратуру самолетов перед вылетами, пересек дорогу, ведущую к этим домикам, при этом погибли два работника ЛИС, шедших по ней. Затем самолет достиг траншеи, прокладываемой для нужд завода, и ударился передней стойкой об ее бруствер. В результате этого самолет подпрыгнул на 4-5 метров, при этом потерял переднюю стойку и, пролетев около 50 метров, упал. Сработавшая пиротехника катапультирования разрушила кабину, и в этот момент летчик погиб. А двигатель, находящийся позади кабины, сорвался с узлов крепления и, пролетев около 100 метров, ударился об стену здания цеха и упал, к счастью не повредив его.
Старший летчик-испытатель Б.З.Попков поднялся в воздух сразу после катастрофы, чтобы выяснить причины, по которым Дворянчиков не смог увидеть ВПП. Но видимость была хорошая, что и подтвердил Попков.
Награждён орденом Красной Звезды (14.08.1957), медалью.

Источники информации:

  • Биография, составленная А.А.Симоновым
  • воспоминания Куприкова И.С., конструктора СКО з-да им. Чкалова (1956-1962 гг.)
  • Перехватчики Су-9 и Су-11

Кобищан Леонид Георгиевич

1926–1959

Л.Г.Кобищан

Л.Г.Кобищан

Лётчик-испытатель 2-го класса (1958), майор (1958).
Родился 5 июля 1926 года в городе Полтава (Украина). В 1944 окончил Московскую спецшколу ВВС.
В армии с июля 1944. В ноябре 1944 окончил 3-ю ВАШПОЛ (военную авиационную школу первоначального обучения лётчиков) (г.Сасово), в 1944-1946 учился в Черниговском ВАУЛ. В декабре 1949 окончил Чугуевское ВАУЛ, в 1952 – Высшую офицерскую авиационно-инструкторскую школу (г.Грозный). В 1949-1955 – лётчик-инструктор Чугуевского ВАУЛ. С 1955 — в запасе.
В 1957 окончил Школу лётчиков-испытателей.
С марта 1957 – на лётно-испытательной работе в ОКБ П.О.Сухого. Поднял в небо (сентябрь 1958) и провёл испытания С-41 (Су-7 с двигателем АЛ-7Ф-1). Принимал участие в испытаниях Су-7, Су-9, Т-5 (1958), Т-43 (комплекса Су-9-51) (1958-1959).
Погиб 20 июля 1959 года при выполнении испытательного полёта на Су-9.
Выполнялся контрольный полет на Т-43-6 (переделан из серийного с УР К-7 под ракеты К-5М и использовавшийся во время совместных испытаниях с ВВС как самолет-цель, после замены двигателя и регламентных работ). В какой-то момент летчик-испытатель Л.Г.Кобищан перестал отвечать на запросы руководителя полетов. В четырех километрах от аэродрома «Чкаловская», видимо, после потери летчиком сознания неуправляемый самолет с двигателем, работавшем на форсаже, врезался в землю рядом с одним из домов деревни Серково. Как рассказывали свидетели, еще до столкновения с землей машина начала разрушаться.
Отправленная на поиски группа обнаружила глубокую воронку, которая образовалась в результате почти вертикального падения самолета. Вытащить машину из ямы не удалось — воронку все время подтапливало, мешали плывуны. Причина трагедии так и осталась невыясненной.
По мнению С.А.Микояна, эта катастрофа подобна произошедшей с М.М.Комаровым, который потерял сознание и МиГ-23С разрушился в воздухе.
Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
Награждён медалями.

Источники информации:

Прощеваев Виктор Васильевич

1927-1958

В.В.Прощеваев

В.В.Прощеваев

Летчик-испытатель, майор.
Родился 13 февраля 1927 года в г.Семипалатинск.
В армии — с 3 июля 1945 года. С 28 мая 1955 года — в запасе.
В 1957 году окончил Школу лётчиков-испытателей (г.Жуковский).
С 1957 на летно-испытательной работе на авиационном заводе №153, г.Новосибирск
Проводил испытания истребителей-перехватчиков Т-3 (Су-9), серийное производство которых осваивалось на заводе.
Погиб 20 ноября 1958 г. в испытательном полёте на Т-3 (в компоновке Т-47).
Это была первая катастрофа на самолетах типа Т-3. Авария произошла в результате разрушения аэродинамического конуса, формирующего поток воздуха в канале фюзеляжа для обеспечения нормальной работы двигателя. Конус был выполнен из стеклоткани и обеспечивал радиопрозрачность для радиолокационной станции, расположенной в носовой части фюзеляжа. Элементы разрушенного конуса закрыли поток воздуха в двигатель, в результате чего двигатель заглох. Попытки запуска были безуспешны. Катапультирование летчика оказалось невозможным из-за малой высоты, поэтому Прощеваев совершил посадку с убранными шасси на вспаханное замерзшее поле. От сильнейшего удара о землю у него произошел обрыв внутренних органов, и он скончался.
По результатам этой аварии конструкция крепления конуса была изменена, и подобных аварий больше не было. Самолет Прощеваева был отремонтирован и превращен в наглядное пособие для обучения летчиков. Были созданы определенные разрезы для визуального изучения конструкции. Этим пособием пользовались и летчики и техники, приезжающие на завод для перегона самолетов в воинские части.
Награжден медалью.

Источники информации:

  • воспоминания Куприкова И.С. и Зыкина Ю.Н., конструкторов СКО з-да им.Чкалова (1954-1962 гг.)
  • Перехватчики Су-9 и Су-11
  • ОБД Память народа