1916–1955
Лётчик-испытатель 3-го класса (1947), майор (1949).
Младший из пяти братьев знаменитой авиационной семьи, оставившей заметный след в истории авиации СССР.
Родился 3 марта (18 февраля — ст.ст.) 1916 года в городе Новороссийск ныне Краснодарского края в семье портового весовщика. В 1934 окончил ФЗУ.
В армии с декабря 1936. По примеру старших братьев (Владимир и Константин – известные летчики-испытатели, Александр — военный летчик, погиб в бою во время Великой Отечественной войны, Павел – авиационный инженер) пошел в авиацию. В 1938 окончил Сталинградскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС.
Участник Великой Отечественной войны: в июне 1941-сентябре 1942 – командир звена, командир авиаэскадрильи 66-го штурмового авиационного полка (Западный и Калининский фронты).
С ноября 1942 по июль 1946 – лётчик-испытатель военной приёмки а/завода №30 (г.Москва); испытывал серийные Ил-2 и Ил-12.
С июля 1946 по февраль 1950 – лётчик-испытатель а/завода 330 (г.Москва); испытывал серийные Ил-12.
С февраля 1950 – в запасе. В 1950-1951 – тюремное заключение.
С 1951 – лётчик-испытатель а/завода №23 (г.Москва); испытывал серийные Ту-4 и М-4.
Погиб 25 августа 1955 года при выполнении испытательного полёта на серийном М-4 (командир – И.Н.Пронин).
В этом полете он выполнял обязанности второго пилота в экипаже командира корабля И.Н.Пронина при летных испытаниях турбореактивного стратегического тяжелого бомбардировщика М-4 разработки ОКБ-23 главного конструктора В.М.Мясищева (первый полет опытного экземпляра 20.01.53).
На взлете, пробежав около 1500 метров, серийный самолет № 1417 оторвался от земли с небольшим, но прогрессирующим правым креном. На высоте 25-40 метров при угле крена 60-80 градусов самолет скользнул на крыло и, ударившись о землю, загорелся. Погиб экипаж из семи человек:
- И.Н.Пронин – командир корабля;
- В.К.Коккинаки – второй пилот;
- В.В.Васильев – штурман-навигатор;
- А.И.Зайцев – штурман-оператор;
- К.И.Петухов – бортрадист;
- Д.Ф.Ковальский – бортмеханик;
- Э.Л.Ильгисонис – ведущий инженер.
Причина катастрофы, вызванная ошибкой в пилотировании, заключалась в нарушении поперечной управляемости самолета вследствие его вывода на критический угол атаки при вздыбливании.
Это была вторая катастрофа нового скоростного тяжелого бомбардировщика, и первая, связанная с особенностями его взлета. Дело в том, что на гигантском по тем временам самолете впервые в СССР были применены как необратимая бустерная система управления, так и т.н. велосипедная схема шасси (до этого применявшаяся только на легких машинах А.С.Яковлева и С.М.Алексеева). В отличие от самолета с передним колесом, отрыв которого от земли происходит после взятия летчиком при определенной скорости штурвала на себя и увеличения угла атаки за счет руля высоты, на М-4 угол атаки перед отрывом увеличивался за счет запрокидывания передней четырехколесной тележки шасси на заднюю пару колес – т.н. вздыбливания. При этом руль высоты должен занимать строго определенное положение, для чего летчик при разбеге был обязан удерживать штурвальную колонку у специальной белой метки в кабине. В этом случае с нарастанием скорости разбега и увеличением подъемной силы крыла разгружалась передняя амортстойка, после чего запрокидывалась тележка, увеличивался угол атаки и происходил фактически автоматический взлет самолета. По результатам испытаний первого экземпляра было введено демпфирование вздыбливания, чтобы избежать непреднамеренного динамического заброса многотонного корабля на большие углы атаки. Однако, оказалось, что даже летчики-испытатели (не говоря уже о строевых летчиках) иногда не могли преодолеть годами наработанный стереотип взлета и во второй половине разбега полурефлекторно тянули штурвал на себя. В результате возникал опасный прирост угла атаки в момент отрыва самолета с угловой скоростью на кабрирование, которую в силу большой инерционности корабля не всегда удавалось убрать до выхода на критические углы с потерей управляемости и сваливанием. Неизбежный наземный пожар на месте падения огромного самолета после взлета с десятками тонн керосина на борту не оставлял экипажу никаких шансов на спасение. Не забудем и о предназначении тяжелого бомбардировщика – на его борту при взлете могла находиться расчетная бомбовая нагрузка до 24 тонн, включая ядерные боеприпасы (на практике более двух бомб по 6000 кг или одной калибра 9000 кг в бомболюке не размещали).
К сожалению, впоследствии при взлете было потеряно еще несколько экземпляров М-4 и их экипажей, что остро переживалось в дальнебомбардировочной авиации и на первых порах вызывало необоснованное недоверие к этому выдающемуся самолету. По мере освоения особенностей пилотирования тяжелого самолета с необратимой бустерной системой управления и велосипедным шасси оно было преодолено. Длительная эксплуатация самолетов М-4 и их модернизированного варианта – 3М на Дальнем Востоке доказала их высокую надежность, самолеты никаких аварий не имели.
В.К.Коккинаки жил в Москве. Похоронен в Москве, на Головинском кладбище.
Награждён орденами Ленина (26.08.1942), Красного Знамени (19.08.1944), 2 орденами Отечественной войны 2-й степени (18.08.1945, 20.09.1947), медалями.
Источники информации:
- Биография, составленная А.А.Симоновым
- Самолеты В.М.Мясищева. / Н.В.Якубович, В.Н.Лавров, Москва. «Русавиа», 1999 /
- Малоизвестные страницы творческой деятельности авиаконструктора В.М.Мясищева / Л.Л.Селяков, Москва, 1997 /
- Крылатые братья Коккинаки
Помогали:
- С.С.Еремин
Во время того испытательного полёта, когда погиб Валентин Коккинаки, на борту было восемь членов экипажа и один из них выжил — это был бортрадист стрелок Бровкин Виктор Иванович, который находился в хвостовой части самолёта. Дядя Витя Бровкин был нашим соседом по комуналки( мы жили в двухкомнатной квартире и занимали по одной комнате, нас было пятеро, а их было трое) После катастрофы им дали отдельную квартиру в заводском доме, а мы остались в этой. Так вот, я тогда был девяти летним пацоном и мы ездили к нему в больницу, унего был повреждён позвоночник и сломаны сём рёбер. Он долго лежал в больнице и после выписки долго ходил в карете. И ещё помню, как после выписки из больницы, к нему приезжал старший брат Валентина-Владимир. Звонок в дверь, мы её открываем а на пороге два мужика, а один из них здоровый такой дядька, метра под два ростом и пятерня как лопата, в кожанке, а ещё он с порога, нам детям, сразу вручил по шаколадной фигурке, мы таких тогда отродясь не видили. Помню это как сейчас. Ну это отдельная история. Так, что все таки один член экипажа остался жив- это был бортрадист стрелок Бровкин Виктор Иванович.
Заслуженный шторман России Пётр Воронков.
Петр, здравствуйте! Спасибо огромное за такой подробный комментарий. Бровкин Виктор — мой прадед, я долго искал информацию по поводу авиакатастрофы, но его имя нигде не упоминалось, только в вашем комментарии. Мой дед — Владимир Бровкин его сын, он был на 2 года младше Вас на момент катастрофы, может быть помните его?
Виктора Ивановича Бровкина я знал как дядю Витю мне было шесть лет в том самом 55году. Дядя Витя был другом моего отца Зайцева Алексея Ивановича. Сейчас они лежат рядом. Пока был жив дядя Витя,он постянно заботился о состоянии захоронения своего экипажа на Головинском кладбище,организовывал выезд на заводском автобусе и разное другое.Спасибо Дядя Витя!
Я не часто ,но 25 августа обязательно там бываю. Мой тел.9032488289.
Конечно поню. Кстате, как он, жив здоров?
Большая просьба связаться со мной по тел.89032488289 Владимиру Бровкину или Петру.Я Андрей Зайцев.Контакты остались только с Лялей Васильевой.Володя должен помнить.Спасибо.