Коккинаки Валентин Константинович

1916–1955

Лётчик-испытатель 3-го класса (1947), майор (1949).
Младший из пяти братьев знаменитой авиационной семьи, оставившей заметный след в истории авиации СССР.
Родился 3 марта (18 февраля — ст.ст.) 1916 года в городе Новороссийск ныне Краснодарского края в семье портового весовщика. В 1934 окончил ФЗУ.
В армии с декабря 1936. По примеру старших братьев (Владимир и Константин – известные летчики-испытатели, Александр — военный летчик, погиб в бою во время Великой Отечественной войны, Павел – авиационный инженер) пошел в авиацию. В 1938 окончил Сталинградскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС.
Участник Великой Отечественной войны: в июне 1941-сентябре 1942 – командир звена, командир авиаэскадрильи 66-го штурмового авиационного полка (Западный и Калининский фронты).
С ноября 1942 по июль 1946 – лётчик-испытатель военной приёмки а/завода №30 (г.Москва); испытывал серийные Ил-2 и Ил-12.
С июля 1946 по февраль 1950 – лётчик-испытатель а/завода 330 (г.Москва); испытывал серийные Ил-12.
С февраля 1950 – в запасе. В 1950-1951 – тюремное заключение.
С 1951 – лётчик-испытатель а/завода №23 (г.Москва); испытывал серийные Ту-4 и М-4.
Погиб 25 августа 1955 года при выполнении испытательного полёта на серийном М-4 (командир – И.Н.Пронин).
В этом полете он выполнял обязанности второго пилота в экипаже командира корабля И.Н.Пронина при летных испытаниях турбореактивного стратегического тяжелого бомбардировщика М-4 разработки ОКБ-23 главного конструктора В.М.Мясищева (первый полет опытного экземпляра 20.01.53).
На взлете, пробежав около 1500 метров, серийный самолет № 1417 оторвался от земли с небольшим, но прогрессирующим правым креном. На высоте 25-40 метров при угле крена 60-80 градусов самолет скользнул на крыло и, ударившись о землю, загорелся. Погиб экипаж из семи человек:

• И.Н.Пронин – командир корабля;
• В.К.Коккинаки – второй пилот;
• В.В.Васильев – штурман-навигатор;
• А.И.Зайцев – штурман-оператор;
• К.И.Петухов – бортрадист;
• Д.Ф.Ковальский – бортмеханик;
• Э.Л.Ильгисонис – ведущий инженер.

Причина катастрофы, вызванная ошибкой в пилотировании, заключалась в нарушении поперечной управляемости самолета вследствие его вывода на критический угол атаки при вздыбливании.
Это была вторая катастрофа нового скоростного тяжелого бомбардировщика, и первая, связанная с особенностями его взлета. Дело в том, что на гигантском по тем временам самолете впервые в СССР были применены как необратимая бустерная система управления, так и т.н. велосипедная схема шасси (до этого применявшаяся только на легких машинах А.С.Яковлева и С.М.Алексеева). В отличие от самолета с передним колесом, отрыв которого от земли происходит после взятия летчиком при определенной скорости штурвала на себя и увеличения угла атаки за счет руля высоты, на М-4 угол атаки перед отрывом увеличивался за счет запрокидывания передней четырехколесной тележки шасси на заднюю пару колес – т.н. вздыбливания. При этом руль высоты должен занимать строго определенное положение, для чего летчик при разбеге был обязан удерживать штурвальную колонку у специальной белой метки в кабине. В этом случае с нарастанием скорости разбега и увеличением подъемной силы крыла разгружалась передняя амортстойка, после чего запрокидывалась тележка, увеличивался угол атаки и происходил фактически автоматический взлет самолета. По результатам испытаний первого экземпляра было введено демпфирование вздыбливания, чтобы избежать непреднамеренного динамического заброса многотонного корабля на большие углы атаки. Однако, оказалось, что даже летчики-испытатели (не говоря уже о строевых летчиках) иногда не могли преодолеть годами наработанный стереотип взлета и во второй половине разбега полурефлекторно тянули штурвал на себя. В результате возникал опасный прирост угла атаки в момент отрыва самолета с угловой скоростью на кабрирование, которую в силу большой инерционности корабля не всегда удавалось убрать до выхода на критические углы с потерей управляемости и сваливанием. Неизбежный наземный пожар на месте падения огромного самолета после взлета с десятками тонн керосина на борту не оставлял экипажу никаких шансов на спасение. Не забудем и о предназначении тяжелого бомбардировщика – на его борту при взлете могла находиться расчетная бомбовая нагрузка до 24 тонн, включая ядерные боеприпасы (на практике более двух бомб по 6000 кг или одной калибра 9000 кг в бомболюке не размещали).
К сожалению, впоследствии при взлете было потеряно еще несколько экземпляров М-4 и их экипажей, что остро переживалось в дальнебомбардировочной авиации и на первых порах вызывало необоснованное недоверие к этому выдающемуся самолету. По мере освоения особенностей пилотирования тяжелого самолета с необратимой бустерной системой управления и велосипедным шасси оно было преодолено. Длительная эксплуатация самолетов М-4 и их модернизированного варианта – 3М на Дальнем Востоке доказала их высокую надежность, самолеты никаких аварий не имели.
В.К.Коккинаки жил в Москве. Похоронен в Москве, на Головинском кладбище.
Награждён орденами Ленина (26.08.1942), Красного Знамени (19.08.1944), 2 орденами Отечественной войны 2-й степени (18.08.1945, 20.09.1947), медалями.

Источники информации:

• Биография, составленная А.А.Симоновым
• Самолеты В.М.Мясищева. / Н.В.Якубович, В.Н.Лавров, Москва. «Русавиа», 1999 /
• Малоизвестные страницы творческой деятельности авиаконструктора В.М.Мясищева / Л.Л.Селяков, Москва, 1997 /
• Крылатые братья Коккинаки

Помогали:

• С.С.Еремин