Me-163D/Ju-248/Me-263
ракетный истребитель-перехватчик

    Главными недостатками Ме.163В были очень нестабильное топливо ракетного двигателя, как следствие непредсказуемая работа мотора, малая продолжительность активного полета и неспособность рулить после посадки - самолет следовало поднять на взлетную тележку, чтобы потом буксировать трактором или на трейлере. В результате могла сложиться ситуация, что взлетная полоса забивалась неподвижными самолетами, крайне уязвимыми от налетов охотников.
    Эти недостатки были специально рассмотрены еще до поступления Ме.163В на вооружение, и если с нестабильностью ракетного топлива на Мессершмитте мало что могли поделать, то проблема продолжительности полета и маневренности на земле была решаемой, и на чертежных досках конструкторов Липпиша в начале 1944 г появились два проекта - Ме.163С и Ме.163D. Если первый из них был лишь промежуточным решением с использованием двигателя HWK 509C-1 с крейсерской камерой сгорания и несколько увеличенной емкостью топливных баков, то Me.163D представлял собой фактически другой самолет с удлиненным на 0,85 метра фюзеляжем, вмещавшим большой запас топлива и убираемое трехстоечное шасси.
    Me.163D сохранил от предшественника крыло, но его конструкция была изменена, чтобы увеличить емкость крыльевых баков с С-топливом - до 95 л в баке перед главным лонжероном и до 245 л за ним. Еще один бак на 160 л был поставлен в фюзеляже сразу за главным лонжероном. Этот бак использовался для питания двигателя на ускорениях. 970 л бак для Т-топлива размещался сразу за перегородкой кабиной, 130 л бак был между главным и вспомогательным лонжеронами и 500 л бак сразу за ними. Двигатель был HWK 509C-1, все три стойки шасси убирались в фюзеляж гидравлически - передняя назад под кабину пилота, а основные - вертикально.
    Первый опытный Me.163D-V1 был готов в конце весны 1944 г. Планерные испытания с фиксированными стойками прошли успешно, но к этому времени в министерстве авиации решили, что Мессершмитт просто не обладает необходимыми людскими ресурсами, чтобы довести Me.163D, учитывая другие работы компании. В результате последовала инструкция перевести работы по самолету в Дессау на Юнкерс. Под руководством профессора Хертеля (Heinrich Hertel) самолет несколько перепроектировали, после чего он был назван Ju.248.
    В основном переделки получил фюзеляж, в частности была введена гермокабина. Неподвижные предкрылки были заменены на автоматические, а площадь закрылков была увеличена. Гаргрот за кабиной был срезан, а фонарь кабины стал каплевидным, типа сэндвич. Фюзеляж цельнометаллической конструкции выполнялся из трех секций. Передняя вмещала кабину, нишу носового колеса, радиостанцию и генератор. Она приклепывалась к основной секции, вмещавшей баки и ниши основных стоек шасси. Задняя секция была отъемной для обеспечения обследования двигательной установки. Фюзеляж имел съемные панели работающей обшивки, обеспечивающие доступ к бакам.
    Бронированный носовой конус от Me.163B на самолет не ставился, а защита пилота обеспечивалась 20мм плитой, прикрывавшей ноги и половину туловища, двух 12-мм бронеплит, прикрывавших верхнюю часть туловища, и 100-мм бронестекла. Сзади были 20-мм заголовник и 12-мм бронеспинка. Вооружение состояло из 30 мм пушек МК 108 с 75 снарядами на ствол в корне крыльев. Боезапас был в фюзеляже над нишами шасси - всего 150 снарядов. Радиооборудование включало ответчик FuG 25a, радиостанции FuG 16zy и FuG 16zvg, но их планировали заменить на FuG 15, сочетающую частотную и амплитудную модуляции и пеленгатор.
    Ju.248-V1 (DV+PA) был закончен в Дессау в августе 1944 г. Первые испытания проводились в безмоторном полете - самолет поднимался в воздух за Ju.188. К сентябрю был установлен ракетный двигатель HWK 509C-4. Были подготовлены и одобрены RLM планы серийного производства. Но министерство авиации настояло на возвращении к первоначальному названию Ме.263. Ракетный двигатель HWK 509C планировалось заменить на BMW 708, работавший на азотной кислоте, тяга которого ожидалась в 2500 кг. На совещании 22 декабря 1944 г в Берлине у главы проектной комиссии доводке Ме.263 уделялось особое внимание.
    Однако Ju.248-V1 или Me.263-V1 так и остался в единственном числе. Изменение военной ситуации не позволило завершить подготовку серийного производства Me.263A-1. Опытный самолет был захвачен Красной Армией на полигоне в Дессау и направлен в Советский Союз.
    Конструкторское бюро Микояна и Гуревича получило задачу довести Ме.263. Опыты с Me263V1 завершены в 1946 году.
    Не имея опыта работы со стреловидными крыльями и испытывая сомнения относительно схемы бесхвостка, Микоян решил отказаться от того и другого. Фюзеляж Ме.263 получил прямое крыло тонкого профиля и горизонтальное оперение на киле. Этот ракетоплан получил обозначение И-270(Ж). Первый полет состоялся в 1946 г, но испытания вскоре были прерваны.

Помогали:

• Master-Alek

Источники информации:

1. «Чудо-оружие третьего рейха» / Ненахов Ю.Ю., Харвест, 1999/
2. «Реактивные самолеты Люфтваффе» / Запольскис А.А., Минск, Харвест, 1999 /
3. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха) / Перевод А.Фирсова, 1993 /
4. I-270, Ju 248 / Me 263 Comparison
5. MESSERSCHMITT ME-163 KOMET