Экипаж

      «Мы благодарим весь экипаж и Вас лично за то, что наш отец и муж остался живым. Да хранит вас бог!», - открытка с такими словами пришла в Оренбург, в дом Горбуновых от незнакомой женщины из Биробиджана. Адресована она была старшему воздушному радисту Александру Горбунову - одному из членов экипажа того самого самолета, который горел в июне над Астраханью.
      Как-то незаметно для «широкой общественности» прошло то событие. Некоторые телеканалы мельком упомянули, что в небе вспыхнул самолет Ил-7бМД, пассажиры и экипаж спаслись, работает комиссия. И, наверное, мало кто, кроме профессионалов, в полной мере оценил происшествие. Но вот страшная трагедия с подводной лодкой заставила по-новому посмотреть на тот случай с самолетом Ил-7бМД, на борту которого находилось 232 человека. Страшно даже подумать, что по масштабу человеческих трагедий, тот аварийный полет мог стать равным двум «Курскам»!
      А что же случилось в действительности? В чем разбиралась комиссия?
      21 июня 2000 года экипаж самолета Ил-7бМД под командованием подполковника Андрея Зеленко из состава 117-го Берлинского военно-транспортного полка, базирующегося в городе Оренбург, должен был доставить 210 призывников из Махачкалы на Дальний Восток к месту службы. Их сопровождали 11 офицеров, прибывших из Дальневосточного военного округа.
      В тот день испортилась погода, резко похолодало, дул сильный ветер. Рейс задерживался по погодным условиям, на вылет никак не давали «добро». Мальчишки с полными рюкзаками южных фруктов и домашних пирожков дожидались объявления посадки на взлетной полосе. Кое-кто уже «перемывал косточки» летчикам: «Тоже мне - авиация, погоды испугались! А если были бы классные летчики, то мы бы здесь не стояли, давно бы уже улетели». Чувствовалась нервозность еще и потому, что некоторые ребята из далеких дагестанских сел впервые видели такую крылатую махину, и это должен был стать их первый в жизни полет.
      Лететь должны были два экипажа: основной и резервный. Это потому, что рабочий день у военных летчиков транспортной авиации при работе одним экипажем составляет 14 часов, а двумя - почти сутки. Впереди был длинный летный день, предстояло еще три рейса с дозаправкой в Астрахани. Потому и предусмотрели дублирующий экипаж - одни находятся в кабине управления, другие отдыхают в грузовом отсеке, а затем - наоборот.
      И вот уже с полными баками топлива самолет взял курс из Астрахани на Хабаровск. Машина набрала высоту 6100 метров, как вдруг на двадцатой минуте полета начались неприятности. Сначала произошел незначительный отказ, и командир, как он позже расскажет, даже подумал: «Ну, и ладно, сядем в Оренбурге - ликвидируем неисправность. Отдохнем дома, дальше полетит другой экипаж». Но ситуация начала развиваться лавинообразно. Когда стало понятно, что отказала система подачи топлива, решение необходимо было принимать очень быстро. Экипаж запросил разрешение на экстренную посадку в Энгельсе. Ему дали «добро», но и такая посадка к тому времени уже становилась невозможной.
      Аварийная ситуация осложнялась тем, что невозможно было выпустить закрылки, самолету предстояло производить посадку, как говорят летчики, с гладким крылом. 175-тонная машина с горящими плоскостями шла на огромной скорости к аэродрому.
      В грузовом отсеке вместе с призывниками находился резервный экипаж. Его члены уже знали об отказах и были в готовности. Старший прапорщик Александр Горбунов первым увидел дым на крыле между двумя двигателями. «Паша, мы горим, - сказал он тихо, - тебе там ближе, беги доложи командиру».
      Старший лейтенант Павел Стацюк появился в пилотской кабине: «Командир, пожар!» Подполковнику Андрею Зеленко надо было принимать решение, от которого зависела жизнь сотен людей. И он решил развернуться и садиться в Астрахани на аэродроме Приволжский, подготовив самолет к экстренной эвакуации пассажиров. «Я понимал, что очень многое будет зависеть от того, как себя поведут ребята в грузовом отсеке, - рассказывал много позже Андрей Зеленко, - благо, что там был опытный командир экипажа майор Рафиз Камалов. Я ему только сказал: давай там действуй. И все было сделано как надо».
      В салоне кое-кто из пассажиров уже заметил дым на крыле и догадался, что случилось неладное. Произошло самое страшное, что могло случиться в этой тяжелейшей ситуации - началась паника. Мальчишки с испуганными глазами вскакивали с мест, метались по салону...
      «Я закричал: всем сидеть! Но меня уже не очень-то слышали, тут пришлось применить физическую силу», - значительно и весомо рассказывал мне Александр Горбунов, в дом которого позже пришла открытка со словами благодарности. Между прочим, Горбунов - чемпион ВДВ по боксу. На мой вопрос: «А кто-нибудь потом обижался на вашу «физическую силу?», он ответил: «А вы бы обиделись, что остались живы? Вообще-то, все было чинно. Нам даже «ненормативную лексику» нельзя было использовать, ведь ребята из Дагестана. А там мат - чуть ли не смертельное оскорбление».
      Впервые в истории военных перевозок самолет готовили к экстренной эвакуации уже в полете. Были сняты стопоры с аварийных люков, члены экипажа заняли около них места, чтобы по команде помочь пассажирам покинуть горящую машину. Некоторые из них собирались это сделать еще в воздухе - на высоте 800 метров и при скорости больше 400 километров в час. А уж когда самолет приблизился к земле и потом коснулся колесами бетонки, членам резервного экипажа приходилось изо всех сил сдерживать натиск, чтобы дагестанские ребята не выпрыгнули на скорости в люки и их не «намотало на шасси».
      В Приволжском все, кто был на аэродроме, видели как «горящий факел» свалился с неба на ВПП, тормозя, выскочил за бетонку на летное поле и, подломив одну из стоек шасси, повалился на землю в клубах огня, песка и дыма. Из аварийных люков, расположенных на высоте около двух с половиной метров в передней части и около б метров — в хвостовой, стали выпрыгивать люди. Это было даже хорошо, что самолет вынесло за бетонную полосу, так как прыгать пришлось на мягкую песчаную землю. В результате все отделались лишь ушибами, синяками и вывихами, никто не получил ни одного перелома! Эвакуация длилась менее 2 минут!
      Последним покинул горящую машину командир экипажа. А еще через несколько десятков секунд раздался взрыв.
      Всего за 6 минут самолет Ил-7бМД превратился в груду горящих обломков.
      Пока на месте аварии работала военная прокуратура, призывники и летчики жили на аэродроме в соседних казармах. Никто из них больше не вспоминал того, что говорилось перед этим злополучным полетом в Махачкале. Через сутки ребят отправили в Хабаровск другим самолетом и с другим экипажем. И, видимо, уже «на всякий случай» вместе с призывниками в рейс отправился астраханский муфтий.
      Как правило, в нашей российской действительности подвиг одних является следствием халатности других. Но в данном случае комиссия установила, что причиной пожара стало замыкание электрожгутов, а это конструктивно-производственный недостаток, который сразу после аварии был быстро устранен на всех самолетах этой серии.
      «Что же я натворил и что же мне за это теперь будет?», - такой была, по его собственному признанию, первая мысль командира корабля, когда уже догорел самолет. А было вот что:
      Указом Президента России от 9 августа 2000 года командиру экипажа самолета Ил-7бМД подполковнику Андрею Зеленко присвоено звание Герой России. Звезду Героя в Кремле ему вручал лично Владимир Путин.
      Орденом Мужества награждены члены экипажа капитан Сергей Люлин, капитан Олег Медведев, капитан Виктор Перепелицын, старший лейтенант Павел Стацюк, старший прапорщик Сергей Кочетков. Медалью Нестерова награждены члены резервного экипажа майор Рафиз Камалов, капитаны Константин Есинский, Андрей Гапонов, Игорь Котовадзе, старший прапорщик Александр Горбунов.
      Для вручения наград в Оренбург приехал главнокомандующий ВВС России генерал армии Анатолий Корнуков. Он не только вручил высокие награды, но и пообещал решить многие бытовые проблемы экипажа. Ведь из них только трое имеют свое жилье, а в целом в полку около 300 бесквартирных авиаторов. Летчики говорили, что не ожидали такого внимания. «Мы думали, наградят нас часами, и то было бы хорошо, - сказал Андрей Зеленко на празднике, - а все же приятно, что наш командир принимает такую высокую комиссию не в качестве проверяющих, а в качестве гостей. Приятно, что многие в стране узнают, что есть такая военно-транспортная авиация. Но самое приятное, что ребята остались живы!»
      Как сказал главком ВВС, командованием готовятся документы для представления к награждению экипажа международной авиационной организацией ИКАО за мужество и героизм, проявленные при спасении людей.
      И в заключение еще один документ - это телеграмма из Махачкалы: «Правительство Республики Дагестан с большой радостью восприняло весть о награждении командира корабля самолета Ил-76, принявшего грамотное решение, показавшего высокий профессионализм и совершившего героический подвиг в небе над Астраханью, спасая 232 человеческих жизни. Правительство республики Дагестан от всей души поздравляет экипаж самолета с присвоением государственных наград, желает им крепкого здоровья, больших успехов в службе, чистого неба.
      Исполняющий обязанности председателя правительства Республики Дагестан Ахмедов».

Ольга БОЖЬЕВА
Вестник Авиации и космонавтики № 5 2000 г.