Библиотека

Мазурук И.П., Лебедев А.А.
«Летчики-испытатели Аэрофлота»

Испытатели «коронуют» трубу

    - Самолеты, вертолеты... Однако испытателям приходится их не только учить летать, но и работать в небе. Ведь на сегодняшний день услугами гражданской авиации пользуются специалисты многих министерств и ведомств. И летчику уже мало быть просто летчиком. Он должен в совершенстве постичь строительное дело, повадки рыбьих стай, характер ледников, коварство гор... Пример?
    Костромская ГРЭС. Возвышаются две 250-метровые трубы. Одна из них - действующая, другая - строящаяся. На ней предстоит работать экипажу летчика-испытателя Федора Ивановича Белушкина.
    - Подлетая к объекту со стороны Костромы, я внимательно осмотрел место работы, - рассказывает Белушкин, - а потом уже пошел на посадку.
    Планировалось на вершину трубы доставить металлический каркас, на который должны крепиться мощные лебедки. Установить все это можно было только с помощью вертолета.
    За всю историю ГосНИИ ГА летчикам-испытателям еще ни разу не приходилось выполнять такое задание. Нам предстояло смонтировать на вершине трубы двадцать один блок общим весом более 150 тонн. Причем максимальный зазор между этими блоками не должен был превышать 150 миллиметров. Таких работ не проводила ни одна авиакомпания в мире.
    Мы прилетели на экспериментальном в то время вертолете Ми-10К. Эта машина специально создана для монтажных работ, вертолет-кран, по своей грузоподъемности самый мощный в мире. От обычного Ми-10 он отличается тем, что оборудован системой внешней подвески с электрозамком. У него короткое шасси. Кроме основной пилотской кабины Ми-ЮК имеет еще одну - подвесную. Это небольшая гондола, в которой лицом к грузу, то есть спиной к направлению полета, сидит еще один летчик. Перед ним -все системы управления вертолетом. И как только машина зависает над объектом, командование ею он берет на себя.
    - В случае успеха нашей работы, - продолжает Федор Иванович, - это давало многое: здорово сокращались сроки строительства, и оно обходилось на несколько миллионов рублей дешевле.
    ...Накануне сделал пробное зависание над трубой. Я знал, что труднее всех будет моему помощнику, летчику-испытателю Сергею Попову. Ему предстоит работа в нижней кабине, где надо вести вертолет, видя перед собой хвостовой винт, шасси, груз. Это не просто. Это действует на психику, сам знаю. Тем более когда висишь в трех метрах от вершины трубы, а под тобой работают люди, берут груз. Малейший перебой работы двигателей или не предвиденное поведение груза - вертолет ухнет в трубу, в данном случае в самом прямом смысле. А детали-то объемные, многотонные, с большой парусностью и поэтому вдвойне трудные для работы с ними. Да и сам процесс зависания, даже в пяти метрах о земли, считается самым сложным видом вертолетного пилотирования.
    Погода хорошая, солнечная. Осмотр вертолета, предполетный разбор с экипажем. Обговариваем все детали работы с руководителем полета, летчиком-испытателем Валентином Андреевым. Он Геннадий Самбуров, заместитель главного инженера ЛИКа, уезжают на ГРЭС, чтобы подняться на вершину трубы. Там они буду принимать груз. Валентин досконально знает особенности машины и особенности техники ее пилотирования при выполнении МОНтажных работ. Это поможет предугадать возможности движения груза и вертолета и своевременно давать соответствующие команды летчику, что повысит безопасность работ.
    Связь со мной Андреев будет поддерживать по рации. Валентину и Геннадию на вершине предстоит отказаться от страховки - она там просто невозможна. А если б и была возможна, то в критический момент может только помешать.
    В небе появилась красная ракета. Значит, около ГРЭС стоит оцепление. Из всех ближайших к трубе цехов выведены люди в наушниках слышу:
    - Вертолет, я объект. Все готово.
    - Вас понял. Взлетаю.
    Через минуту зависаю над первым блоком.
    - Ниже, чуть назад. Правее, - корректирует Миша Кравец, выполняющий сейчас не роль бортрадиста, а роль бортоператора, - машина над сегментом. Сегмент закреплен.
    Чуть приподнимаю вертолет, натягиваю тросы. Груз в воздухе.
    - Объект, я вертолет. Иду к вам.
    - Я - объект, понял. Ждем.
    Летим над "коридором", огороженным красными флажками. Подходим к трубе. В одном из проемов фигура в защитном шлемофоне - узнаю Валентина. Труба под нами.
    - Объект вижу полностью, - докладывает Сергей, сидящий в подвесной кабине.
    - Передаю управление.
    - Взял.
    - Сережа, уйди чуть назад и правее, - командует Андреев с объекта.
    Вертолет послушно перемещается в указанном направлении. Слегка побалтывает.
    - Ниже, еще ниже. Снижайся медленнее. Чуть правее, - продолжает Валентин. - Осталось два метра. Метр. Перекос. Не пойдет, начинай сначала.
    Внимание - на предел возможного, слегка держусь за рычаги управления, дублирую малейшие их движения. В любую секунду готов взять управление на себя.
    Все, что происходит вокруг трубы и что делается на самой трубе, хорошо видно Попову и Кравцу. Я только мысленно представляю себе вершину трубы и небольшой дощатый настил, прилепившийся к одной из ее внутренних сторон. На этом настиле и примостились Андреев и Самбуров. Кроме них на вершине еще двое монтажников, но они находятся на внешней подвеске, опоясывающей узким кольцом трубу. Метрах в двадцати ниже, на хлипком сооружении, у временного лифта, трое сварщиков с автогенными горелками. В случае, если груз "закусит", они попытаются освободить его. А труба "закусить может". По своему размеру сегмент всего лишь на 150 миллиметров меньше диаметра трубы. Поэтому положить его на место можно только с искусственным, заранее продуманным перекосом. Достаточно того, чтобы конец сегмента попал не на слегка выступающие балки, а под них, и...
    С Валентином мы договорились еще на земле, что в случае сбоя в работе машины пытаемся груз отвести и только затем бросим. Ну а если "закусит", то придется автогеном резать все, что можно. Будем висеть до последнего.
    ...Вот уже третий раз Сергей пытается положить сегмент точно на место. Висим над трубой пятую минуту.
    - Все разговоры прекратить! Сережа, не нервничай, веди груз спокойнее, - командую я и почти физически чувствую, как трудно сейчас Попову.
    - Да я не нервничаю, Федор Иванович. Понимаешь, сегмент все время вращается и поймать тот момент, когда он над гнездом, очень трудно.
    - Понимаю, Сережа.
    Снова в наушниках короткие команды Андреева: "вверх", "левее", "чуть назад", "правее"... Наконец долгожданное:
    - Сегмент над гнездом. Опускай. Стоп. Зависни так. Его, кажется, слегка "закусило".
    Сергей осторожно подает машину чуть назад и вверх. Двигатели работают на пределе. Кажется, что проходит вечность, прежде чем раздается:
    - Груз свободен.
    Опять в наушниках команды: "выше", "ниже", "правее", "левее"... Долгожданное:
    - Сегмент над гнездом! В гнезде!
    - Замок открываю, - слышится голос Сергея.
    Управление у меня. Ухожу вверх и к Волге на посадку. Операция заняла ровно двадцать одну минуту...
    Через неделю центральные газеты сообщили, что летчиками-испытателями ГосНИИ ГА закончены уникальные монтажные работы... В процессе их выполнения установлены новые мировые рекорды высоты, веса, сегмента, объема и точности их монтажа...
    Федор Иванович Белушкин - летчик-испытатель первого класса, в войну был летчиком-истребителем, награжден боевыми наградами. Шестикратный чемпион мира, установивший на вертолете Ми-1 рекорды по скорости, дальности и высоте полета. Будучи командиром Учебного вертолетного отряда в Центрального аэроклубе СССР имени В. П. Чкалова, воспитал целую плеяд советских вертолетчиков. Заслуженный мастер авиационног спорта.
    В ЛИКе первой его работой стал монтаж высоковольтных линии электропередач. Установил за короткое время около сотни тридцатиметровых весящих более четырех тонн опор. Этим дал новую "должность" вертолету в народном хозяйстве страны. Через полгода такие работы стали достоянием всех вертолетных подразделений Аэрофлота. Одним из первых проводил испытания многотонных вертолетов Ми-6 и Ми-8. Выполнял на этих машинах приземление с одним выключенным двигателем, в числе первых соверши посадку с обоими выключенными двигателями.
    Результатом проведенных испытаний стали добавления и изменения в руководствах по летной эксплуатации вертолетов, рекомендации промышленности по доработкам конструкции вертолетной техники. На заслуженный отдых Федор Иванович ушел должности командира вертолетного отряда, воспитав достойную смену.
    А вертолеты, которым он отдал столько сил и умения, теперь осваивают новые виды работ - жизнь-то не стоит на месте...

<< Будни, из которых состоит наша работа Ушли от «мертвой петли» >>